René

Meines Wissens muss das Getriebegehäuse komplett geöffnet werden, da man das Diff nicht (wie beim alten 900) einzeln ausbauen kann.

Ja. Was wollen die denn da ersetzen? Ich kenne es nur so, dass die "2" getauscht werden muss: Sehe ich auch so. Alles andere erfordert immer wieder den kompletten Aus- und Einbau.

Da kann sich der Maschinenbauer jetzt gern mit dem (vor rd. 45 Jahren mal gelernten) Werkzeugmacher streiten: Die Werksangabe 22,0 +0,5/-0 erlaubt 22,0 als Kleinst- und 22,5 als Größtmaß meine "quasi"-Angabe 22,25 +/-0,25 erlaubt 22,0 als Kleinst- und 22,5 als Größtmaß Kommt als auf's gleiche raus. Daher kann ich Deinen Einwurf nicht nachvollziehen. Mein "quasi" rührte im übrigen daher, dass zwar Größt- und Kleinstmaß identisch mit den Werksangaben sind, jedoch natürlich das Nennmaß den Idealwert darstellt und dieses dabei dann abweicht. Für die normale Wald-und-Wiesen-Einstellpraxis ist dies aber naturgemäß egal.

Neues Ritzel (NOS) nehmen, nicht Dein altes. Ist leider eine bekannte Schwachstelle. Ist doch klar: Anderes Getriebe rein hängen ist einfacher, als auch noch das ausgebaute zu zerlegen. Gibt zumindest "längere" und "kürzere". Und kann auch sein, dass der 2,3t die kleinen Töpfe hat. Was ist denn verbaut (GetriebeNr)? Klar, aber a) ist der griff nach einem Gebrauchtteil oft günstiger und b) scheidet die variante zumindest bei gerissenen Gehäuse ja erst einmal aus. So knapp, dass man da jetzt mit Schweiß-Experimenten anfängt, sind die Dinger ja nicht. Nein, mit dem lächerlichen Tachostand ist das doch fast ein neuwagen. Nr. ist wichtig, ja. Aber Endoskop uws. halte ich für Unsinn. Raus muss der Brocken doch ohnehin. Was also helfen da zwischenzeitliche Erkenntnisse?

Könnte es nicht auch einfach nur den WeDi der Getriebeeingangswelle zerfleddert haben? NaJa, aber damit ist doch erstmal schon klar, dass die Kiste wieder auf die Straße kommt. Bei der dreifachen Laufleistung könnte man das ja evtl. nochmal hinterfragen. Aber so eher nicht.

Muss halt am Ende jeder für sich selbst entscheiden.

Danke Dir, Erik. Habe es oben von 20 in 22 korrigiert. Dafür tatsächlich aber nur +0,5, nicht +-: Also quasi 22,25 +/-0,25 Und, zur Veranschaulichung, nochmal mit Bild:

Ja, 56069 und 56068 (letzterer mit getauschten Polaritäten) sind die (auch) meines Erachtens für die TUs am besten passenden Akkus. Aber wie gesagt, bei den Saugern ist man da in der Auswahl deutlich freier.

Bei fehlendem Original-Teil einfach einen iim Durchmesser halbwegs passenden Draht durchziehen um umbiegen. Aber vorher schauen, ob das Ding nicht einfach unten drin liegt. Und natürlich bei der Gelegenheit gleich die Länge des Pins unten kontrollieren (meiner Erinnerung nach 20 + 0,5mm / Korrektur: 22+0,5) und ggf. einstellen.

Kann ich nicht nachvollziehen. So einige Batterien gibt es in ansonsten baugbleicher Form wahlweise mir Pluspol links oder rechts. Das klappt ja sogar mit den Akkus für die Turbos, wo die Auswahl wegen der möglichst geringen Tiefe naturgemäß deutlich kleiner ist. eim Saugr ist das ja maßlich völlig tiefenentspant.

Da rechnest Du aber nur rein den Sprit, nicht sonstige Abnutzung usw. , von der Zeit gar nicht zu reden. Also lieber als Ausflug, den Swinemünde ja immer wert ist, deklarieren. Dann passt das.

Kabel zum Anlasser und oben zum Verteilerpunkt - korrekt Aber wo gehen die Kabel hin, welche da über den oberen Querlenker laufen? Das gehört so nicht. Evtl. Reste eines alten Verstärkereinbaus?

Als "Stützlager" wird mir die 89 63 282 angezeigt, und zwar für die MY '85 - '90. Also keine Umstellung in '87.

Hat jetzt nichts direkt mit Deinem TCS-Dilemma zu tun, würde mich aber trotzdem interessieren: Von welchen Einstellschrauben reden wir hier? Meines bescheidenen Wissens gibt es an der 9k-Vorderachse außer der Spur nichts, was ab Werk einstellbar wäre. Und die Spurstange ist von der Achsmanschette hinreichend weit weg.

Soweit gehe ich ja voll und ganz mit. Aber was sprach denn an der Stelle dafür, hier ein "Experiment" einzugehen?