otto77

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Nachdrucken ist tatsächlich eine gute Möglichkeit diese Knöpfe zu ersetzen. Na ein paar Jahre komme ich jetzt sicher erstmal mit meinen Versteifungen hin.

Eine von den beiden Verbesserungen, die ich gemacht habe, ist kleine kurze Aluringe zu drehen und diese auf die Knöpfe des Heizungsbedienteiles aufzuziehen. Ich verspreche mir davon eine deutliche Stabilisierung dieser Knöpfe, da der Kunststoff an allen schon eingerissen ist und die Knöpfe dadurch ausbrechen. Neuteile wird es über kurz oder lang nicht mehr geben. Auf dem Bild ist der große Knopf schon ausgebrochen und nicht mehr zu retten...

Das ist was? Ölkohleschmiergedöns? Oder was...

... ... Meine Fresse. Wer viel rechnet...kriegt auch viele Ergebnisse. Gebe ich auch mal meinen Senf dazu. Eine Zylinderkopfdichtung ist eine simple Flanschdichtung. Klar, eine Zylinderkopfschraube ist eine Dehnschraube. Das ist aber ausnahmslos jede andere Schraube auch. Jede Schraube wird immer auf Zug und Dehnung belastet. Und auf der Schraube muss auch nicht Zylinderkopf draufstehen, um den Schraubenkopf abzureißen, das kann man mit jeder anderen Schraube auch schaffen. Besonders wenn man als Oldtimerschrauber auch mal an etwas "verbrauchterem" Material schraubt. So was z.B.: Die ganzen Ausführungen sind ja alle theoretisch richtig. Man kann hier auch hundert Seiten Theorie dazu schreiben. Am Ende bleibt aber der Fakt, dass du damit keine grundlegend schlechte oder grenzwertige Konstruktion gesundgebetet bekommst. Vor hundert Jahren ist man - weil es billiger herzustellen ist - vom Sackzylinder weggegangen und zu geteilten Motorkonstruktionen gewechselt. Und ab dem Zeitpunkt hat man die Dichtung gebraucht. Und seit dem gibt es hunderte Beispiele für schlechte Konstruktionen: zu dünne Feuerstege, zu schmale Díchtflächen nach außen oder zu öl- und wasserführenden Kanälen, Köpfe mit zu wenigen Zykoschrauben, unterdimensionierte Kopfschrauben, vollkommen überforderte Konstruktionen. Ein Beispiel: Kawasaki Ninja 900B - ja die gute alte B, frühe 90er Jahre. Hier hat Kawa den Motor der ZXR750 auf 900ccm aufgebohrt und der neue Motor war dann nicht temperaturfest und hat regelmäßig die Kopfdichtung durchgeblasen. Da hilft dann auch kein Schraubennachziehen, Buchsen pressen, Warm- und Kaltfahren oder die berüchtigte verstärke Schweizer Fußdichtung. Eine grundlegend schlechte Konstruktion bekommt man nicht mehr gesundgebetet. Wenn eine Dichtung durchlässig wird, dann hat das Gründe, dann sind da Dichtflächen verzogen oder ausgewaschen, dann stimmt die Flächenpressung grundsätzlich nicht oder die Dichtung wird thermisch zu stark belastet. Und wenn man diese Ursachen nicht behebt - im Zweifelsfall durch eine teure Neukonstruktion - wird man das auch nicht mit x-seitigen Betrachtungen zu ZykoSchrauben nachziehen wieder dicht bekommen. Und ich würde mich sogar zu der Behauptung hinreißen lassen, dass im Gegensatz dazu eine grundsätzlich gute Konstruktion auch mit ganz stinknormalen Baumarktschrauben dicht ist. Und auch dicht bleibt, wenn man die 15x wiederverwendet. p.s.: Ich will gar nicht wissen, was hier für Untersuchungen angestellt werden, wenn mal eine Verschraubung an der Bremsleitung erneuert werden muss... Dort herrschen vermutlich noch höhere Drücke als im Zylinder. p.p.s.: nur um das erwähnt zu haben, es gibt auch das Gegenteil. Vollkommen und glashart durchgehärtete Stehbolzen. Die sind aber auch nicht einfacher zu verbauen als normale Zykoschrauben.

Durchhalten. Erstmal kleiner Brötchen backen und den Sommer genießen. Kommt Zeit kommt Rat.

Meine Meinung: Fahren bis es auseinander fällt. Klar kann man alles präventiv tauschen, aber wo fängt man an und wo hört man auf und bei welcher Laufleistung sollte man das machen. Und am Ende geht dann doch was kaputt, was man nicht auf dem Schirm hatte und nicht getauscht wurde. Wer alte Autos fährt, bleibt auch mal liegen. Und wer Angst vor defekten Benzinpumpen hat, sollte Trabant fahren.

Gestern noch das letzte Stück Auspuff erneuert, sodass ich jetzt innerhalb 1,5 Jahren einen neuen Auspuff stückweise unter das Auto gebaut habe. Beim nächsten Mal würde ich das wohl in einem Stück machen. Die Rohre an sich sahen zwar noch gut aus aber die Flansche und Schweißnähte sind vollkommen weggegammelt. Keine Ahnung was das schief gelaufen ist bei der Herstellung. Ich habe die Schweißnähte an dem Neuteil mit Zinkspray behandelt, mal sehen, ob das was bringt. Jetzt ist nur noch der Kat mit dem vordersten Flexrohr alt. Mal sehen wie lange das Teil noch hält. Außerdem habe ich noch zwei andere "Baustellen" abgearbeitet oder besser Verbesserungen durchgeführt, da stelle ich mal bei Gelegenheit noch Bilder rein.

So. Nochmal den Fehlerspeicher ausgelesen. Die Fehler "LMM" und "Lambdasonde" sind weg nachdem ich den neuen gebrauchten LMM eingebaut habe. Noch da ist "unbekannter Fehler" und "Gemischkorrektur". Kann man den P1127 näher eingrenzen? Außerdem gestern auf der BAB schlagartig keine Leistung (deutlich weniger Leistung) mehr gehabt. Nachdem der Wagen 250 km gut lief, jetzt wieder was neues (oder altes), keine Ahnung, was das jetzt wieder ist. CE ging NICHT an und Motor lief weiter. Ich konnte noch knapp 100km fahren und auch Startverhalten war noch i.O. Ich vermute, dass die Kopfdichtung an einem Feuersteg aufgegeben hat und jetzt auf 2 Zylindern keine Kompression mehr anliegt. Oder hat jemand eine andere Idee? Nächste Woche muss dann erstmal die Ninja wieder ran.

So. Den Ventildeckel habe ich wieder zusammengeschraubt. Mal sehen, ob das hält oder ob ich die 9 Schrauben irgendwann aus dem Ventiltrieb fischen muss... Einen neuen (gebrauchten) LMM eingebaut. CE ist weg und der Wagen läuft wieder normal. Ich lass ihn heute nochmal auslesen, mich interessiert, ob der Lambdasondenfehler jetzt auch weg ist. Was stimmt eigentlich mit Bosch nicht? 650 Euro wollen die für einen neuen LMM. Vollkommen krank. Ich hab 36 Euro für den gebrauchten bezahlt und chinesische Kopien sind für 19 Euro zu haben. Selbst wenn die nur 6 Monate halten ist man damit billiger dran. Leider gehen die Probleme weiter... Habe jetzt noch ein neues Flexrohr bestellt, da das verbaute undicht ist. Also das nach dem Kat. Das vor dem Kat sieht auch schlecht aus, scheint aber noch dicht zu sein. Was soll ich jetzt eigentlich mit dem Auto machen? Leider sind da noch zig Baustellen offen. Mal was mir so auf die Schnelle einfällt: - Auspuff Flexrohr (gerade bestellt) - 2 neue Sommerreifen - Motor ölt extrem, Steuerkette ist schief, Entlüftung?, Kopfdichtung ist nach außen durchlässig - Schweller muss geschweißt werden - 2,3 Stellen am Unterboden müssen geschweißt werden - Kotflügel vorn links ist nicht mehr schön aber technisch i.O. (Da ist vor 1,5 Jahren das Rad eingeschlagen nachdem das Traggelenk aufgegeben hatte...) - Stehblech, Kotflügel, Tankeinfüllstutzen hinten rechts muss geschweißt werden wegen Rostbefall (ist eine Scheißarbeit wenn ich mir die Videos von dem Kollegen ansehen) - Bremse vorn muss komplett neu - da stelle ich mal lieber keine Bilder ein, sonst gibt es hier wieder einen Schitstorm... - Bremse hinten braucht neue Beläge - Handbremse braucht neue Seile und muss endlich mal ordentlich eingestellt werden, - Federbein vorn links muss ausgebaut, zerlegt, gestrahlt, lackiert und wieder zusammengesetzt werden. Stoßdämpfer muss neu gemacht werden, damit der mal wieder zu dem auf der rechten Seite passt. - Lausprecher hinten rechts geht immer noch nicht - Türkontakte vorn werden nicht erkannt, - eventuell Problem mit der Lambdasonde 1 Ich habe keine Bühne, brauche das Auto eigentlich nicht und habe genug andere Projekte. Außerdem sind hier die Ersatz und Verschleißteile deutlich teurer als z.b. bei meinem Twingo. Derzeit knapp 275.000km auf dem Tacho... Außerdem wird Benzin jetzt jedes Jahr um 45 Cent teurer pro Liter. Wenn das fette Schatterinchen ins Kanzleramt zieht wahrscheinlich noch deutlich mehr. TÜV ist noch bis 12/2021 + 2 Monate Überzug. Also was machen? Nochmal angreifen? Oder weg damit? Oder bis Ende Februar 22 fahren und dann weg?

Kopf hoch. Und Willkommen in meiner Welt. Genau so läuft das, wenn man Restauriert. Leider. Nichts wird im Plan und in der vorgesehenen Zeit fertig. Nicht unterkriegen lassen. Meinen Respekt hats du auf jeden Fall für dein Projekt. Lass von dir hören, wenn Teil 3 fertig ist.

Am Montag mit einem BOSCH Tester ausgelesen: Mhhh, ja, was mach ich jetzt damit? Ich habe einen gebrauchten LMM für 36 Euro bestellt. Der kann natürlich auch wieder defekt sein, aber erstmal ausprobieren. Ein neuer Bosch LMM soll 640 Euro kosten, die haben ja wohl den A... offen. Ein neuer aus China kostet 19 Euro, Selbst wenn der nur 6 Monate hält ist man damit langfristig noch billiger. Wie kommt Bosch auf den Preis? bzw. was fehlt an dem Chinesischen, dass der so billig ist? Aus irgendeinem Grund glaube ich aber, dass es gar nicht am LMM liegt. Da ich vorher schon an dem rumgefummelt hatte, könnte ich mir gut vorstellen, dass der Fehler daher kommt. Und der eigentliche Fehler die Lambdasonde ist. Vielleicht sollte ich die auch noch bestellen. Man traut sich gar nicht zu fragen, was Bosch dafür haben will... Zu allem Überfluss habe ich letztes WE noch die Ölfalle am VD abgeflext. War nichts aufregendes darunter. Keine Verkokung und Versottungen, kann man sich sparen das Blech abzumachen. Das Labyrinth darunter hat so große Querschnitte, das wird sich auch nie zusetzen. Wie kriege ich dieses Blech jetzt wieder fest? Das hat Saab ja nicht umsonst angenietet. Klar kann ich da Gewinde reinschneiden aber wie verhindere ich sicher, dass mir eine Schraube rausfällt und im Ventiltrieb landet?

Wenn ich den ganzen Schmodder am Tankstutzen sehe, dann wird das nicht nur die Kante sein. Je nachdem wie lange man das Auto noch halten möchte oder wie sehr man emotional daran hängt, entweder die große Lösung mit Tankausbau und Komplettsanierung wobei ich garantiere, dass da noch mehr unschöne Stellen auftauchen und das keineswegs mit 400 Euro getan ist, oder halt "kosmetisch" hinfrickeln, dick Unterbodenschutz drauf und dann ist es der letzte TÜV und in 2 Jahren ab nach Afrika.

Ach. Heute mal ein Stück gefahren. Immer noch kaputt. Keine spontane Selbstheilung. Man kann eigentlich nicht damit fahren. Geht an jeder Kreuzung, bei jedem Auskuppeln aus, ziemlich gefährlich da dann auch keine Brems und Lenkunterstützung mehr da ist. Mal von oben alles abgebaut. Keine Schlauchprobleme gefunden. Gibt es noch weiter "unten" irgendwelche Schläuche? Steuerkette sieht auch noch besch... aus. Das geht wohl auch nicht von alleine weg: Ist aber vermutlich nicht das aktuelle Problem. Obwohl ich im letzten Sommer eine neue VDD eingebaut habe, ist die immer noch undicht, Das Öl steht im Kerzenschacht: Der ganze Motor sieht von außen aus wie eine Ölsardine. Ist da vielleicht die Entlüftung zu und der Druck steigt im Inneren und drückt die Soße durch die Dichtungen? Bringt es was wenn ich die Nieten wegflexe und mal drunter saubermache? Insgesamt sieht der Kopft aber nicht sehr verkokt aus - warum sollte es dann gerade in der Entlüftung verkoken? Aber auch das Entlüftungsproblem ist nicht ursächlich für das aktuelle Problem. Kerzen sehen alle so aus: ziemlich stark verrußt. Also die Gemischaufbereitung ist nicht o.k.: Ansonsten habe ich nochmal den LMM gemessen. zwischen Pin 2 und PIN 4 sind 69,2 kOhm. Erstaunlicherweise ändert sich der Wert nicht, wenn ich da mit der Druckluftpistole durchpuste. Ja, hatten wir schon mal geklärt, dass ich das so nicht messen kann. Bei laufendem Motor liegen 8,6 Volt zwischen Pin 2 und Pin 4 an. Ach ich weiß auch nicht weiter. Ich schreib jetzt mal die beiden Kollegen hier aus der Umgebung an und frag mal nach dem TECH 2. Vielleicht klappt es ja, dass ich mir das mal ausleihen kann.

Ich komme hier leider nicht richtig weiter. Kann mir bitte jemand einen (E-Bay)Link zu einem Auslesegerät einstellen, das sicher am Saab 9-3-1 funktioniert? Wie kann man die Spannungen am LMM interpretieren? Auf Verdacht tauschen?

War angesteckt. Ich habe mit dünnen Messspitzen durch die Isolierung gestochen.

Danke erstmal an alle, die hier geholfen haben. Besonders für die Übermittlung der Seite Motorkabelbaum aus dem Haynes. Leider komme ich nicht weiter. Ich wollte mir ein Tech2 Klon kaufen, habe dann aber gelesen, dass der nur über COM-Schnittstelle funktioniert - hat mein Laptop nicht. Habe mich dann für das empfohlene OBDLink SX 425801 ScanTool USB entschieden. Das konnte ich nach einigem Tüffteln und echtem menschlichem (!) Support aus den USA auch inbetriebnahmen. Ich sehe, dass das Tool funktioiner und das dass Tool eine ECU sieht aber es kann keine Verbindung zum Saab aufbauen. Mit dem Citroen C4 Bj, 2010 von meiner Frau klappt das aber. Dann habe ich den Luftmassenmesser durchgemessen. Pin 1 schwarz ist Karosseriemasse, Pin 2 blau gelb ist StG-Masse, Pin 3 grün rot hat gegen PIN 1 11,8V bei Zündung ein, Pin 4 grau weiß soll ja die Signalspannung sein. Wenn ich Pin2 gegen Pin 4 messe, dann hatte ich zuerst wilde Werte zwischen 0,x und 5,x Volt und der Motor hat das sögen der Drehzahl gezeigt und ist dann auch ausgegangen. Signalspannung war erratisch und unabhängig von der Gaspedalstellung. Nachdem der Wagen ausgegangen war und wir ihn neu gestartet hatten, lag die Spannung zwischen PIN 2 und Pin 4 bei konstant 8,6V unabhängig von der Gaspedalstellung, der Motor lief ganz normal und ruhig... Wie kann ich die Werte interpretieren? Ich würde gerne nochmal einen Versuch zum auslesen machen. Hat da noch jemand einen Tipp für mich?

Mein 9-3-1 ist Bj. 1999. Soweit ich mich erinnere gab es bis 2008 oder so noch Normalbenzin mit 91 ROZ. Was schreibt denn Saab vor, was man tanken soll. Könnte mir gut vorstellen, dass unsere alten Autos alle auf 91 ROZ ausgelegt sind. Die Sauger bestimmt. Alles was besser ist, sind doch eigentlich Perlen vor die Säue geworfen.

Ah. Ja du hast recht.

Gerade mal die Pins am LMM durchgemessen. Zündung war aus. Lufttemperatur ca. 1,5°C (Schneeregen). Widerstand zwischen allen Pins unendlich. Nur zwischen Pin 1 (schwarz) und Pin 3 (grün/rot) war ein Widerstand von 760 Ohm zu messen. Was fange ich jetzt damit an? Bei der Lufttemperatur hätte ich irgendwo einen Widerstand von 3KOhm erwartet. Den konnte ich aber nicht messen. LMM defekt? edit: Alles Quatsch, bitte vergessen.

Geht´s hier um eine simple Flanschdichtung von einem 20 Jahre alten Mittelklassewagen oder um das backup-lose Lebenserhaltungssystem von einem Raumschiff? Man kann es auch übertreiben.

Danke so ergibt das natürlich Sinn und ein Temperaturwert ist auch eineindeutig einem Widerstandswert zuordenbar. Der Haynes schein ein ziemlicher Dreck zu sein - aber was will man machen mangels Alternative muss man den wohl nehmen. Falls die Auszüge aus dem Haynes nicht gewünscht sind, bitte löschen.

Hallo jfp, danke für deine Hilfe. Kannst du mir bitte die Seite mit der Pinbelegung aus dem Haynes kopieren? Die Seite gibt es bei mir nicht. nach dieser Seite kommt nur noch die Junctionbox / Sicherungskasten. Mein Haynes ist von 2007. Wurde der Motorkabelbaum hier entfernt? Noch eine Frage zum Kühlmitteltemperatursensor. Welcher Wert wird bei 5°C zurückgegeben. Ist der Wert für 90°C im Haynes korrekt? Wie unterscheidet das Motorsteuergerät, ob die Temperatur 45° oder 90° ist, der Widerstandswert ist ja nach dem Haynes der gleiche...

Wie kann ich den LMM testen? Im Haynes finde ich nur Werte von 0,2V bis 4,6V bei steigender Druckflussmenge. Leider finde ich in dem Buch nirgendwo die Pinbelegung des Anschlusssteckers. (Ich finde gar nichts zum Motorkabelbaum in dem Buch.) Und ich kenne auch niemanden, bei dem ich mal eben einen funktionierenden LMM transplantieren könnte.

Nein. Niemand. Das Auto steht steht seit gestern bei mir vor der Mietwohnung. Da kann ich auch nicht schrauben. Daher kann ich auch keine großen Versuche und Experimente machen. Ich würde mir jetzt das hier bestellen: https://www.ebay.de/itm/Fur-Opel-Tech2-OMEGA-FRONTERA-VECTRA-SINTRA-SPEEDSTER-ASTRA-inkl-Software-Paket/362652270133?hash=item546fc27e35:g:DPMAAOSwveNeUW2R und dann erstmal sehen, was der Fehlerspeicher sagt. Und dann gezielt vorgehen.