René

Ja, ein Mangel an überdachten Stellplätzen ist immer ärgerlich. Und nicht jeder hat die Möglichkeiten, sich diese zu schaffen. Aber wir haben tatsächlich auch Nachbarn, welche die Garage mit allerlei Kram voll stellen ohne zumindest nochmal einen CarPort davor zu bauen und das Auto einfach draußen auf der Straße lassen und nichteinmal auf's Grundstück fahren. Wenn die jetzt die Tage morgens kratzen müssen, denke ich dann schon "Geschieht Euch ganz recht!"

Will ich gar nicht bestreiten. Aber wenn das so lösbar wäre, könnte es eine nicht mehr auf Restexemplare angewiesene dauerhafte Lösung sein. Die Spulen der späten 9k werden ja sicher auch nicht ewig leben, sondern sind halt nur etwas neuer. Das Ding wird hier ja bisher, mal abgesehen evtl. inzwischen von den Anschlusssteckern, quasi vorwiegend als BlackBox behandelt. Wobei ich mir hier gerade wieder die Frage stelle, wo bei den Dingern eigentlich die Achillesferse liegt. Bisher vermute ich (mangels zum Glück nicht vorhandenen Defektteiles) ja, dass es irgendwo auf dem Leiterband zu Rissen in der Kupferbahn kommt. Aber ist dem wirklich so? Oder tritt das Problem z.B. eher an deren Anschlüssen auf? Keine Ahnung! Weiß denn irgend jemand was dazu? Es gibt doch damit schon so viele Defekte. Da wird doch mal jemand diesem auf den Grund gegangen sein.

Gibt es bei RSU noch für <3€.

Womit wir wieder bei dem Kabel als solches wären. Das sollte es doch eigentlich irgendwo als Meterware geben.

Die Frage beantworten die vorgeschriebenen Kerzen (BCPR7ES-11) selbst, da die "11" für den Elektrodenabstand in 1/10 mm steht. Etwas schwieriger ist die Frage bei Gasbetrieb zu beantworten, da LPG tendenziell zündunwilliger ist und daher oft geringere Kontaktabstände gewählt werden. Ich fahre daher meist 0,9 - 1,0, was wohl so oder so den Kohl nicht fett macht. Zumindest sind sie bei NGK offenbar noch gelistet: BCPR7ES-11

Den Gedanken finde ich ansich charmant. Allerdings befürchte ich, dass solche "Randforen" dann eher eine geringere Besuchsfrequenz haben dürften, was dem eigentlichen Zweck nicht dienlich wäre. Aber evtl. können da ja statistischen Daten zu solchen Zugriffen für Klarheit sorgen.

Habe mir das noch nicht näher angesehen. Aber wenn Du sagst, dass das so sichtbar ist, sollte es doch auch kontrollier- und mit etwas Glück auch behebbar sein? Was spräche dann gegen ein gelegendliches Öffnen und emtsprechende Kontrolle? Nofalls dann halt bis zum Ölreservoir mit 2-3 mm aufbohren, mit Spritze auffällen und mit passendem 2K-Epox wieder verschließen. Hat das evtl. schon mal jemand probiert?

Einfach wieder Einpacken und zurück damit.

Am ehesten müßte, weil sicher recht universell eingesetzt bzw. verwendbar doch tatsächlich die Leiterfolie sein. Hast Du in der Richtung schon mal geforscht?

Wo kommen die denn her? Habe ich, ehrlich gesagt, noch nie von gehört.

Bin bisher zum Glück um die Sache drum herum gekommen. Aber zum einem könnte man versuchen, solch eine flxible Leiterbahn zu bekommen. Dann bliebe noch die Frage der befestigung und des Anschlusses. Und man könnte mal versuchen, ob die Defektstelle(n) nicht, ähnlich der Heckscheibenheizung, per Leitsilber gebrückt werden können. Die Dauerhaltbarkeit müßte sich dann zeigen.

Und ab ca. welchem Flüssigkeisstand schaltet er ein?

Ja, das mit dem zuerst Anschrauben finde ich auch logisch. Zumal man ja auch mit der Wärmeleitpaste nicht so schmieren sollte.

Über der Naht dürfte zu hoch sein, darunter zu tief. So wirklich überzeugt bin ich noch nicht davon. Wenn ich es richtig gelesen habe, kann das Ding max 100 mA. Wäre also eher was für eine LED.

Aber was ist "M" für ein Anschluss? Oder ist der Schalter potentialfrei und das ist dessen 2. Seite?

Die Daten finden sich alle unter AllDataSheet.com. Für den 2SD1525 und den IRFP064N habe ich die mal mit angehängt. Der 2SD1525 ist offenbar ein Darlington (2 Ts in einem quasi "in Reihe", dadurch tendenziell höhere Verstärkung) mit Imax 30A und max. 150W bei 25°C und einer max. Einsatztemperatur von 150°C. Der IRFP064N ist ein Mosfet mit max 110 A und 200W und darf (natürlich nicht mit den vorgenannten Werten) max. 175 °C. Aber ob das sonst irgendwie paßt, keine Ahnung. Da müßte man dann mal die ganzen Kennlinien durchgehen. Zumal ich ohnehin erstmal etwas Bauchschmerzen hätte, einen stromgesteuerten durch einen spannungsgesteuerten Typ zu ersetzen. Warum nicht einfach erstmal schauen, was verbaut ist? Wenn es das Ding dann nicht gibt, kann man immer noch nach Vergleichstypen schauen. Aber den 2SD1525 z.B. gibt es sogar in der Bucht: 2SD1525. Ersteinmal müßte man dann auch wissen, was das eigentlich wirklich für ein Typ ist, um überhaupt zu wissen, wo er wie herum wer auch nur Durchgang haben oder sperren muss. Und besser wäre dann natürlich ein entsprechender Transitortester. Aber da die Schaltung drum herum schon beim einfachsten Messen per Multimeter stört, kann man ihn dann auch gleich ganz raus werfen und ersetzen. Entschuldige bitte, aber Deine bisherigen Fragen wirken nicht wirklich so, als hättest Du umfangreiche Erfahrungen in der Richtung. Das ist ja kein ohmscher Widerstand, den man so auf die ganz einfache Tour prüfen kann. Auch ich würde mir, sofern nicht gerade ein entsprechend offensichtlicher Defekt vorliegt, keinesfalls zutrauen, bei dem Ding mit vernünftiger Sicherheit "i.O." von "defekt" zu trennen. 2SD1525.PDF IRFP064N.PDF

Ja, sitzt im Aquarium. Sollte meiner Erinnerung nach direkt neben dem Motor sitzen. Ist aber auch klar sichtbar Genau, der ist vom 9³ Habe ich, ehrlich gesagt, mangels Bedarf noch nicht gemacht. Transistortyp müßte man mit etwas Glück nach dem Öffnen ablesen können. Und wenn man tauscht muss man natürlich zwingend darauf achten, mit Wärmeleitpaste wieder einen sauberen thermischen Übergang vom Transistor zum Kühlkörper herzustellen (ist sehr ähnlich z.B. dem Problem an Kühlkörpern auf der CPU im Computer), sonst hält der neue Transi nur von 12 bis Mittag.

Habe ich, wenn der Stand kalt deutlich oberhalb der "Naht" ist, bei mir an allen 900er. Wenn die Kisten heiß sind, drückt es am Deckel (NICHT an der Durchführung des Gebers) zusammen mit der Luft immer auch etwas Kühlflüssigkeit mit raus. Bei tieferem Stand tritt dies bestenfals marginal auf. Dummerweise sind meine bisherigen Kühlflüssigkeitsstandsschwimmerschalter so kurz, dass sie bereits kurz unter Maximum Alarm geben.

Die werden doch vom Deckel in Position gehalten. Ist ja immer nur einer "lose". Ansonsten könnte man so einen Kontakt beim Nachlöten auch per Pinzette halten. Und klar, nicht mit dem Dachrinnenkolben gleich die ganze Platte abkochen. So irgend etwas im Bereich 20 - 40 W sollte da hingegen recht gut passen.

Wenn ich es richtig gelesen habe, hat er ACC. Und damit dürfte dann, genau aus den von Dir genannten Gründen, der Regler (46 32 477) "durch" sein. Einen passiven (Vor)Widerstand, wie wir ihn auch vom 900er kennen, gibt es beim 9k meines Wissens nur in der ACC-losen Version. Oder liege ich da gerade völlig schief?

Das hatte Klaus mit Sicherheit auch so verstanden. Aber wir sind hier im Forum "99, 90, 900 I", womit weder 902 noch 9³ so wirklich Thema sind.

Das würde sicher a) mit dem dortigen Ventil eng werden und b) beim Öffnen oder Schließen des Deckels gedrehten Kabelsalat geben. Exakt. Siehe hier das untere Bild: #22 in Gerds Fred

Ja, hast ja recht ... Als Gaskutscher ist man an dem Thema natürlich meist näher dran, selbst wenn die Einstellungen dann der "Gasmann" macht. Aber es ist doch so wie immer: Entweder man beschäftigt sich damit, oder man muss es jemanden machen lassen. Das ist beim Wechsel der Bremsklötze (welcher aber natürlich sicherheitstechnisch weit gefährlicher ist!) nicht anders, als hier auch. Nur dass es hier weniger um handwerkliches als um "kopfliches" geht. Muss man sich hat, wie zur Bremse im WHB, im Netz etwas einlesen. Die Übung betrifft dann eher die Interpretiererei. Aber hier kann man ja beim Üben, im Gegensatz zur Bremse, weder etwas zerstören, noch gar jemanden gefährden. Hier dann mal in Kurzform: Also, benötigt wird - ein OBD-Dongle ELM 327 (https://www.ebay.de/itm/404613805017) - eine OBD-App wie z.B. Torque (https://play.google.com/store/apps/details?id=org.prowl.torquefree&hl=de) Im Torque (bei anderen Apps dann entsprechend) kann man sich dann sein "Armaturenbrett" mit solchen interessanten Werten wie Kühlmitteltemperatur, Ladedruck, Ansauglufttemperatur und z.B. Zündzeitpunkt erstellen. Muss man aber nicht. Was wir hier am dringendsten brauchen, sind "O2 Volt Bank1 Sensor1", "Kraftstoffregelsystem kurzfristig 1" und "Kraftstoffregelsystem langfristig 1". Und zwar jeweils als Graph. Je nach Version heißen die Sensoren teils auch anders, aber meist ähnlich. Hinter dem O2-Sensor verbirgt sich Lambda. Da solte es also mehr oder weniger zwischen 0 ind 1 hin und her gehen. Hinter dem Kraftstoffregelsystem stecken die Trims, also die durch die Lambda-Regelung gegenüber den festen Tabellenwerten vorgenommenen Anpassungen der Einspritzung. Der LongTrim sollte mehr oder weniger fest so bei 0 herum liegen. Und der ShortTrim ist zwar immer in Bewegung (die Trionic kann meiner Erinnerung nach bis zu +/-20%, oder soagr 25%?), sollte aber mehr oder weniger auch um die 0-Lage herum pendeln. Geht der ShortTrim dann z.B. bei 130 bis 160 deutlich hoch, so heißt dies, dass offenbar kräftig angefettet werden muss, weil z.B. der Benzindruck abgefallen ist. Aber Achtung, ab einer bestimmten hohen Last (80%?) arbeitet die Trionic nur noch blind nach Kennfeld, ohne auf Rückmeldungen der Lambda hin regelnd einzugreifen (open loop). Wenn Lambda und ShortTrim sich nicht mehr bewegen, sind wir entweder im open loop, oder die Kiste ist im Notlauf.

Danke Dir. Aber senkrechter Schwimmer ist da schon gar nicht so schlecht. Muss halt nur tief genug sitzen. Habe mir gestern noch mal schnell 2 der PNS-85 bestellt. Schauen wir mal.

Das alles wäre doch aber über die Trims per OBD viel einfacher, und vor allem auch wesentlich eindeutiger, zu beantworten, als angezeigte Verbrauchswerte zu deuteln. Und dazu braucht man ja nicht einmal ein Tech2 oder auch nur ein Baumarkt-OBD-Gerät, sondern nur einen 5€-Dongle und ein Smartphone.