Hallo,

 

ich habe bei meinem B235E endlich wohl die Quelle für den erhöhten Siliziumwert im Motoröl gefunden. Ich habe mehrfach das Öl analysieren lassen und es kamen immer um mehr als das dreifache, eher zehnfach überhöhte Werte dabei heraus, als normal zu erwarten gewesen wären.

 

Wie ich per Zufall herausfand, war der O-Ring Nr. 29 zwischen dem Trichter des Öleinfülldeckels mit Ölmessstab und dem eigentlichen metallischen Führungsrohr hart, platt und geschrumpft, so dass dort keine Abdichtung mehr vorhanden war und der Motor hier Luft von außen in das Kurbelgehäuse ziehen konnte.

 

Es lässt sich ganz leicht prüfen, ob der Fehler vorliegt, einfach die Schraube Nr. 27 lösen, Schlüsselweite 10mm und prüfen, ob der "Trichter" noch fest sitzt oder gar wackelt wie ein Lämmerschwanz und sich ganz leicht herausziehen lässt.

 

Gereinigt und mit einem neuen eingefettetem O-Ring versehen lässt sich der Trichter nur mit leichtem Druck einschieben und sitzt fest.

 

Die Trimwerte für Amul und Aadd im OpenSID sind danach noch mal besser geworden, vorher schwankten sie zwischen +1% und bis -5% (Amul) und +120 bis +20 (Aaad, +1,2 bis +0,2 mg/Verbrennung), jetzt sind sie bei 0 bis -3% (Amul) und +1 bis -30 (Aaad, +0,01 bis -0,3 mg/Verbrennung). Also näher an dem, was als "Grundwert" in der T7 hinterlegt ist.

 

Amul entspricht dem LTFT-Wert (long term fuel trim), den auch Torque-Benutzer kennen, Langzeitkorrektur in Prozent.

Aadd ist ein reiner Leerlaufanpassungswert, den nur ein TECH2 oder eben OpenSID anzeigen.

 

Der gealterte O-Ring hat mich insofern verwundert, da mein Motor 2013 neu verbaut wurde, er stammt aus der Saab-Konkursmasse und ist der Motornummer nach aus 2009.

Alle Anbauteile in dem Bereich waren vormontiert, da wurde nichts vom alten Motor übernommen. Der Motor hat jetzt erst gute 110000km gelaufen.

 

Wer das bei sich auch prüfen will: Der O-Ring hat die Teilenummer 9138108 für alle Baujahre des B205/B235 im 9-5 (und auch bei sehr vielen anderen Saabs mit älteren Motoren).

 

Bearbeitet Oktober 25, 20195 j von Altblechfahrer

Hier mal meine gesammelten Ölanalysen:

 

 

Es geht um den Siliziumwert. Die Analyseauswertung wird "gelb" bei einem Wert von über 30mg/kg. Bei üblichen Analysen liegt der Wert bei 10, maximal 15mg/kg nach 10000 oder mehr km. Und da will ich auch hin. Andere Saab-Motoren liegen auch in dem Bereich.

 

Warum der Aufwand oder die Sorgen? Silizium ist ein Zeichen für Sand. Also Staub. Ich mag keine Motoren, die Öl verbrauchen und das ist jetzt auch noch nicht der Fall. Der "frische" Motor und der passable Wartungszustand waren die Hauptargumente für meinen doch recht einfach ausgestatteten Wagen und ich will da auch langfristig Ruhe haben.

Bearbeitet Oktober 25, 20195 j von Altblechfahrer

Das werde ich bei mir morgen direkt auch mal prüfen. Bei meiner letzten Analyse lag Silizium pro 1000km ähnlich hoch wie bei dir.

(Verglichen mit der vorhergegangenen Analyse verdoppelt)

 

Irgendwo hab ich bei mir garantiert auch noch Falschluft. Bin ich mir eigentlich todsicher. Finde es nur nicht.

Bearbeitet Oktober 25, 20195 j von Leon96

Ich habe ja alles abgedrückt, ansaugseitig. Da war nichts. Gab ja auch im Ölforum da mal etwas "Stimmung". Alle U-Druckschläuche sind sowieso neu.

 

Und dann so ein blöder O-Ring an unverdächtiger Stelle. Da ganz oben im "System", war dort auch keinerlei Ölnebel zu sehen oder gar Ölverlust durch pulsierende KGE-Gase.

 

Übrigens per Zufall bei einer anderen Arbeit in einer Bad Oeynhausener Tiefgarage entdeckt.

 

Hat also zumindest dem Auto was gebracht, die ReHa dort.....

 

So bekloppt, wie ich bin, habe ich das ÖL incl. der Ölmenge im Ölkühler zwei mal nach Behebung des Fehlers gewechselt, nach 10000km Fahrtstrecke folgt dann die nächste Analyse, das ist in 9000km ca. im Februar oder März 2020 der Fall. Dann werde ich die Analyse hier wieder zeigen.

Bearbeitet Oktober 25, 20195 j von Altblechfahrer

Hallo,

 

ich habe bei meinem B235E endlich wohl die Quelle für den erhöhten Siliziumwert im Motoröl gefunden. Ich habe mehrfach das Öl analysieren lassen und es kamen immer um mehr als das dreifache, eher zehnfach überhöhte Werte dabei heraus, als normal zu erwarten gewesen wären.

 

Wie ich per Zufall herausfand, war der O-Ring Nr. 29 zwischen dem Trichter des Öleinfülldeckels mit Ölmessstab und dem eigentlichen metallischen Führungsrohr hart, platt und geschrumpft, so dass dort keine Abdichtung mehr vorhanden war und der Motor hier Luft von außen in das Kurbelgehäuse ziehen konnte.

 

Es lässt sich ganz leicht prüfen, ob der Fehler vorliegt, einfach die Schraube Nr. 27 lösen, Schlüsselweite 10mm und prüfen, ob der "Trichter" noch fest sitzt oder gar wackelt wie ein Lämmerschwanz und sich ganz leicht herausziehen lässt.

 

Gereinigt und mit einem neuen eingefettetem O-Ring versehen lässt sich der Trichter nur mit leichtem Druck einschieben und sitzt fest.

 

Die Trimwerte für Amul und Aadd im OpenSID sind danach noch mal besser geworden, vorher schwankten sie zwischen +1% und bis -5% (Amul) und +120 bis +20 (Aaad, +1,2 bis +0,2 mg/Verbrennung), jetzt sind sie bei 0 bis -3% (Amul) und +1 bis -30 (Aaad, +0,01 bis -0,3 mg/Verbrennung). Also näher an dem, was als "Grundwert" in der T7 hinterlegt ist.

 

Amul entspricht dem LTFT-Wert (long term fuel trim), den auch Torque-Benutzer kennen, Langzeitkorrektur in Prozent.

Aadd ist ein reiner Leerlaufanpassungswert, den nur ein TECH2 oder eben OpenSID anzeigen.

 

Der gealterte O-Ring hat mich insofern verwundert, da mein Motor 2013 neu verbaut wurde, er stammt aus der Saab-Konkursmasse und ist der Motornummer nach aus 2009.

Alle Anbauteile in dem Bereich waren vormontiert, da wurde nichts vom alten Motor übernommen. Der Motor hat jetzt erst gute 110000km gelaufen.

 

Wer das bei sich auch prüfen will: Der O-Ring hat die Teilenummer 9138108 für alle Baujahre des B205/B235 im 9-5 (und auch bei sehr vielen anderen Saabs mit älteren Motoren).

 

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Servus,

 

ich hab mir heute mal den O-Ring 9138108 bei meinem 2001er B235R Automat mit der letzten Version der Kurbelgehäuseentlüftung und ~240tkm angesehen.

Also, die Schraube SW 10mm gelöst und schon wackelte der Trichter wie ein Lämmerschwanz.

Trichter abgebaut und festgestellt, dass der O-Ring zwar etwas härter und verformt (also "plattgedrückt", wie bei der Einbausituation zu erwarten) war, aber immer noch elastisch.

Bei mir im Keller liegt noch ein komplettes originales Saab-Kurbelgehäuseentlüftung-Umrüstset rum.

Also den O-Ring vorsichtig vom Trichter dieses neuen Sets demontiert und erst mal ausgemessen.

Ich bin mir sehr sicher, dass es ein 25,3 x 2,4 ist.

 

Diesen neuen O-Ring auf den alten Trichter montiert, minimal geölt und dann den Trichter samt neuem O-Ring wieder montiert.

Ich war erstaunt wie leicht sich der Trichter montieren ließ.

Da war nichts mit "saugend" oder so und der Trichter wackelte immer noch erheblich.

Da ich nichts besseres hatte beließ ich es dabei,Schraube wieder rein + den zuvor abgezogenen Schlauch wieder moniert.

Zufrieden bin ich damit nicht. Es mag dicht sein, ich weiß nicht, ob es vorher undicht war, robust ist die Auslegung nicht.

 

Ich hab mir jetzt mal einen 25 x 2,5 sowie einen 25,07 x 2,62 jeweils aus NBR 70 bestellt und probiere die Tage mal welcher sich "saugender" montieren lässt.

Ich gehe davon aus, dass der original O-Ring mit sehr wenig Überdeckung ausgelegt ist.

Bei mir scheinen ungünstige Toleranzen aufeinander zu treffen.

 

Vorher bemerkte auch ich keine Undichtichtigkeit an dieser Stelle, der Leerlauf reagierte schon immer auf öffnen des Öleinfülldeckels.

Mit dem neuen O-Ring reagiert er - gefühlt - stärker auf öffnen des Öleinfülldeckels.

 

Ich berichte weiter, wenn die anderen O-Ringe da sind und ich Zeit finde.

 

Vielen Dank noch mal an Altblechfahrer, Uwe

Hallo,

Ich hab mich vermessen!!

Oben von mir genannte Maße sind falsch!

Qualitativ bleibe ich aber bei meiner Aussage.

Ich melde mich wieder ... .

Danke.

Hallo Uwe,

 

danke für die Rückmeldung.

 

Bei mir war mit dem neuen O-Ring schon etwas Kraft, aber noch keine Gewalt notwendig, um Trichter und Ölstabrohr wieder zu vereinen.

 

Vielleicht hat die Paarung bei Dir schon länger "gearbeitet" und es fand Materialabtrag statt, obwohl es ja starr verschraubt ist. Oder, wie Du schreibst, die Toleranzen sind beide grenzwertig.

 

Ich bin jetzt noch dabei, alle weiteren O-Ringe im Ansaugbereich zu prüfen und wenn ich sie schon mal freigelegt habe, gleich zu erneuern. Etwas unruhig ist der Leerlauf nämlich immer noch, wenn auch nur um +/- 25 U/min um die Zielleerlaufdrehzahl. Man hört es auch. Ich würde es noch nicht als sägen bezeichnen, aber ich hatte Autos, die einen noch gleichmäßigeren Leerlauf hatten. Das müsste auch am Saab noch besser gehen.....

 

Gruß

 

Jan

Leerlauf lässt sich auch per Tech2 um 50rpm anheben...dann läuft der Motor auch ruhiger.

Richtig, aber hier ging es, wenn ich es richtig rausgelesen habe, mehr um eine schwankende LL-Drehzahl als um Vibrationen, die im LL auftreten. Ob das dabei auch hilft...??

1.

Da mein O Ring aus dem Original KGE Satz nach 6 Monaten schon weich und aufgequollen wirkt, habe ich auf Viton gewechselt.

Es passen sowohl 20x2,5 als auch 20x3 (bei 5°C Aussentemperatur, ohne Einölen, es war vermutlich aber noch Restöl vorhanden), also bleibt der 3er drin.

[mention=140]GSUS[/mention]: um eine 5er Einheit auf dem Messschieber verlesen?

https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/o-ring-20-0-x-3-0-mm-fkm-75-5-shore-a-braun-brown.html

https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/o-ring-20-0-x-2-5-mm-fkm-75-5-shore-a-braun-brown.html

 

 

Öl war Meguin Megol Motoröl SuperLeichtlauf vollsyn SAE 5W40, das bei mir auch zum Durchschwitzen durch Samco Silikonschlauch (KGE zur Drosselklappe) neigt.

Hoffentlich hat sich das Aufquellen mit dem Viton O Ring erledigt.

 

Den original Saab Ring habe ich leider gerade nicht zur Hand, sonst hätte ich den nochmal nachgemessen.

Der aufgequollene hat ca. Innen 20,0mm, Aussen 27mm, also Schnurstärke 3,5mm.

Prinzipiell schadet das Aufquellen an der Stelle nicht, hilft vielleicht sogar. Worst case wäre, dass sich der Ring bei Rausziehen zerlegt/abrutscht und in die Ölwanne fällt, wenn auch recht unwahrscheinlich.

 

Der Öleinfüllstutzen hat folgende Maße:

Nutgrund: D 20,75 mm

Aussendurchmesser Plastikrohr: 24,6 mm

Nutbreite: 3,3..3,4 mm

--> Nuttiefe = (24,6-20,75)/2= 1,925mm

 

Das deutet eigentlich auf einen 20x2,5 hin.

https://www.cog.de/fileadmin/dokumente/Broschueren/COG_Broschuere_O-Ring_1x1_DE.pdf

 

Dehnung wäre mit 20,75/20,00 = 3,75% im angestrebten Bereich von 1-6%.

 

2.

Da er bei mir auch immer zum leichten Schwitzen am Rand unter dem Öldeckel neigt, habe ich mir aus NBR eine neue Dichtung für den Öleinfülldeckel geschnitzt.

https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/gummiplatte-200-0-x-300-0-x-2-0-mm-nbr-p9540-65-5-shore-a-schwarz-glatte-oberflaeche-ohne-einlage.html

Je nach Fuhrparkgröße reicht vielleicht auch eine kleinere Platte.

Die original Dichtung hat 1,5mm, gab es bei dem Laden nicht, 2mm funktioniert auch.

Das Material sollte eigentlich ölbeständig sein.

https://www.semperform.com/fileadmin/img/semperform/content/produkte-elastomerplatten/NBR/de/P9540_01.pdf

 

Andere Anbieter unterscheiden nochmal bei NBR zwischen nicht ölbeständig und ölbeständig:

https://www.gummimatte-shop.de/gummiplatten/2-0-mm/288/gummiplatte-2mm-nr/sbr-1-2m-breite-schwarz?c=80

https://www.gummimatte-shop.de/gummiplatten/2-0-mm/289/gummiplatte-2mm-nbr/sbr-oelbestaendig-1-2m-breite-schwarz?c=80

edit: der Unterschied scheint NR zu NBR zu sein, daher müsste das gewählte Material ok sein.

 

Ich hoffe, dass die P9450 Spec. eine ausreichende Ölbeständigkeit aufweist, die Dichtung badet ja nicht in Öl.

 

edit2:

das hier P559 könnte noch besser geeignet sein:

https://www.semperform.com/fileadmin/img/semperform/content/produkte-elastomerplatten/NBR/de/P559_01.pdf

 

 

Wenn ich die Zeit finde und dran denke, mache ich vielleicht mal einen Langzeitversuch mit den Dichtung halb eingetaucht in Öl im verschraubten Marmeladenglas, im Winter könnte man es noch an die Heizung stellen.

Bearbeitet Januar 19, 20205 j von phil23

Hallo,

 

ich bin momentan nachwuchsmäßig ganz gut beschäftigt .

 

Ich habe tatsächlich seit Mitte November und knapp 2tkm einen 21,0 x 2,5 NBR70, auch von IR-Dichtungstechnik, montiert.

Ist völlig dicht.

2,5 ging geschmiert "saugend" rein, Schnurstärke 3,0 hätte ich nicht ohne Gewalt montieren können.

 

Gruß, Uwe

Hallo,

 

ich bin momentan nachwuchsmäßig ganz gut beschäftigt .

 

 

Glückwunsch :)

Knuffiges Bild und schicker Wagen.

Glückwunsch :)

Knuffiges Bild und schicker Wagen.

DANKE , äh, aber da ist gar kein Saab drauf :biggrin:

 

PS: apropos Wagen: die Bremse links war schon defekt, festgegangen mitten im Weihnachtsurlaub .

Reparatur war aber wirklich einfach und zum Glück hatte ich Werkzeug dabei (hinten im 9-5 ).

Habe heute an Bruders 9-3 2.0i (B204i) auch den Ring vom Öleinfüllstutzen erneuert. Der alte war schon völlig verhärtet und geschrumpft, so daß der wahrscheinlich kaum noch dicht war.

 

Bestellt hatte ich bei www.ir-dichtungstechnik.de 2 Sorten:

O-Ring 21,0 x 2,5 mm NBR 70 +/- 5 Shore A schwarz

und

O-Ring 20,0 x 3,0 mm FKM 75 +/- 5 Shore A braun

 

Ich hatte zuerst den 20,0 x 3,0 mm probiert, der paßt aber nicht. Der Ring steht zu weit über und man kann den Einfüllstutzen auch nicht mit Nachdruck einschieben.

Der 21,0 x 2,5 mm hat dann bestens gepaßt.

Bei meinem Motor sollte der O-Ring die Quelle für den erhöhten Siliziumwert gewesen sein.

Nach 10900km ist der Wert bei der heute erhaltenen Analyse bei 20mg/kg, bei der Analyse davor (und vor dem O-Ring-Wechsel) war er schon nach 7600km bei 79mg/kg Öl.

Führe den leicht erhöhten Wert noch auf Reste im Motor zurück, obwohl ich nach dem O-Ringtausch schon doppelt Öl gewechselt habe und das beide Male incl. Ölkühler.

 

Analyseergebnis folgt heute Abend hier!