Knorke

Zur Info: Ich habe zum Vergleich eine neue Metzger und eine neue NGK Kassette (schwarz) bestellt, nachdem NGK die T7 Spulen wieder ins Programm genommen hatte. Es sind -zumindest in meinem Fall - äußerlich exakt die gleichen Teile samt Nummern/Schrauben/Farbe/Kerzenfett etc. , allerdings hat NGK das Logo von unten auf dem Kunstoff in der Nähe vom Stecker über eine Nummer drüber gedruckt oder gedampft, ließ sich einfach mit den Fingern abreiben. Darunter dann identisch mit Metzger. Beides waren Sonderbestellungen über den Großhändler direkt bei o.g Herstellern bzw. Umverpackern. Beiden Spulen funktionieren auch im Vergleich zu einer vergleichsweise gefahrenen neuen SEM (Logs verglichen). Mit Langzeiterfahrung/Haltbarkeit kann ich leider nicht dienen.

Hallo, Nehmerzylinder gibt es momentan nur noch als Nachbau von ProPartsSweden über Schwedenteile. Auch die von Orio vertriebenen "original" Dichtsätze kommen von PPS. Ich habe bisher nur schlechte Erfahrungen mit diesen Nehmerzylindern gemacht. Die Dichtungen scheinen aufzuquellen - nach nichtmal einem halben Jahr wurde die Kupplung bei längerer Fahrstrecke zunehmend "teigig" und schwergängig. Wenn wieder kalt, war es wieder ok. Selbstverständlich wurde bei Erneuerung Geber und Leitung mit erneuert. Habe aus mehreren alten Originalnehmern und einem zum Glück vor vielen Jahren gekauften Originaldichtsatz wieder einen guten Nehmerzylinder hingebastelt. Der funktioniert einwandfrei. Kupplung kann man die 240mm Reibscheibe vom 9-5 Aero nehmen und die alte Druckplatte behalten. Nicht optimal, aber besser als nichts. Schon mehrmals so verbaut. Der Kupplungssatz vom 9-5 Aero hat die Nummer 3000 951 018 Tatsächlich ist der Satz günstiger als die Reibscheibe einzeln, zumindest bei meinen Bezugsquellen. Falls der Stand der Dinge sich zum Thema Kupplung und Nehmer ändert oder jemand mehr weiß, bitte bescheid sagen.

Die 240mm Reibscheibe vom 9-5 Aero passt. Ist günstig und leicht zu bekommen. Habe ich schon mehrfach in Verbindung mit der alten, intakten Druckplatte verbaut.

Zum Anspring-Problem: Hatte das auch schon, bei mir war es eine marode Masseverbindung. Testweise einfach ein Überbrückungskabel von Minus der Batterie zum Motor ziehen, bspw. an die Öse zum Motor Anheben, die am Zylinderkopf verschraubt ist. Wenn ein Problem mit der Masse vorliegt, sollte er dann anspringen. Ein Problem mit der Spannungsversorgung Richtung Anlasser ist natürlich auch möglich, sowohl Klemme 30 (eher unwahrscheinlich), als auch Klemme 50 vom Zündanlassschalter (wurde ja schon angesprochen) . Das könnte man im Falle des Auftretens ja mal messen (zu Zweit). Also einer dreht den Schlüssel auf Start und der andere misst, ob am Anlasser am kleinen Kabel Strom ankommt. Bitte unbedingt Leerlauf einlegen, falls das Auto auf dem Boden steht. Nicht, dass noch einer überfahren wird.

Die Ölpumpe konnte ja auch nicht mehr viel pumpen, s.o.

Hier ein Foto, in leider eher mäßiger Qualität

9000 CS, 2,3t, 1997, 270.000km. Öldrucklampe war an. Lagerschalen in besserem Zustand als erwartet, wären noch mal mitgegangen.

Am Garret Lader wurde keine Änderung vorgenommen. Der Unterschied der Cobra liegt hier oben im Anschluss der KGE. Früher Hohlschraube, später Kunstoffschnellverschluss.

Danke für die Antwort und die bessere Beschreibung bzw. Richtigstellung bzgl. der Position der Scheiben. Wenn ich das richtig verstehe dienen die 5Nm dann als gewünschte Vorspannung für das Lager und über die eigentlich zu dicke 1mm starke Beilage kann ich die benötigte Stärke der Scheibchen mittels Fühlerlehre ermitteln? Wenn ich das so richtig kapiert habe, wäre das ja ein super Tipp!

Die Scheiben sitzen zwischen Getriebegehäuse und dem Lagerdeckel, wo der Topf dranhängt. Dann mal anders gefragt: Gibt es hier jemanden, der das Einstellen kann? An Getriebe habe ich mich bisher nicht rangewagt und immer nur komplett getauscht wenn es Probleme gab - würde das gerne ändern. Aber da bringen mich solche Antworten, trotz anscheinender Eindeutigkeit, nicht wirklich weiter. Ich hatte nicht vor da irgendwas zu murksen, weshalb ich ja frage. Würde das Getriebe gerne retten und am besten noch was lernen. Klar könnte ich es zu einem Getriebeinstandsetzer geben, selber machen finde ich aber besser, wenns denn möglich ist. Wenn ich das richtig sehe müssen sowohl die beiden Lager eingestellt werden als auch das Flankenspiel? Im Umkehrschluss könnte man also das Flankenspiel korrekt einstellen, aber dabei u.U. die Lagerspiele nicht korrekt treffen, wenn man nur über eine Seite mit den Scheibchen einstellen würde?

Danke für die Antwort, Bringt mich aber absolut nicht weiter.

Ich klinke mich hier mal ein, Ich habe noch ein eigentlich gutes 9000 Getriebe (1994-) liegen, dieses aber ohne die Tripods inkl. Flansche bekommen. Nun sind zwischen Getriebe und Flansch ja die Beilagscheiben. Wie viele müssen da dazwischen? Wie messe ich das oder gibt es da ein ungefähres "Grundmaß", mit dem man gefahrlos fahren kann? Meine Alternative wäre: am zweiten Getriebe zerlegen, Scheiben messen und die Maße auf das andere Getriebe übernehmen. Aber das Gelbe vom Ei wird das auch nicht sein.

Also 2014 kann das nicht von mir gewesen sein, aber es wird bestimmt schonmal jemand so gemacht haben. Die zweite fahrerseitige Verriegelung habe ich genau so geöffnet. Wenn die Haube auf der Beifahrerseite erstmal aufgesprungen ist kommt man da auch dran. Die Stange muss dafür halt lang genug sein. Taschenlampe hilft beim Stochern...

Hallo, Ich hatte das Problem auch schon. Ich habe die Motorhaube seitlich (Beifahrerseite) mit Weichholzkeilen zwischen Kotflügel und Haube aufgekeilt, dass der Spalt vorne größer wird. Das geht erstaunlich gut. Dann habe ich mir eine lange dünne Eisenstange (war ein 12er Rundmaterial glaube ich) genommen, seitlich eingefädelt und auf die Entriegelungslaschen gedrückt, wo der Zug eigentlich von der Fahrerseite aus zieht. Da die Haube durch das Aufkeilen unter Spannung steht, habe ich die Eisenstange gegen die Lasche gedrückt und dann mit einem Hammer einen Schlag gegeben. Hört sich wild an, ging aber in Ermangelung anderer Werkzeuge echt gut.

Ja, das war Ende August. Damals war der Wagen aber direkt reserviert und verkauft. Mit TCS für die meisten wahrscheinlich eher uninteressant.

Habe auch noch einige Bleche für vorne, falls noch Bedarf ist kann ich mal nachschauen und Fotos machen.

Möchte mich hier mal einklinken und etwas zum Kurbelwellensimmering getriebeseitig fragen. Ich habe bisher 3x den Victor Reinz Dichtring verbaut. Zwei davon waren katastrophal undicht, einer ist es auch etwas aber verschmerzbar. Ich bin dann auf Ursachenforschung gegangen und habe einen originalen Dichting quer aufgeschnitten und den Reinz - so wie du es auch gemacht hast. Der originale läuft mit der Dichtlippe weiter innen, da wo in der Kurbelwelle die umlaufende Rille/Nut ist. Diese Rille war bisher bei allen Kurbelwellen vorhanden. Ist diese tatsächlich eine Einlaufspur des Simmerings oder vielleicht eine extra gefertigte Spur, in der die Dichtlippe laufen muss? Das entzieht sich mir eigentlich jeglicher Logik, allerdings habe ich in den zwei sehr undichten Fällen je ein original Dichtring eingesetzt und es wurde 100% dicht. Ich habe die Dichtringe außen bündig mit dem Stirndeckel eingepresst, der originale Ring lief also wieder in der umlaufenden Rille in der KW (dicht) , der Reinz hingegen weiter vorne (undicht) . Der akzeptabel undichte Reinz wurde etwas weiter als bündig in den Stirndeckel eingepresst, läuft also auf oder zumindest in der Nähe der Rille. Gibt es hier Erfahrungen mit den Reinz Dichtringen? Kann jemand was zu der umlaufenden Spur in der KW sagen? An Material-/Einbaufehler will ich nicht glauben, weil es zu oft vorkam und mit dem original Dichtring immer geklappt hat (der bei Skandix leider 42€ kostet).

Meistens ist bei der Hinterachsaufnahme nur die "Außenhaut" betroffen, das sind 2 gedoppelte Bleche. Darunter befindet sich im Hohlraum die eigentliche Aufnahme aus sehr dickem Material - in der Regel nicht betroffen. Die Außenhaut kann bei ausgebauter Hinterachse (was beim 9-5 echt fix geht) relativ einfach und schnell instandgesetzt werden.

Ich habe die neuen Nehmerzylinder noch nie vorbefüllt oder vorher entlüftet. Nach Zusammenbau habe ich mit knapp 2 bar entlüftet, hat bisher immer funktioniert. Warum auch nicht?

Aero Kombi, MY2000, Handschalter 86.824km original.

Schellen der Manschetten entfernen, Manschette längs aufschneiden und entfernen, den Blechring entweder aufbiegen oder mit großem Schlitzschraubenzieher/Meißel und schwerem Hammer vom Topf runterschlagen - sind meistens ziemlich störrisch. Hat man einen Anfang gefunden geht's aber. Den Ring kann man weglassen, später mit wieder montierter Manschette nur aufpassen, dass die Welle nicht aus dem Topf rausrutscht/verkantet. Da fällt der Tripod gerne mal auseinander. Viel Erfolg

Wirst du die Kurbelwelle vermessen bzw. polieren oder sogar schleifen oder einfach neue Standardlagerschalen einsetzen? Gruß

Sehr schön! Hast du Fotos von den Lagerschalen? Wie weit war der Kettenspanner ausgefahren? Welche Laufleistung hatte der Motor? Nur mal Interessehalber.

Die Gummileiste ist wirklich nicht mehr zu retten, zumal sie auch total porös ist. Habe ich sonst so noch an keinem 9-5 gesehen. Ich hatte überlegt die Gummis einfach komplett zu entfernen, wobei sie an manchen stellen doch noch ziemlich gut hält. Warm machen mit Heißluftfön beeindruckt sie auch nicht so besonders.

Bei meinem 9-5 Aero lösen die Ziergummis sich auch auf. An beiden Seitenscheiben sowie der Heckscheibe. Aber die sind so gelängt, dass ein Ankleben nicht mehr möglich ist - die baumeln richtig runter. Wie trennt man die Seitenscheiben möglichst lackschonend heraus? Und wie bekomme ich aus einem Schlachtfzg. die Seitenscheiben heraus, ohne die Gummizierleiste zu beschädigen? Hat hier jemand Erfahrungen/Tipps?