Der Andere

Das einfachste ist, du läßt den Verteiler an Ort und Stelle und wechselst die Unterdruckdose so. Für eine gute dynamische Zündeinstellung bräuchte man auch noch einen unabhängigen Drehzahlmesser. Eingebaute Drehzahlmesser in Autos sind nicht immer sonderlich präzise. Es gibt aber auch Motortestgeräte, die alles in einem sind: Stroboskop, Drehzahlmesser, Schließwinkelmesse usw. Man kann den ZZP aber auch statisch ohne Strobo kontrollieren und einstellen. Das kann ganz hilfreich sein, wenn man mal keine spezielle Ausrüstung zur Hand hat. Die Einstellung sollte dann aber bei nächster Gelegenheit mit einem Strobo noch mal geprüft werden. - Zündkerzen raus (erleichtert das drehen der Kurbelwelle), Verteilerkappe abnehmen - Kurbelwelle drehen -mit passender Nuß hinten an der Riemenscheibe in Fahrtrichtung gesehen im Uhrzeigersinn- bis Zündmarkierung auf der Schwungscheibe in dem kleinen Ausschnitt mit Kerbe am Motorgehäuse fluchtet (B201i: 20° vOT) - Um zu überprüfen, dass sich der erste Zylinder tatsächlich im Kopressionstakt befindet empfiehlt Haynes den Daumen auf das Zünkerzenloch zu drücken, um so zu erspüren, ob sich Druck aufbaut. - In dieser Stellung - 1. Zyl. im Kopressionstakt und 20° vOT ((B201i) - erfolgt die Zündung im ersten Zylinder. D.h., dass auch der Verteilerfinger auf den Zündkontakt des ersten Zylinders in der Verteilerkappe zeigen muss. Er zeigt dann nach oben leicht rechts oder auf ca. 1 Uhr oder Nord-Nord-Ost. Zeigt der Verteilerfinger in die entgegengesetzte Richtung, dann ist Zylinder 1 im Auslaßtakt und man muß die Kurbelwelle genau eine Umdrehung weiter drehen. - Für die Einstellung gibt es im Verteilergehäuse eine Markierung, eine kleine Kerbe am Rand. Der Verteilerfinger muss bei richtiger Einstellung mit der Kerbe fluchten. Zum Einstellen löst man die Verschraubung des Verteilergehäuses und verdreht den Verteiler eintsprechend, bis Finger und Kerbe fluchten. So bekommt man zumindest eine Grundeinstellung des Motors, aber erst mit einer Stoboskoplampe bei laufendem Motor kriegt man eine genaue Einstellung. Die Lampen sind eigentlich ganz einfach zu handhaben, wie man die anschließt steht auch im Beipackzettel. Ein wenig weiße Farbe oder eine weiße Ölkreide sind hilfreich, um den ZZP auf der Schwungscheibe hervorzuheben.

Danke für den Tip. Ich hatte mal bei Skandix in den Katalog geschaut und da steht beim Einlaßventil "nicht mehr Lieferbar". Wollte beim Zylinderkopf nur mal so vorfühlen wie der Markt so steht. Noch ist besagter 900er ja nicht mein und ich versuche mal zu überschlagen, was da noch so für Investitionen auf mich zu kommen können. Karosseriesanierungen könnte ich erst mal aufschieben, da der Wagen noch gut 1,5 Jahr TÜV hat. Bremsklötze wurden vor der letzten HU gewechselt, würde dann aber noch mal einen genauen Blick auf die Bremsanlage werfen. Getriebe ist ruhig und der Besitzer konnte mir auch keine negativen Erscheinungen berichten. Das schlimmste wäre natürlich, wenn Kolben oder Zylinder einen weg haben. Ist natürlich auch machbar, aber das würde dann wohl den vorgesehen Geld- und Zeitaufwand sprengen. Wie sind denn so die aktuellen Gebrauchtteilepreise? 8V-Motor um die 200t km: 700 - 800 Eur? 8V-Zylinderkopf: 200 - 300 Eur?

Ich glaube da liegt ihr schon ganz gut. Der derzeitige Eigner hat mir auch noch erzählt, dass er nach dem plötzlich aufgetretenen Ventilgeklapper in einer freien Werkstatt war und mal nachgefragt hat, was da das Problem sein könnte. Dort wurde ihm gesagt, dass man erst mal den Kopf runternehmen müsste um was zu sagen, was erst mal pauschal 100,- Eus kostet. Es wurde nichts gemacht und der Wagen wurde inseriert... Okay, Turbo-Köpfe sind wahrscheinlich eh noch anders, da Turbos auch eine andere Verdichtung haben. Aber 8V-Köpfe ab ´85 sollten passen, oder gab es noch weitere konstruktive Veränderungen? Hat zufällig jemand so einen Kopf zu liegen?

Okay, dann habe ich zur Abwechslung mal ein konkrete Frage: Sind die 8v-Zylinderköpfe aller Baujahre austauschbar?

Ich erwarte auch gar keine präzise Diagnose. Ich hatte nur gehofft, dass vielleicht jemand einen Hinweis hat oder vielleicht hatte schon jemand mal so ein Problem. Die nächsten Lottozahlen kann man doch auch eingrenzen: Es können nur 6 Zahlen aus der folgenden Reihe sein: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, ............49:smile:

Hat keiner ne Idee?

Hallo zusammen! Habe kürzlich ein Kaufobjekt gefunden, 900er Sauger, 8V, Bj. 88, 245t km. Abgesehen von durchgegammelten Türen und anderen Aterserscheinungen hat er noch ein Problem, dass ich nicht so richtig einschätzen kann: Es gibt ein deutliches Ventilklappern wenn der Motor läuft, vor allem im Leerlauf. Laut Aussage des Verkäufers ist es plötzlich aufgetreten, und er ist deshalb auch nicht mehr viel mit dem Auto gefahren, nur ca. 100 km. Der Motor läuft aber ansonsten ruhig und auf einer ganz kurzen Probefahrt zog er auch ganz normal, also läuft er wohl noch auf allen Pötten. Was könnte so ein plötzlich auftretendes Geräusch verursachen? Krummes Ventil, Ventilfederbruch.....? Ich gehe schon davon aus, dass ich den Kopf runter nehmen muss, um eine genaue Diagnose zu stellen. Ich frage mich (und jetzt euch) nur, ob man mit dem Wagen noch 100 km fahren kann zur Überführung, ohne größe Folgeschäden zu riskieren?

MEA CULPA! Da war ich wohl zu voreilig. Hatte auch nur 99er Literatur zu Hand um meine Aussagen abzusichern, aber man lernt ja nie aus.

10W-40?? Also ich würde in mein Getriebe kein Motoröl einfüllen, schon gar nicht ein so dünnflüssiges. Es hat schon seine Gründe, dass es verschiedene Öle für unterschiedliche Anwendungen gibt. Beim Saab 900 läuft das Differential mit im Getriebegehäuse und wird mit dem gleichen Getriebeöl geschmiert. Für solche Getriebe gibt es auch spezielle Schmierstoffe, die nennen sich Hypoy oder sonstwie hypo... idR mit der Vikosität EP80. Diese Öle sind quasi eine Mischung aus Getriebe- und Differentialöl und sind gleichzeitig druck- und scherstabil. Motoröle haben z.T. agressive Additive, die dafür sorgen, dass sich keine Verbrennungsrückstände im Motor ablagern. Solche Öle stehen auch im Verdacht, Buntmetalle anzugreifen, weshalb moderne Motoröle auch Gift für alte (50+) Motoren sein können. Schalten mit Verstand und Gefühl bringt mehr.

Stimmt, mein Experiment mit der PA-Leitung mit 1 mm Wandung ging in die Hose. Ich habe mir aber noch aus dem Netz PA-Leitungen mit 1,4 mm Wandung bestellt und eingebaut. Der Unterschied war immens, der Wagen lief wieder ordentlich und zieht auch wieder ganz gut. Nur beim Anfahren verschluckt er sich noch gelegentlich. Es ist allerdings auch nicht der Weißheit letzter Schluß, denn die originalen Leitungen haben ja eine Wandstärke von 2 mm. Aber solche Leitungen mit Außendurchmesser 6 mm und Innen 2 mm konnte ich bisher noch nicht ausfindig machen. Wenn man allerdings irgendwo solche 6x2 mm Leitungen in transparent bekommen könnte, dann wäre das schon eine super Alternative für Originalitätsfanatiker. Schade eigentlich, dass wäre nämlich auch mein nächster Schritte gewesen, bei Aalflex anzurufen. Aber wenn du einen Hydraulikservice kennst, dann kannst du dir die Leitungen vielleicht da anfertigen lassen, in der Regel stellen solche Betriebe auch selber Leitungen her. Du brauchst dann eben die Stahlflex-Kraftstoffleitung als Meterware. Die Verbingungen sind Normteile und sollten bei den Hydraulikleuten zu beziehen sein. Nur das Verpressen der Anschüsse ist eine Arbeit für Spezialisten, Schlauchschellen reichen aufgrund des Drucks in den Leitungen nicht. Für das Verpressen braucht man spezielle Geräte und anschließend sollten die Leitungen noch auf ihre Druckbeständigkeit geprüft werden. Aber das sollte für einen Hydraulikservice kein Problem sein.

Schön, dass es geklappt hat:smile::smile: Bei deinem neuerliche Problem wird die Ferndiagnose aber schon etwas diffiziler, da gibt es der Ursachen viele. Als erstes sollte man aber davon ausgehen können, dass alles korrekt eingestellt ist, was man beim Motor so einstellen kann, vor allem die Zündung. - Kerzen, Kabel und Verteilerkappe tauschen kostet nicht die Welt und man hat gleich einige Fehlerquellen eliminiert - Zündung einstellen - Funktion der Unterdruckverstellung prüfen - Funktion der Fliehkraftverstellung prüfen Vermutlich sind aber typische Alterserscheinungen der K-Jet das eigentliche Problem. 1. Die Einspritzung mag keine längeren Standzeiten, denn im Kraftstoff kann sich (vor allem wegen des Ethanolanteils) mit der Zeit Säure bilden, die dann die Innereien vom Mengenteiler und Düsen angreift. Außerdem bilden sich bei längerer Standzeit auch Ablagerungen im Kraftstoffsystem, deshalb sollte man bei Gelegenheit den Kraftstoffilter wechseln. 2. Der Zusatzluftschieber hängt gerne mal und kann so nicht mehr die richtige Zusatzluftmenge liefern oder liefert ständig zuviel Aber zu dem Thema gibt es auch schon einige ausführliche Beiträge und Infos, einfach mal die Suchfunktion bemühen dann findet man gaanz viel Lesestoff:rolleyes: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/29162-900i-8v-startprobleme.html http://www.forum-auto.de/technik_8V.htm Noch ein kleiner Hinweis: Die K-Jetronik ist nicht sonderlich kompliziert und in der Regel recht zuvelässig. ABER viele Teile sind feinmechanische Präzisionsteile, die penibel aufeinander abgestimmt sein müssen, damit alles ordentlich läuft. Wenn man da an der falschen Stelle dreht, schraubt oder biegt, hat man hinterher erst recht ein Problem. Am besten guckst du mal, ob du da jemanden in deiner Nähe findest, der mit der Geschichte schon Erfahrung hat. Gruß, Andre

Danke Gerd für die Ergänzung Im Falle von 5. ist dann wahrscheinlich doch eine Getriebeverschickung oder ein GWS in Bavaria fällig.

Wow, Glückwunsch! Das ist dann doch eher eine Ausnahme. Wurde der Motor schon mal Überholt, Lader getauscht? Auf alle Fälle ein gutes Beispiel, wie man durch richtige Pflege den Gebrauchswert eines Fahrzeugs erhalten kann. Falls die Karosse mal nicht mehr ist solltest du dir den Motor einrahmen und an die Wand hängen:smile:

Ja, ja, hast ja recht. Sollte auch keine Schuldzuweisung sein:redface:. Also formulieren wir noch mal politisch korrekt: Vorausgesetzt, dass beim Kauf der Teile korrekte Angaben zum Fahrzeug gemacht wurden und keine relevanten Veränderungen an diesem Fahrzeug vorgenommen wurden, ist nach den bisherigen Erkenntnissen, die ausschließlich auf Aussagen und Bildmaterial des Teilekäufers beruhen, die wahrscheinlichste Schlussfolgerung, dass durch den Verkäufer nicht passende Teile geliefert wurden. So was kommt in den besten Familien vor. Dem Lieferanten kann man sicher keine Mutwilligkeit oder mangelnden Service vorwerfen. Ärgerlich ist es allemal (vorausgesetzt obige Bedingungen sind erfüllt) Aber wie wie Envall schon meinte, erst mal (in Ruhe) alles mit Flenner klären.

PS: Bei Gelegenheit mal das Getriebeöl wechseln! Dabei darauf achten, was außer Öl noch rauskommt, eventuell die Brühe durch ein feines Sieb gießen. Wenn sich hier Späne oder Stückchen zeigen, hat das Getriebe schon ein wenig gelitten bei der Aktion. Hier mal ein Liste, wie man den Bodensatz grob lesen kann: metallisch/grau Abrieb: Schaltgabeln/-muffen, Zahnräder metallisch/grau Späne/Bruchstücke: Zahnräder metallisch/gelblich: Synchronkörper

Na dann ist ja alles klar. Falsche Teile und kein Montagefehler. Was mich aber bei den Bildern noch wundert ist, dass die Reibscheibe in der großen Kupplung so wenig Luft zum Rand hat. Wie schon erwähnt müssen die Reibbeläge sichtbar kleiner sein als ihre Auflageflächen. Also ist eventuell nur die Kupplungsscheibe falsch. Jetz könnte man natürlich testen, ob der neue Kupplungsapparat mit der alten Scheibe zusammenpassen würde.... aber ich kann gut verstehen, wenn du darauf keinen Bock mehr hast. Schließlich haben die bei Flenner einen Fehler gemacht, der dich schon viel Zeit und Nerven gekostet hat. Aber wenn du den Wagen nicht sofort einsatzbereit haben musst, dann würde ich doch ne neue Kupplung einbauen. Jetzt ist ja schon alles abgebaut und wenn du die richtigen Teile bekommst, dann ist da wenigstens für eine Weile Ruhe. Vielleicht kriegst du die Teile auch bei Flenner gegen die richtigen getauscht. Ansonsten kann ich Skandix empfehlen, da hatte ich zumindest noch nie Probleme. Viel Erfolg!

Man weiß ja leider nie genau, wie der/die Vorbisitzer mit so einem Wagen umgegangen sind und wie oft vielleicht der Ölwechsel verschlafen wurde. Der Verbrauch ist wahrscheinlich eine Mischung aus Verlust nach außen und nach innen. Du kannst dir mal die "Zündkerzengesichter" ansehen: wenn mattschwarz/rußig, dann wird Öl verbrannt oder der Motor läuft zu fett. Wenn der Motor nur schwitzt, und nicht im stehen sein Revier markiert, dann geht wohl das meist Öl nach innen weg. Eine mögliche Ursache wäre noch eine defkte Zylinderkopfdichtung, dann wäre wahrscheinlich auch Öl im Kühlwasser (schmieriger Schmodder im Deckel des Ausgleichbehälters?) Den Verbrauch durch Verschleiß könnte man ein wenig minimieren, indem man ein dickers Öl fährt, 10W/40, 15W/40 oder so. Bei hauptsächlich kürzerer Fahrstrecke ist natürlich das dünnere Öl besser, aber dann muss man halt öfter nachkippen.

Gute Idee, so kann man auch einen Defekt in der Hydraulik ausschließen. Gut, wenn der alte Kupplungsapparat noch okay ist sollte das kein Problem sein. Aber achte doch noch mal beim Umbau auf die Einbaulage der Kupplungsscheibe - Erklärungen findest du in meiner vorherigen Antwort, die hatte ich gerader noch mal editiert, als du geantwortet hast. Viel Erfolg! Andre

Du hast die Teile auf dem Tisch liegen - Kupplung schon wieder ausgebaut? Dann bin ich vielleicht etwas zu spät dran, denn mir ist noch eine Möglichkeit eingefallen, wie man eventuell die Trennung der Kupplung im eingebauten Zustand überprüfen könnte. Ist eine spontane Idee und ich habe es selbst noch nicht probiert aber vielleich hilft es bei der Fehlersuche: - Abdeckhaube der Kupplung ausbauen, Zündkerzen ausbauen, Handbremse anziehen, großen Gang einlegen, Kupplung durchtreten und gedrückt halten (Helfer oder mit Hilfsmitteln verkeilen),Zündung bleibt aus. Jetzt kann man mit einem Passend Schlüssen oder passender Nuss hinten am Motor an der Riemenscheibe die Kurbelwelle von Hand drehen, am besten macht das (auch) ein Helfer. Das Getriebe ist jetzt quasi durch den eingelegten Gang und die Handbremse gesperrt. Die betätigte Kupplung sollte im Normalfall Motor und Getriebe trennen. Also wenn man jetzt von Hand die Kurbelwelle dreht sollte dies ohne übergroße Widerstände möglich sein. Natürlich hat der Motor seinen eingenen "Widerstand" besonders durch die Ventilsteuerung. Das geht dann immer abwechselnd schwer, leicht, schwer, leicht.... Beim drehen kann man dann darauf achten, ob es an der Kupplung schleifgeräusche gibt. Eventuell kann man vielleicht mit einem Spiegel durch die Lammellen des Kupplungsapparats sehen, wie sich die Kupplungsscheibe verhält (sollte stehen bleiben). Zum Vergleich kann man dann den Gang rausnehmen und die Kupplung loslassen. Motor und Getriebe sind jetzt verbunden aber da das Getriebe im Leerlauf ist, kann es frei drehen. Dreht man jetzt den Motor durch und es geht leichter und/oder geräuschloser, dann kann man davon ausgehen, dass die Kupplung bei durchgetretenem Pedal nicht richtig trennt. Das zeigt eigentlich, dass die Kupplung nicht richtig funktioniert. Sie stellt zwar die Verbindung her, trennt aber nicht richtig. Die Einbaulage ist auf der Kupplungsscheibe vermerkt - "Flywheel Side" ist die Seite die zur Schwungradscheibe zeigen muss. Die Nabe der Kupplungsscheibe ist (normalerweise) zur Seite des Kupplungsapparats hin dicker. Baut man die Scheibe andersherum ein, dann liegt nicht der Reibbelag an der Schwungscheibe an, sondern die Nabe. Damit könnte man durchaus fahren, allerdings ist die Verbindung unzureichen, auf der einen Seite Nabe auf Schwungrad, auf der anderen Reibbelag auf Kupplungsapparat. Allerdings geht die nötige Luft verloren, die die Kupplungsscheibe bei Betätigung der Kupplung braucht, um sich vollständig von Kupplungsaparat und Schwungrad zu trennen. Das würde zu den von dir beschriebenen Symptomen passen. Wenn du alles schon wieder ausgebaut hast, kannst du die Teile noch auf ungewöhnliche Schleifspuren untersuchen. Gruß, Andre

Hallo Uli, hast die die Verschraubung am Mengenteiler umbauen müssen? Hat sich an der Laufkultur des Motors nach dem Einbau was verändert? Dämmung mit eingebauter Marderabwehr, dass ist doch mal eine echte Marklücke:cool: Kannst du dir vielleicht noch patentiern lassen. Nur das Design sollte man noch mal überarbeiten:biggrin:

Ich würde auch vermuten, dass das Problem bei einer nicht sauber trennenden Kupplung liegt. Kleiner oder großer Kupplungsapparat:confused: Diese Feinheiten sind mir leider noch nicht bekannt. Wichtig ist, dass die Reibbeläge der Kupplungsscheibe sauber und komplett auf den Reibflächen von Kupplungsapparat und Schwungscheibe aufliegen und nichts sonstwo schleift. Der Reibbelag muss immer etwas kleiner sein, als seine Auflageflächen, sonst bildet sich bei Abnutzung ein Grat. Habe nicht den kompletten Fred verfolgt und weiß jetzt nicht genau, was du da schon dran gemacht hast, entschuldige also bitte falls ich hier nur unnütze Kommentare abgebe:rolleyes:. Eine kurze theoretisch Analyse: Wenn die Kupplung nicht richtig trennt dreht das Getriebe weiter. Da der Rückwärtsgang nicht synchronisiert ist, kracht es eben beim Einlegen, weil ein stillstehendes Zahnrad in ein drehendes geschoben wird. Und weil der Wagen steht, kann das Getriebe auch die Drehung nicht an die Antriebsräder weitergeben, so dass das Getriebe quasi blockiert wird. Da der Motor noch über die nicht trennende Kupplung mit dem Getriebe verbunden ist, muss der jetzt gegen das quasi blockierte Getriebe arbeiten. Weil der Motor dabei nicht ausgeht, kann er aber offenbar die Restreibung der Kupplung noch überwinden. Ich würde erst einmal die Kupplungsbetätigung prüfen: - Leerweg des Kupplungspedals? - Undichtigkeiten im Hydrauliksystem? - Kupplung trennt vielleicht nach mehrmaligem Pumpen besser? Dann ist Luft im System (Entlüften) - Bleibt nach dem Entlüfen immer noch ein großer Leerweg, kann es sein, dass Nehmer- und/oder Geberzylinder "hängen" , das heißt, dass sie nicht mehr selbstständig in die Ursprungsposition zurück kehren. Die Hydraulik kann dann auch nicht dien vollen Hub auf die Kupplung übertragen. Austauschen/Überholen der betreffenden Zylinder. Andere Gründe für eine unzureichende Trennung: - Falsche Paarung von Kupplungsscheibe und Kupplungsapparat: eventuell ist die Kupplungsscheibe zu groß oder zu dick, so dass beim Betätigen der Kupplung immer noch ein Teil irgendwo schleift. - Kupplungsscheibe falsch herum eingebaut: bei einigen Fahrzeugen ist die Mitte der Kupplungsscheibe nach einer Seite dicker, baut man sie falsch herum ein, schleift es dann an der Schwungscheibe. - Kupplungsapparat defekt: gebrochene oder erschlaffte Federn führen dazu, dass die Kupplung nicht mehr sauber trennt. - Kupplungsscheibe nicht freigängig: die Scheibe muss sich auf der verzahnten Welle verschieben können, damit die Kupplung trennt. - Kupplung verklebt: altes Öl oder andere klebrige Substanzen könnten die Reibbeläge an den Reibflächen haften lassen, so dass die Kupplung nicht trennnt. - Pilotlager in der Schwungscheibe defekt: Das Lager sorgt dafür, dass sich die Welle, auf der die Kupplungsscheibe läuft, geführt wird und unabhängig von der Schwungscheibe drehen oder stehen kann. Ist das Lager defekt dreht die Welle mit der Schwungscheibe weiter. Ursachen: Montagefehler - Welle bei Einbau verkanntet, Kupplungsscheibe nicht richtig zentriert, Schmierung verharzt, Dreck im Lager...... Viel Erfolg bei der Ursachenforschung!

Recht hat du. Ist natürlich Käse was der da schreibt. Wahrscheinlich würde man da mit Vergasern besser fahren, denn die kann man in der Regel noch nachträglich an die Motorcharakteristik anpassen. Aber mir ging es bei dem Link auch nur um die Benzinleitungen. Ich denke auch, dass hier im Forum keiner Interesse daran hat seinen Saab mit K-Jetroniks aus anderen Fahrzeugen zu "tunen". Wenn das stimmt, was da geschrieben wurde und man eine speziell angefertigte Stahlflexleitung für ca. 17,- EUR bekommt ist das doch eine echte alternative zu VAG-Teilen, die dann in der Länge nicht optimal sind. Ich werde das mal weiter verfolgen, denn mein Bastelexperiment mit Polyamid-Kraftstoffleitungen ist grandios gescheitert. Die vertragen zwar den Druck, sind aber offensichtlich nicht dehnfest. Beim Ansteigen des Drucks dehnen die sich aus und federn so den Druck ab. Der Effekt ist, dass der Saab sich beim Beschleunigen mächtig verschluckt und nicht richtig in die Gänge kommt. Beim plötzlichen Gaswegnehmen patscht er dann in den Auspuff, vermutlich weil er dann durch die zurückfedernden Leitungen zu viel Sprit kriegt. Gut, die Leitungen haben auch nur 1mm Wandstärke, die originalen haben 2mm, jetzt weiß ich ach warum. Versuch macht klug.

Einfach machen lassen Solche Stahlflexleitungen wie z.B. beim Golf kann man sich auch individuell anfertigen lassen. Hier mal ein Zitat von einer "Tuner-Website": GANZ WICHTIG: die Einspritzleitungen selber, also vom Mengenteiler zu den Düsen, dürfen KEINE HERKÖMMLICHEN Benzin- druckleitungen sein. Diese müssen "dehnfest" sein. Solche Schläuche stellt die Firma AALFEX (www.aalflex.de) her. Sie müssen auch komplett mit Anschlüssen versehen werden, da man sie nicht mit Schlauchschellen selber zusammenbauen kann. Die Firma hat auch in den 80ern die Leitungen für Audi und VW hergestellt. Eine fertige Leitung kostet so um die 17Euro. Ist also bezahlbar. Es müssen nur die richtige Längen und Anschlüsse angegeben werden. Es werden genau 7 Leitungen benötigt: 4Stk. für die Einspritz- ventile, 2Stk. für den Warmlaufregler und 1Stk. für das Kaltstartventil. Alle Ringaugenanschlüsse haben Bohrungen für 8mm Hohl- schraube außer eine am Warmlaufregler: diese hat 10mm. Der Stahlflexschlauch von ALLFLEX hat folgende Typenbezeichnung: 6 X 2 DIN 73378 PA 12h sw LT mit Drahtgewebeummantelung. Der Anschluß an den Ventilen und oben am Mengenteiler für den Warmlaufrgeler hat folgenden Anschlußtyp: 24°-Dichtkegel mit Überwurfmutter 12X1,5 Da kann man sich die Leitungen dann wohl auch mit beidseitig Dichtkegel anfertigen lassen und muss dann nicht die Anschlüsse am Mengenteiler ändern. Und vielleicht gibt es auch Rabatt, wenn man ne größere Bestellung aufgibt:cool:

Ach, der Wagen ist doch versichert:biggrin: Nylon ist ja auch ein Polyamid. Blaue Leitungen wären natürlich total krass, aber im Moment sollte es lieber ganz dezent sein, damit der Prüfer gar nicht auf die Idee kommt, das da an den Leitungen gebastelt wurde:cool: Habe gestern schon mal ein bißchen rumgespielt. Leider konnte ich aber keine Leitungen mit passenden Durchmessern finden. Die originalen Leitungen sind 6x2mm. Die Anschlüsse sind außen 3mm und an den "Zacken" 4,5mm stark. Eine Leitung mit 2mm Innedurchmesser kriegt man da sicher nur mit Spezialgerät draufgepresst. Ich wollte mir dann Leitung mit 3mm Innendurchmesser besorgen, aber der örtliche Händler hatte nur 6x4mm oder 4x2mm Leitungen. 6x4 geht schon schwer auf die Verbindugsstücke aber mit Kraft kriegt man die auch wieder runtergezogen. Das ist sicher noch keine Lösung. Schön wäre es auch, wenn die Leitung durchsichtig wären, dass hilft doch sehr beim Entlüften:redface: Man kann die Polyamid-Leitung auch vorsichtig etwas formen, allerdings muss man darauf achten, dass die Leitungen nicht geknickt oder plattgedrückt werden.

Meeehr Saaab!! Saab 99?