René

@Rob67: So ganz scheint mir Deine Frage nicht zum Thema hier zu passen. Vielleicht kann die Moderation das ja dankenswerterweise verschieben. Sehe ich das in Deinem Profil richtig, dass es um einen 900er TU aus MY '89 geht? Dort sieht es nämlich mit dem ZZP völlig anders aus, als beim hier zuvor besprochenen 2,1er. Bei diesem wird der ZZP elektronisch bestimmt und es gibt nur einen fest verbauten Kwurbelwellensensor. Beim TU, egal jetzt ob 8V oder 16V, sieht das völlig anders aus. Aber bevor wir weiter machen, wäre natürlich erst einmal interessant, wie Du auf die 0° kommst und wie Du diese gemessen hast.

Das Automatikgetriebe des 9000 stammt von ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen). Es ist ein 4HP18, welches außer von SAAB meines Wissens auch noch zumindest (wenn auch in anderen Gehäusen) von Citroën verbaut wurde. Lass mich raten: Im Werk?

NunJa, Dein (Nachtrag: 1.) Beitrag kommt dem eigentlichen Problem aber auch nicht wirklich näher. Wollte eigentlich, nach dem offensichtlichsten Widerspruch, noch irgendwie versuchen einen ersten Ansatz zum tatsächlichen Problem herauszulesen. Aber da ich mir bestenfalls vorstellen kann, dass die ZF den Motor abwirkt, keinesfalls aber wie sie ihn zum stottern bringen soll. Denn dazu müßte es ja einen Einfluss auf des Gemisch geben ... Ja, und an der Stelle habe ich dann schlicht aufgegeben. Mache ich auch bei meinen normalen Wechseln alle 40 Tkm nach 50 - 100 km, da man ohnehin nur die Hälfte raus bekommt und somit nur "verdünnt". Man könnte natürlich auch alle 20 Tkm (also jeden 2. Motorölwechsel) nur einfach wechseln, aber ich mache nach dem 2. Wechsel jeweils ein Fläschchen Lubegard rot mit rein. Daher habe ich mich für meine Kisten so herum entschieden.

Also erstmal ist das natürlich nichts für die KB. (Bitte an Moderation zu verschieben ist erfolgt.) Und zum anderen hatte ich genau den "Spaß" an der Stelle an meinem 98er auch schon mal. An der Stelle wären ein paar mehr Infos zu Deinem 9000er hilfreich. Die von StRudel verlinkte 42 84 279 ist für irgendwann '91 - '93 (-P1027851). Ab mitten in '93 (P1027852-) ist es dann bis zum Ende '98 die 43 57 604. Letztere hatte ich mal vor 5-6 Jahren als Stahlflex für um die 50€ bei Spiegler jr. geordert.

Eine (klassische) Automatik hat einen Wandler, keine Kupplung.

Na, die Aeros nun sicher nicht mehr. Wirklich viele waren es, gemessen an den späten Standard-2,0t, auch wirklich nie. Hierzu aber natürlich vollste Zustimmung! Selbst ein (noch seltenerer als jeder CC) Stretch-CS hätte in diesem Thread nichts verloren.

Würde aus meiner Sicht nur in irgend einer Weise "Sinn" ergeben, wenn man sich das dann auch eintragen lassen könnte. Diese Möglichkeit sehe ich im übrigen mit einer 9k-Box beim 900er nicht wirklich. btw: Die einfachste Art bei einem Prüfer, der nicht so tief in der 900er-Materie verwachsen ist, dass er einen sauberen LPTzuFPT-Umbau selbst einschätzen kann und dann die 160 PS einträgt, ist meiner kürzlichen Erfahrung nach der Einbau eines 185er (oder alternativ und einfacher sicher auch eines 175er) Umrüstsatzes mit Vorlage der zugehörigen Unterlagen. Denn worauf sich der Umrüstsatz als Basis bezieht, passt (zumindest soweit in den heutigen Papieren aufgeführt) auch beim LPT. Aber dazu muss man dann, zumindest temporär, wirklich alle Originalkomponenten mit den passenden Nummern verbaut haben.

Ich denke, auch wenn das mehr Arbeit als bisher schon sichtbar dran sein wird, dass das Preis-Leistungsverhältnis für einen beplankten TU bereits völlig ok wäre. Und für einen 16S, und hierbei sogar einen Last...., halte ich das schon für reichlich günstig. Wann gab es zuletzt einen auf dem Markt?

Dann unterscheiden sich diese deutlich von der bei mir verbauten Variante, und ich muss ausdrücklich um Entschuldigung bitten. War jetzt davon ausgegangen, dass es die Deckelbefestigung mit "3Loch-Schraube" nur in einer Ausfertigung gibt. Mein Fehler!

Da sich 3 dicht nebeneinander liegende Stifte schlecht aus Vollmaterial herausfeilen lassen, und ein Rohrstück innen zu viel Luft und zu wenig Material hat, hilft hier Rund-Vollmaterial deutlich eher weiter. Wie schon gesagt: 3 Lücher bohren und Paßstifte rein. Das entspricht dann auch ziemlich dem mir bekannten Originalschlüssel.

Nein, da der Krafteintrag mit nur 2 Angriffspunkten (zu) deutlich außerhalb der drehachse liegt. Alsi ch würde nichts tun, was die Schhrauben beschädigen könnte. Was soll da eine 8er Schraube? Doch bitte nicht die Felge aufbohren. Serie ist meiner Erinnerung nach M5, aber keinesfalls mehr als M6. Und wie sollte da ein 13er Kopf rein passen? Außendurchmesser ist knapp 11. Inbus wäre a) der Kopf zu hoch und b) bei passendem Gewinde zusätzlich der Kopf im Durchmesser zu klein. Befürchte, die Schrauben sind nicht mehr zu bekommen. Daher würde ich mir im Zweifel (mangels eigener) jemanden mit Drehbank (kann sehr klein sein, benötigte Spitzenhöhe ist ja minimal) suchen, und ihn das Ding aus Niro neu drehen lassen. Ist ja alles machbar. Mehr Angst habe ich immer, mal einen Deckel zu verlieren. Daher setze ich die Schrauben immer leicht mit Loctide ein.

Passenden Schlüssel wirst Du Dir wohl bauen (lassen) müssen. Einfach Rundmaterial ablängen, auf der einen Seite 3 Löcher gebohrt und 3 Paßstifte rein und auf der anderen Seite 4Kant anfeilen oder Bohrung quer und Dorn rein. Ist ja dahinter nur M5, soweit ich mich entsinne. Da braucht es nicht wirklich viel Kraft. Aber eben mehr, als man mit untauglichen Mitteln wie z.B. einer Rundzange dort sinnvoll aufbringen kann. Habe die identischen Deckelschrauben bei den 17ern meiner Semmel auch.

8:00 BlaueNull (MinNacht -2,5 !)

Kenne das Auto auch nur aus den Beschreibungen hier. Denke aber, dass wir da noch weit unter de liegen, was ichals "Restauration" ansehen würde. Auch die Aufarbeitung vom "Carli" meines jüngeren Sohnes wüde ich noch nicht wirkich so einordnen. So richtige Resaurationen siet man öfter in OM. Als aktuell laufendes Projekt hier im Forum fällt mir da gerade jetzt im Moment auch nur die Zweier Nette von Erik ein. Aber gut, das ist evtl etws Wortklauberei um de Begriff der Restauration. So würde ich den LastRun nach meinem Kenntnisstand aktuell einordnen. Also als solide Basis mit Verbesserungspotential. Ok, bei einem gekündigten Stellplatz oder sonstigen drastischen persönlichen und/oder familiären Veränderungen könnte so etwas schon passieren, dann dann auch ein durchgewartetes Auto ohne Wartungsstau und sofortigen Handlungsbedarf auf den Markt kommt. Aber so etwas hat dann sicher auch einen entsprechenden Preis. Und wenn ich mich recht entsinne, gab es hier vor recht kurzem sogar ein solches Angebot vom Jörg. Denn schon bei "Altersgründen" würde ich eher davon ausgehen, dass halt wieder entsprechende Arbeiten anstehen, welche entweder aufgrund der eigenen körperlichen Verfassung nicht mehr selbst geleistet oder aufgrund der Rentenhöhe nicht mehr selbst bestritten werden können. Insofern glaube ich, dass Du da aktuell auf etwas hoffst und wartest, was eher selten und unwahrscheinlich ist. Und diese Autos finden dann eher in Stunden als erst Tagen einen neuen Eigner.

Wie jetzt, Du kanntest Weber nicht ??? Weber im Süden und Centro im Norden waren meiner Erinnerung nach Anfang der Neunziger die größten Händler in Berlin, deutlich größer als der Familienbetrieb Bredlow. Centro hat dann relativ schnell dicht gemacht und Weber war für mich eher ein schon immer (viel zu) wenig vom SAAB-Spirit getriebener Leasing-Vermarktungsladen, der bereits recht früh Volvo mit dazu geholt hatte. Zumindest mein seinerzeitiger 95er CS 2,3i und das TuCab, und wenn ich nicht ganz schief liege auch Ole's 98er CS, stammten ursprünglich von dort.

Die knapp 100 Delta wäre mir die Eintragungsfähigkeit dann allemal wert. Oder, quasi für umme, 2,0t Serie (oder auch Stage 1, je nach Gusto) per Suite rauf. Wie gesagt Boris, den Lawicel CANUSB habe ich liegen.

Denke, da liefert mancher selbsternannter ProfiTuner mehr "Knicke" ab. Für "mit ohne Prüfstand" sehe ich das wirklich als Optimum an. Aber auch deshalb würde mich nach wie vor das Leistungs- & Drehmomentdiagramm aus der Suite interessieren. Allein deshalb, um dies dann mal mit den realen Prüfstandswerten zu vergleichen.

Nachtrag: Die Links im von Urbaner angeführten Beitrag zeigten leider auf https://koxha.de und sind leider weg. Schade, sehr schade, dass der Inhalt damit wohl verloren ist. Oder hatte sich das evtl. mal jemand offline gesichert?

Nein, der 1,8t ist ein B207 und das was wir als LPT kennen. Einen "echten" 1,8er gibt es nur beim Sauger.: Und ja: Daher würde ich mich an Deiner Stelle, Boris, schwer tun, da einen halben Schein zu versenken. Hatte mir seinerzeit 2007 für meinen 9k Aero auch etwas von Maptun geholt, würde so aber so heute nicht mehr tun. Weiß nicht, wie sehr sich die Programmierung der T7 (?) von der T5 unterscheidet, aber mit der Suite scheint es sehr ähnlich zu sein. Und wenn das dabei auch über einen CANUSB-Adapter läuft, kann ich Dir meinen gerne mal ausleihen.

Meinst Du, Du brauchst das PPC3 öfter? Würde mich, trotz "Lieber haben als Breuchen"-Verfechter, hier wohl für die Ausleihe entscheiden. Sind immerhin 200 Ocken. Und wenn ich es richtig interpretiere (siehe dort Punkt "Fahrzeugwechsel") ist das PPC3 fahrzeuggebunden.

Na, das ist ja mal ein Einstand! Willkommen in der SAAB-Welt.

In der ABE für das 'große' Nachrüstkit (APC, Verteiler, BDR) mit meines Erachtens identischer Box, stehen auch für D 137 kW.

Ja, sorry: Das Bild gab es je weiter oben schon. Hatte dort die Nummer übersehen. Ist mal wieder spaßig, dass die Kiste damit ab Werk 132 kW bekommt, lt. EPC aber 137:

Tja, weder "mechanisch" noch "Bosch".

Da fehlt mir 'nen halbes Grad - noch dazu in der Sonne.