Der Andere

Ah, ich verstehe. Das ist so eine Prätiose, so ein Mimosen-Auto. Sieht nur gut aus, taugt aber sonst nicht viel. Lass mal lieber die Finger davon. Sag mir einfach Bescheid wo der Wagen steht, dann kümmer ich mich um die Sache Du hast ja noch den GLE, der braucht doch jetzt deine gaanze Aufmerksamkeit....

Das Prüfen ist ja nicht das Ding. Wenn man weiß wie und wo dauert es keine halbe Stunde. Ein bißchen Werkzeug, Schlauch, Schellen, Benzinfilter und Manometer passen auch locker in´s Handtäschchen. Eine Benzinpumpe kann man natürlich auch schon mitnehmen, allerdings muss man erst die passende finden. Die original Bosch-Pumpen für D-Jetronik (3 Anschlüsse, Saug, Druck und Überlauf) gibt es mit viel Glück noch gebraucht und nach längerer Lagerung sind die auch meist hin. Eine neue Pumpe muss natürlich die richtigen Spezifikationen haben. Pumpen für moderne Einspritzer machen zu viel Druck. Die einstellbaren Druckventile sind nur sehr schwer auf zu treiben und dann noch sauteuer. Sowas besorgt man sich dann eher nicht auf gut Glück. Aber andere Frage Gerald: bist du sicher, dass der Rest vom Wagen fit für eine längere Überführung ist? Du weißt es sicher selbst, hast ja auch schon ein paar "alte Kisten", dass die Bremsen sich kaputtstehen können. Vielleicht doch lieber Trailer und dann auf dem heimischen Hof in Ruhe alles checken?

Meiner Erfahrung nach ist Luft in den Leitungen kein Problem. Die geht über die Rücklaufleitung automatisch wieder raus, vorausgesetzt diese Leitung ist auch frei. Bei der D-Jetronik ist die Benzinpumpe sehr wichtig, denn nur bei richtigem und konstantem Benzindruck kann das System auch richtig einspritzen. Dass das Problem bei sinkendem Benzinstand auftritt könnte darauf hinweisen, das die Pumpe nicht mehr richtig tut und auf den Druck aus dem vollen Tank angewiesen ist. Könnte aber auch nur Dreck im System sein. Am besten erst mal Benzinfilter wechseln und alle Leitungen sichtprüfen (Schläuche beser gleich wechseln). Da die Pumpe direkt hinter dem Tank sitzt sind alle Leitungen und Schläuche hinter der Pumpe mit ca. 2 bar Druck beaufschlagt. Dann Benzindruck prüfen - mit Manometer - muss bei laufendem Motor konstant bleiben. Justieren am Druckregler Druckregler prüfen - Benzindruck muss sich beim Verstellen verändern Durchflussmenge prüfen - mit Messbecher und Stopuhr Rücklaufleitung prüfen - bei laufendem Motor Schlauch an der Rücklaufleitung zusammendrücken, Druck muss ansteigen sonst Leitung dicht Rückschlagventil prüfen - Benzindruck darf nach abschalten des Motors nicht runter gehen Na denn viel Spaß beim Sichten, Prüfen und dann hoffentlich entspannt fahren! Gruß, Andre PS: 99 EMS - lecker Auto!!

Hallo Gerald, das Problem könnte auch am Thermostat liegen. Wenn es nicht mehr richtig öffnet, kann natürlich auch das Kühlwasser nicht mehr richtig strömen. Vielleicht einfach mal ausbauen und mit heißem Wasser und Thermometer testen, ob es auch bei der richtigen Temperatur vollständig öffnet. Andere Motorseitige Gründe für Überhitzung: - Defekt an Wasserpumpe - Zündung verstellt - falsches Ventilspiel - zu hohe Kompression z.B. durch Ablagerungen, geplanter Zylinderkopf und/oder falsche ZK-Dichtung - verdreckter Motor und Getriebe (Isoliert die Wärmeableitung) - zu hohe Widertände in Motor oder Getriebe z.B. durch zähes Motor- oder Automatiköl. Wenn du der Ursache nicht so schnell auf die Schliche kommst und trotzdem fahren willst, kannst du deine Heizung als zusätzllichen Kühler nutzen. Also an der Ampel einfach Heizung und Lüftung voll aufdrehen, das kühlt auch das Kühlwasser.

Schöne Bilderserie wizard. Besonders schön finde ich auch den Bolzenrest im Schnittbild. Vielleicht sollte man auch Schmernippel für alle Verschraubungen vorsehen, damit sie nicht mehr festgammeln können . Regelmäßiges Abschmieren kann schon die Lebensdauer von Traggelenkenerhöhen erhöhen, ewiges Legen kann es aber auch nicht bringen. So ein Traggelenk hat schon ein hartes Leben, Hitze, Kälte, Feuchtigkeit und dann das ewige hin und her, drehen, schwenken und die Vibrationen. Da wird auch das beste Material irgendwann müde. Wenn dann die Kugel in der Pfannne erst mal ein bißchen Spiel hat und etwas hüpfen kann, dann wird das Material erst richtig weich geklopft und der Exitus ist nicht mehr weit. Aber vielleicht hilft ja auch Karamell um übermäßeges Spiel zu füllen. Und wenn man Schmiernippel hat, braucht man auch nicht erst das Gelenk zu zerflexen: Karamell in die Pumpe und......

Wer sich noch intensiver mit TÜV-gerechtem Schweißen beschäftigen möchte, für den hier ein Literaturtip: H.G. Hirschberger/ E.D. Jansen/ L. Schulte: „TÜV TIPS: Korrosionsreparaturen an Pkw“, Verlag TÜV Rheinland, Köln 1986 Ich weiß aber nicht, ob es das noch gibt, vieleicht nur noch antiquarisch. Einige Beispiele in dem Buch sind aber echt Hardcore: Ein Durchgerosteter Federbeindom wird z.B. "repariert" indem ein Reparaturblechteil drübergestülpt und am gesunden Blech festgepunktet wird. Zum Schutz vor Rost werden anschließend alle Kanten mit Karosseriedichtmasse zugeschmiert. Nun ja, ist auch ne Möglichkeit sein Auto noch mal über den TÜV zu kriegen, aber ob das wirklich 2 Jahre hält Oder kennt jemand das Sonderheft von OldtimerMarkt, in dem es ums Schweißen geht? Da gibt es viele gute Tips und auch das TÜV-gerechte schweißen wird erklärt. Aber dann gibt es auch noch ein Beispiel einer professionellen Reparatur von hinteren Federbeindomen an einem BMW. Und siehe da, der Restaurations-Profi schweißt neue Dome auf Stoß mit dem MIG-Schweißgerät ein. Die Dome stützen sich zwar auch noch an dem Blech hinter der Rückbank ab aber trotzdem: Durchgehende Nähte!!? Irgenwie widersprüchlich. Vieleicht sollte Saab Stock Car doch mal mit seinen Crash-Test-Ergebnissen zum TÜV gehen, vielleicht ändern die ja dann ihre Meinung

Es geht weniger Hitze in das Materia,l dadurch weniger Veränderung im Material. Außerdem bleibt die Materialeigenschaft zwischen den Punkten erhalten (Mindestabstand der Punkte vorausgesetzt) und durch die Aufdoppelung des Materials ist dieser Bereich auch noch stabiler. Klar, kann gut gehen, muss aber nicht. Es hängt natürlich auch von der Stärke des Blechs ab. Je dicker das Blech, desto mehr verteilt sich die Hitze. Sowohl als auch. Mit Autogen kann man zum Beispiel die Schweißung am besten steuern (viel Erfahrung vorausgesetzt). Durch Zugabe des Gleichen Materials (dünner Streifen Karosserieblech) kann man dann auch sehr elastische Nähte erzielen. Beim MIG/MAG-schweißen wird ja ein Stahl zugeführt, der eine andere Legierung hat als Karosserieblech. Deshalb sind die Nähte auch so knüppelhart und schlecht zu verschleifen. Nun ja, man kann auch nach der Devise arbeiten: was der Ingeniör nicht weiß, macht ihn nicht heiß. Mittlerweile denke ich aber, dass alle TÜV-Vorgaben Sinn machen. Sicherheit geht vor. TÜV-Prüfer sind aber in der Regel auch keine Paragraphenreiter. Sie beweisen auch mal Augenmaß. Und ich persönlich schweiße auch mal die ein oder andere Naht an der Karosserie. Z.B. bei kleineren Reparaturen am Bodenbelech, Heckschürze, Türen...., eben da wo ich denke, dass es nicht so TRAGisch ist. Es gibt da ja auch noch den Unterschied zwischen zeitwertgerechter Reparatur und Restauration.

Verzug ist in gewissem Rahmen vermeidbar, stimmt. Die Versprödung des Materials dagegen nicht. Die ist bedingt durch die hohen Temparaturen und man kann ja schlecht etwas kühler schweißen.

Immer schön geschmeidig Ich hätte da auch noch was zum Nippel-Thema. <belehrungsmodus> Soweit ich das weiß hat sich die Anzahl der Schmiernippel negativ-proportional zur allgemeinen technischen Entwicklung verhalten. Im speziellen aber zur Entwicklung der Schmierstoffe und Dichtungen. Früher musste man einfach immer neu abschmieren, weil sich das Fett mit der Zeit zersetzte oder durch nicht ausreichende Abdichtung von der Schmierstelle entwich oder von außen verunreinigt wurde. Durch permanentes nachschmieren wurde so das Fett ständig erneuert und Verunreinigungen heraus gedrückt . Moderne Fette bleiben länger stabil und die Dichtungen halten besser und länger dicht (solange unbeschädigt). Allerdings auch nicht unendlich. Das Fett wird in Gleitlagern und Gelenken mit der Zeit quasi zerrieben und die Schmierwirkung damit vermindert. Der Aufbau von Kugelgelenken im KFZ hat sich dagegen kaum verändert. Bessere oder schlechtere Materialqualitäten hin oder her, ohne Schmierung zerreibt sich das Gelenk in kürzester Zeit. <belehrungsmodusende> Ich wünsche mir deshalbe auch mehr Schmiernippel an meinen Fahrzeugen. Denn man kann ja schlecht reinschauen in die Gleitlager und Gelenke. Da ist es mindestens sehr beruhigend, wenn man ab und an etwas frisches Fett reinpumpen kann. Denn auch 20 Schmiernippel sind schneller versorgt als manches Tragarmgelenk gewechselt ist. PS: Gerd, ich hoffe du hast auch eine Enlüftung in deiner Konstruktion, denn sonst pumpst du mit der Fettpresse die Manschette auf wie einen Luftballon

Sehr bedauerlich, Saab mit Triumph-Maschine sind echt selten . Aber andererseits braucht man auch den ein oderen anderen Organspender, damit die anderen weiter leben . Apropos, wie ist denn das Getriebe von dem 99?

Bitte beachten: Laut TÜV sind durchgehende Schweißnähte an tragenden Teilen nicht zulässig! Grund: Durch die Hitzeeinwirkung versprödet das Material neben der Naht und bildet so eine Sollbruchstelle. Die Schweißnaht ist also, was die Elastizität betrifft, klar im Nachteil gegenüber den originalen Punkschweißungen! Abgesehen davon hat man bei längeren Schweißnähten immer das Problem, dass sich die Bleche durch die Wärme verziehen, was man dann mit viel Spachtemasse ausgleichen musss. Also entweder man erstzt das Komplette Karosserieteil und setzt es wie original im Punkschweißverfahren ein oder man schweißt Reparaturbleche überlappend im Punktschweißverfahren (oder Loch-Punschweißen mit MIG/MAG) ein, dann klappt´s auch mit dem TÜV-Prüfer.

weitere Erkenntnisse Also, mein Saab hat (leider?) schon Elektronik. Es ist nämlich ein Saab 99 E Bj. 1972 ( E wie Elektronische Einspritzung). Das Steuergerät der D-Jetronik-Einspritzung ist allerdings auch noch Makroelektronisch, sprich dicke Leiterplatte mit Transitoren usw.. Verbaut ist das Steuerteil im Motorraum. Zusätzlich habe ich noch eine elektronische Zündung Marke Ignitor nachgerüstet. Die sitzt direkt im Verteiler. Könnte also gut sein, dass es da irgendwo einen elektronischen Hitzekollaps gab. Das Blinkrelais ist sicher noch mit Hitzedraht, denn es braucht immer eine kleine Gedenksekunde nach der Schalterbetätigung. Dafür funktionierte der Blinker aber noch als der Motor nicht mehr wollte. Mit der Bremse, nun ja, die war einfach wie Blockiert. Wenn man sonst die Bremse tritt, auch im Stand, dann hat man immer einen gewissen Leerweg, bis sich Druck aufbaut. Aber da war einfach nix, eingefroren oder festgebacken, keine Ahnung. Bremsflüssigkeit habe ich erst vor ca.3 Monaten gewechselt. Aber gut, vielleicht trügt mich doch die Erinnerung oder mein Hirn war im Stau schon etwas weich gekocht. Ich werde das dann bei Gelegenheit mal versuchen nachzustellen und das dann systematisch analysieren.

Also bitte! Es waren keine Bierflaschen im Spiel. Schweißausbrüche und roter Kopf kamen nur von der Hitze und er Erkenntnis, dass die Bremse nicht mehr richtig geht. Außerdem habe ich die Bremse nach der Abkühlphase im Stand getestet und dann bewegte sich das Pedal wieder auch ohne dass der Motor lief. Warum glaubt mir denn keiner:confused: *den Namen werde ich wohl mal ändern müssen*

Genau, das Pedal ließ sich einfach nicht bewegen. Dass die Bremse schwerer geht, wenn der Motor aus ist, ist mir klar. Aber da rührte sich absolut nix mehr, kein Leerweg, kein federn, einfach starr.

Hallo zusammen! Hatte neulich auf der AB einen Zwischenfall. Bin bei schönster Mittagshitze in der Urlaubsblechlawine bei Braunschweig vor einer Baustelle in einen kilometerlangen Stau geraten. Im nervenzehrenden Stop-and-go ging dann unvermittelt der Motor aus und wollte nicht mehr anspringen:frown:. Da es bergab ging konnte ich mir wenigstens die Peinlichkeit ersparen auszusteigen und den 99 auf den Standstreifen zu schieben. Nun aber der große Schreck. Beim ausrollen ging die Bremse nicht mehr! So gar nicht:eek::eek:! Das Pedal war bretthart und bewegte sich nicht. Musste mich dann mit der Handbremse verzögern. Alles sehr mysteriös. Der Motor war nicht übergekocht, die Temp-Anzeige war nur im oberen Drittel aber noch nicht im roten Bereich. Der Elektrolüfter funktioniert auch. Meine Vermutung ist, dass durch den Hitzestau unter der Motorhaube die Nebenaggregate vom Motor streikten und deshalb der Motor ausging und nicht mehr starten wollte. Dann denke ich hat sich der Kolben im Hauptbremszylinder durch die Wärmeausdehnung festgesetzt. Nach einer ausgedehnten Zigarettenpause auf dem Standstreifen mit offener Motorhaube (da war ich übrigens nicht allein, auch modernere Wagen mussten sich da verpusten) sprang der Wagen wieder problemlos an und auch die Bremse ging wieder einwandfrei. Zum Glück konnte ich weitere Staus vermeiden und der Rest der Fahrt war völlig problemlos, auch wenn ich irgendwie ein flaues Gefühl hatte. Hat von euch schon jemand so was erlebt?

Was man da noch so alle machen könnte.... Ich würden noch vorschlagen alle Wellendichtringe (Simmerringe) zu tauschen. Auch wenn die noch gut sind, wenn man die Maschine schon mal raus hat, schadet es nicht präventiv Dichtungen und Dichtringe zu machen, dann kommt von der Seite auch so bald kein Ärger. Ansonsten alles was sich an Motor und Getriebe bewegt sichten und prüfen auf Verschleiß und Beschädigungen. Das abgelassene Getriebeöl kann man auch noch mal durchfiltern, um zu sehen, ob da heftiger Verschleiß oder Zahnausfall vorliegt. Vieleicht machst du auch vorher noch einen Kompressionstest. Dann kann man sich nämlich noch überlegen, ob man nicht auch noch den Zylinderkopf abnimmt und die Ventile und die Zylinderlaufbahnen checkt. Das kann man natürlich immer weiter treiben, bis man dann bei einer kompletten Motor- und Getriebeüberholung ankommt. Da musst du dir dann überlegen, wieviel Zeit und Geld du investieren möchtest. Bei der Vorderachse würde ich ähnlich vorgehen: Gelenke und Lager checken und alle Gummieteile (Fahrwerksbuchsen, Manschetten, Wellendichtringe) präventiv tauschen. Da tut man sich auch wesentlich leichter, wenn der Motor draussen ist. Viel Erfolg dann noch! Andre

Willkommen im Club Hey, das Meiste kommt mir bekannt vor. Hatte auch so kleine Problemche als ich meinen 99E in Betrieb genommen habe (und habe immer noch ein paar). Tacho: habe bei mir einen Drehzahlmesser nachgerüstet und danach tat sich der Tacho auch ziemlich schwer, ging nicht mehr über 40. Nach langem Suchen und tüffteln habe ich dann rausgefunden, dass die Tachowelle nicht zu fest in den Tacho reingeschoben sein darf, dann klemmt was. Also habe ich den Instrumententräger montiert und dann von unten die Tachowelle etwas vom Tacho abgezogen (die Überwurfklammer hat etwas Spiel). Et voilá. Ich hoffe du hast trotz deiner Körperlänge zierliche Hände:biggrin: Wenn man den Instrumentenräger ausbaut (muss man für die Sache mit der Tachowelle eigentlich nicht) kann man sich auch gleich um die Leuchten der Anzeigen kümmern. Lenkrad: gleiches Fehlerbild bei mir. Lenkradverschraubung war O.K., man konnte also die ganze Lenksäule hoch ziehen und sie ist dann von alleine wieder runter gerutscht. Der Saab hat als Sicherheitfeature eine Teleskoplenksäule, die sich im Falle eines Unfalles zusammenschieben soll. Nach einigem Suchen und tüffteln bin ich dann darauf gekommen, dass man das Spiel in der Lenksäule wegkriegt, indem man den Klemmring, der die Blinker zurückstellt (quasi ein aufgeschobenes Rohr mit einem Schlitz und einer Nase für den Blinker, das hinter dem Lenkrad sitzt), zurück schiebt. Lenkrad abbauen (am besten mit Abzieher - Position merken), Lenksäule hoch ziehen und das oben beschriebene Teil mir einem Dorn und Hammer vorsichtig nach unten schlagen bis das Spiel beseitigt ist. Verbrauch: Jau, Zündung kontrollieren. Aber auch Drosselklappenstlellung, Nebenluft (poröse Schläuche z.B.) und die Einspritzung können Fehlerquellen sein. Bei mir war die D-Jetronik Einspritzung etwas verbastelt: falsche Einspritzventile und eine falsche Benzinpumpe mit zu viel Druck. Überland zieht meiner jetzt nur noch 9 Liter. In der Stadt aber doch noch deutlich mehr. Schaltung: Da habe ich ein anderes Problem: bei mir springt gelegentlich der 2. raus. Da ist wahrscheinlich die Schaltgabel verschlissen, ist also nur bei einer Getreibeüberholung zu kurieren. Veileicht liegt dein Problem nur im Gestänge. So weit ich das jetzt aussem Kopp weiß kann man das Schaltgestänge noch etwas verstellen. Richtig justiert ist, wenn man den Rückwärtsgang einlegt und die Schaltsperre (vom Zündschloss) einrastet. Dann muss der Hebel noch einige mm Spiel haben. Aber wie man was verstellt kann ich dir jetzt auch nicht sagen:confused:. Auto zu klein: Also mir paßt der super. Okay ich bin 7cm kürzer. Aber den Sitz kann man auch in der Höhe und in der Neigung verstellen: rauf oder runter, vorne hoch, hinten hoch. Der Hebel sitzt vorne unter dem Sitz (Breiter Plaste-Knebel). Vieleicht hilft´s. Viel Spaß noch, Andre W.

Saab-Klinik in Berlin, das interessiert mich auch. Wo sitzen die denn genau? Und kennen die sich auch mit den alten 99ern aus? Herzliche Grüße auch von mir an alle berliner Saabfahrer, Andre

ja, fast.. Danke für den Hinweis Gerd, aber ich dachte eigentlich an eine moderne Nachrüstanlage, die man in den Verteiler einbauen kann, ohne große Umbauten, wie diese hier zum Beispiel. Es gibt sicher noch mehrere Anbieter, deshalb wollte ich mal allgemein rumfragen, ob hier schon jemand Erfahrung mit solchen Teilen hat.

Liebe Saabgemeinde, hat von euch schon jemand Erfahrung mit dem Nachrüsten einer elektronischen Zündung in einem klassischen Saab? (Würde mich wundern wenn nicht:smile:) Ich möchte mir gerne so etwas in meinen 99E einbauen. Die Nocken der Verteilerwelle sind nämlich bei dem schon etwas eingelaufen. Und eine wartungsarme und präzise Zündung kann ja nur von Vorteil sein, oder? LG Andre

Propper Meister Ach SOOO! Ich war eigentlich davon aus gegangen, dass man im Hobbykeller nicht unbedingt an einer ölverkrusteten Schaltbox werkeln will, wegen die Hygiene und so. Aber für die schnelle Reparatur aus der Dose gibt es doch auch schon diverse Alternativen zu Meister Propper: Fließverbesserer, Ölleckstop, Verschleißminderer.... Da muss man nicht mal mehr die Antriebseinheit rauswuppen. Macht auch Sinn. Wo nix ist kann auch nichts mehr kaputt gehen.

Okay okay, ich gebe es ja zu, ich habe noch kein Saab-Getriebe zerlegt. Da gibt es sicherlich einige Besonderheiten. Ohne eine korrekte Reparaturanleitung kommt man natülich auch nicht weit. Aber ich wollte halt mal die Leute zum selber machen motivieren. Und irgendwo muss man ja mal anfangen. Ansonsten stirbt nicht nur das Saabgetriebereparaturknowhow aus. Vieleicht geht man sicherheitshalber so vor, das man ein gebrauchtes Getriebe einbaut (oder einbauen läßt) und das alte Getriebe behält, um es dann gemütlich im Hobbykeller wieder fit zu machen (gründliche Reinigung der Einheit vorausgesetzt). Ich bleibe auf jedenfall dabei: Getriebereparaturen sind kein Hexenwerk. Man sollte aber schon wissen was man tut. Oder jemanden kennen, der weiß was man tut. Weiß Bescheid? Andre

Hoppala Upsi, ich habe gar nicht gesehen, dass ihr schon viel weiter seid. Okay, dass Getriebe muss raus, so viel steht offenbar schon mal fest. Die günstigste Lösung ist natürlich wenn man selber schraubt. Und Getriebereparaturen sind kein Hexenwerk - siehe die aktuelle Ausgabe der Zeitschrift Oldtimer Markt. Allerdings braucht man natürlich Zeit, Platz und auch ein paar spezielle Werkzeuge. Aber am Ende weiß man aber was man (getan) hat. Gebrauchte Getriebe sind immer Vertrauenssache. Auch wenn man vom Schrotthändler eine Garantie bekommt - will man dann das neue gebrauchte Getriebe wieder ausbauen wenn es nicht geht? Am Ende geht es wohl um die Frage, wie viel ist dir dein Auto wert? Aber ich weiß, bei einem Saab kühl zu kalkulieren fällt schon schwer.

Nur so eine Theorie Also, wenn ich das richtig blicke ist das doch so, dass durch das Bewegen des Schalthebels rechts-links die Schaltwelle verdreht wird und dabei ein kleiner "Finger" jewils in die Schaltgabeln eingreift (1.-2. oder 3.-4. Gang). Durch vor- und zurückziehen verschiebt man den "Finger" auf der Welle, der wiederum die eingerastete Schaltgabel bewegt, die die Zahnräder ineinander schiebt . Dass sich der Schalthebel nicht mehr rechts-links bewegen läßt könnte gut bedeuten, dass die Schaltwelle im Getriebe sich nicht mehr drehen läßt (Lager fest?). Aber wie passiert so was? Vieleicht durch Ölmangel, oder durch Partikel, die in die Lager gelangt sind. Aber ich glaube nicht, dass das so plötzlich auftreten kann. Oder aber die "Finger" verkanten in den Eingriffen der Schaltgabeln (Schaltwelle verbogen, Feder gebrochen?) Ein Defekt am Schaltgestänge außerhalb des Getriebe ist eher unwahrscheinlich. Normalerweise hätte man dann zu viel Spiel und könnte deshalb die Gänge nicht mehr enlegen. Das Gestänge würde ich aber trotzdem mal angucken, man weiß ja nie und es ist die Preiswerteste Lösung. Die Frage ist dann wahrscheinlich, ob man das Getriebe reparieren läßt, oder ein anderes einbaut (AT oder gebraucht). Dazu wäre es natürlich gut zu wissen, wie der Rest von dem Getriebe aussieht. Einen günstigen Einblick in das Getriebe bekommt man, wenn man mal das Öl abläßt und guckt was da so mit raus kommt. Erfahren Leute können über Form und Material des Abriebs oder der Stückchen recht gute Rückschlüss über den Zustand des Räderwerks ziehen.

M ist gut. Ich hatte schon die Befürchtung, dass das so ein ausgefallenes Zoll-Gewinde ist. Da gibt es ja auch so einige am Triumph-Motor. Ne, bin ich nicht mehr zu gekommen. Als ich die Teile bei Q11 gesehen habe, habe ich gleich zugeschlagen. Aber irgendwie habe ich doch ein mulmiges Gefühl. Ist schon erstaunlich, dass die in so einem Internet-Shop Teile für relativ exotische Autos anbieten, die man beim Spezialisten nicht ohne weiteres findet. Ich lass mich mal überraschen was da kommt.