Der Andere

Hallo, ich habe bei meinem Steili das gleiche Problemchen, erster Gang lässt sich nach dem Starten und gelegentlich nach dem Stehen an der Ampel nicht oder nur widerwillig einlegen. Dito beim Rückwärtsgang. Die Schaltführung ist ansonsten aber einwandfrei. Daher denke ich, dass man da ohne das Getriebe zu öffnen, wenig machen kann. Meine Theorie: Vermutlich liegen bei stillstehendem Rädern und Getriebe nur gerade die Zähne der Gänge ungünstig zueinander, so dass man beim Schalten Zahn gegen Zahn drück, statt die Zahnräder ineinander zu schieben. Verschleiß an den Lagern könnte den Effekt verstärken, da dann die Zahnräder nicht mehr präzise fluchten. Mein Lösungsansatz bisher war entweder bei gedrückter Kupplung erst in den zweiten und dann in den ersten Ganz zu schalten, oder einmal kurz in den Leerlauf - Kupplung loslassen und wieder drücken - dann in den Gang. Das Schaltgestänge zu justieren macht natürlich trotzdem Sinn. Ich habe es auch schon gemacht vor einiger Zeit, unter anderem weil der dritte Gang schwer zu treffen war. Der ging danach wieder super zu schalten. Nur der Erste und der Rückwärtsgang... Ich kann damit leben, ist dann eben eine der weniger liebenswerten Eigenarten meines Gebrauchtwagens.

Kleiner Nachtrag: In der September-Ausgabe der Oldtimer Praxis findet sich ein Artikel über Bremsen-Werkzeug. Da gibt es gute Tipps für Leute, die sich intensiver mit dem Thema Bremsen beschäftigen wollen.

Das mit HU-tauglichkeit habe ich mir auch so angelesen, wenn Stahlleitungen eingebaut waren, dann müssen die auch durch gleiches Material ersetzt werden. Die Druckfestigkeit ist da gar kein Problem bei Kunifer-Leitungen, aber weil sie elastischer sind würden die mehr Haltepunkte am Fahrzeug benötigen. Bremsleitungen selbst anfertigen ist auch kein Hexenwerk, gutes Werkzeug vorausgesetzt. Bremsbördelgeräte unter 100,- Tacken kann man bei Stahlleitungen ganz vergessen, da kriegt man keinen gescheiten Bördel hin und beschädigt sich auch noch die Beschichtung. Bei der Bucht gibt es hydraulische Handgeräte, die einen ganz okayen Eindruck machen für 130 oder so. Markenware geht bei 300,- los. Dann braucht man noch einen Rohrabschneider, ein Werkzeug zum Entgraten, ein Biegewerkzeug und möglichst noch Druckluft um die Leitungen nach dem Bearbeiten durch zu pusten, damit kein Späne in der Leitung bleiben. Bremsleitungen gibt es günstig als Meterware, nur die ganzen Werkzeuge an zu schaffen für eine Austauschaktion lohnt eher nicht. Aber wenn man Kontakte hat, kann man sich vielleicht auch mal so was leihen?

Klingt doch eindeutig nach den Simmerringen der Antriebswellen - da verflüchtigt sich das Getriebeöl in die Umwelt. Altbekanntes Leiden, deshalb sollte man ja auch regelmäßig den Getriebeölstand checken. Ist dir da kein Verlust aufgefallen? Wenn man sicher gehen will wo der Siff herkommt: Motorwäsche machen und danach immer wieder kontrollieren, wo sich wieder Öl zeigt.

Die Teile sehen ganz nach Triumphware aus. Ich glaube die Form und Anzahl der Flügelchen auf den Pumpenräder ist ein wichtiges Iniz für das Model. @engländer: du kannst auch probieren das Kühlsystem zu reinigen. Kühlerreiniger gibt es im Fachhandel. Damit bekommt man Ablagerungen und Verschlammungen im Kühlsystem weg, bei mir hat es wirklich geholfen. Allerdings gab es dann einige Zeit danach auch eine Undichtigkeit, ich musste die Dichtungen am Ansaugsflansch tauschen. Keine Ahnung, ob das daran lag, dass der Reiniger die Dichtung angegriffen hat oder der Bereich ohnehin schon angegriffen war. Thermostatventil sollte man auf jeden Fall tauschen, die können schon mal mit der Zeit verschleißen und öffnen nicht mehr vollständig. Ist ein Standardteil, was man auch im normalen Handel bekommt, man muss nur die genaue Öffnungstemperatur kennen.

Reparatursätze findest du am ehesten wenn du nach Triumph Dolomite 1850 oder Triumph TR7 mit 1850er Motor schaust. Habe mir selbst so einen Repsatz über ebay.co.uk besorgt. Wichtig ist, dass die Lager mit dabei sind, die tauscht man besser gleich mit. Beim Ausbau der WaPuwelle muss man aber vorsichtig agieren, damit man die Verzahnung vom Antrieb nicht Beschädigt. Macht die Wapu Geräusche oder kommt Kühlwasser seitlich am Block durch die Öffnungen unterhalb der Wapu?

Um Unterbodenschutz runter zu schruppen gibt es auch spezielle Aufsätze wie z.B. den Turbo Igel. Bei normalen Drahtbürsten für die Flex hat man meist das Problem, das das Zeug durch die hohen Geschwindigkeiten warm wird und mehr verschmiert als abgebürstet zu werden, speziell, wenn die Flex keine Regelung für die Drehzahl hat. Mit Heißluftfön und Spachtel ist es zwar auch mühsam und es stinkt, aber dafür hat man nicht den ganzen Dreck in der Werkstatt verteilt. Man muss aber aufpassen, das einem das heiße Zeug nicht auf die Haut fällt, also Handschuhe, lange Ärmel, kein tiefer Ausschnitt, Schutzbrille usw, sowie Unterlagen für den Boden. Letzte Anhaftungen, die man mit dem Spachtel nicht mehr weg bekommt, kann man dann mit viel Waschbenzin und vielen Lappen abwischen. Bei kleineren Bereichen kann man das schon mal machen, aber für größere Flächen oder den ganzen Unterboden nimmt man doch lieber etwas Geld in die Hand und etwas Fahrzeit in Kauf und lässt trockeneisstrahlen. Das ist dann immer noch die sauberste und bequemst Variante. Trockeneisstrahlen wird ja vielfältig zur Reinigung eingesetzt, z.B. Fassadenreinigung. Vielleicht findet sich ja in der Rubrik jemand in deiner Nähe?

Bei mir zwitschert es auch - also im Auto. Da ist es die Lüftung. Einfach mal Lüftung hoch stellen oder auf Null drehen, vielleicht war es das schon. Herausspringende Gänge sind ein leidiges Thema, da finden sich diverse Forenbeiträge. Ist wahrscheinlich eher ein Verschleißproblem -> regelmäßig Getriebeölstand prüfen. Eventuell (spekulier) hat das Schaltgestänge was abbekommen bei der Tour durch den Acker. Das könnte man vielleicht noch durch ein neu justieren der Schaltung beheben. Bei BJ 1985 wird die Mittellage der Schaltung unter dem Schalthebel durch einen federbelasteten Mechanismus hergestellt. Wenn sich verschiedene Gänge schwer treffen lassen oder schwer einlegen lassen bietet sich die neu Justierung eh an.

Eine recht verbreitete Mähr, siehe z.B. hier Und hier hat sogar jemand ein Foto schießen können, quasi ein Fußabdruck von Bigfoot oder so.

Eigentlich wurden die wichtigsten Punkte schon genannt, aber ich wollte noch mal betonen, dass die Bremsschläuche gewechselt werden sollten. Ich hatte an meinem 99 mal das Phänomen, dass die Bremsen bei warmer Witterung und Stop-and-Go-Verkehr komplett blockiert haben. Ursache waren eben die Bremsschläuche, die nach innen zugequollen waren. Also, auch wenn die von außen noch gut aussehen, besser wechseln, kosten ja auch nicht die Welt. Zusätzliche noch mal die Bremssättel checken. Ein "gängig machen" hilft nicht lange, wenn die Manschetten an den Bremskolben kaputt sind, dann gammeln die auch schnell wieder fest. Auch neue Bremsscheiben können sich ganz schnell verziehen, wenn die Bremse schleift und die Scheibe dadurch überhitzt.

Kaltlaufregler, Warmlaufregler.... na halt, der Teil wo den Druck regelt wenn Motor kalt.

Na ja, jeder wie er meint. Aber mir wäre das nix. Man erkennt gar nicht mehr aus welchem Jahrzehnt der Wagen eigentlich stammt. Da hätte der Mann sich doch auch gleich einen 99er der letzten Serie besorgen können. Die gibt es noch häufiger und günstiger als die frühen Modelle und einen Chromgrill kriegt man auch da ran gefriemelt. Wenn es modern fahren soll und alt aussehen, wie wäre es denn damit??

Leistungsarm und verbrauchsstark - das kann viele Gründe haben. Neben bereits genannten gäbe es noch z. B. eine defekte Unterdruckdose, hängende Fliehkraftregler im Verteiler, schwergängige Stauscheibe, hängender Steuerkolben.... Den Kaltlaufregler würde ich auch ganz oben auf die Liste Setzen. Aber eigentlich hilft nur eine gründliche Untersuchung mit geeignetem Equipment um dem Problem auf die Schliche zu kommen.

Hallo, also bei meinem 99 MJ 72 sind die Lampeneinfassungen und die mittlere Umrandung um das Logo aus Edelstahl, unlakiert - also problemlos polierbar. Der Grill selbst ist aus Alu, bei meinem ist er silber, aber ich weiß jetzt nicht, ob da noch Klarlack drauf ist. Bei MJ 74 sind die Streben ja schwarz, ich hätte gedacht, dass die aus Kunststoff sind, so wie bei den späteren Modell, aber ich habe auch noch keinen von nahem gesehen.

Hallo, hätte noch zwei mögliche Ursachen an zu bieten: Bremsschläuche altern nicht nur außen, sondern auch innen. Mit der Zeit kann das Gummi innen aufquellen und der Schlauch funktioniert dann wie ein Einwegventil. Die Bremsflüssigkeit wird durch den Pedaldruck noch hindurchgepresst, kann aber dann nicht mehr selbstständig zurückfließen, mit dem Effekt, dass die Bremskolben nicht mehr weit genug zurückstellen. Von außen kontrollieren kann man das nicht, aber die Schläuche kosten ja nicht die Welt und sind schnell gewechselt, darum besser gleich mit machen. Wenn es am Rand der Bremszylinder gammelt gibt es einen ähnlichen Effekt. Der Kolben wird schwergängig und stellt sich nicht mehr richtig zurück. Kontrollieren kann man das, wenn man die Manschette abnimmt. Abhilfe schaft nur eine Überholung des Sattels oder Austausch.

Hallo Gerald, hatte schon länger nicht mehr ins Forum geschaut und den Thread erst jetzt entdeckt. Ich hatte jetzt auch nicht die Muße mir alle Beiträge im einzelnen durchzulesen, daher bitte ich schon mal um Entschuldigung, falls ich doch nichts neues beitragen kann. Ich hatte im letzten Jahr ein ganz ähnliches Problem mit meinem 72er 99E (Schalter). Der Wagen wurde bei stop-and-go-Verkehr sehr heiß und fing an zu ruckeln. Besonders schlimm war es in sommerlichen Staus, da ging er dann auch aus und ließ sich erst nach längerer Abgkühlphase wieder starten. Im Winter oder bei kühler Witterung hatte ich die Probleme nicht. Ich habe dann auch alles mögliche gecheckt und eingestellt, hat aber alles nichts geholfen. Bis mir dann aufgefallen ist, dass der Lüfter gar nicht anspringt, als der Motor wieder übermäßig heiß wurde. Des Rätsels Lösung war eine schlechte Masseverbindung vom Kühler. Der Temperaturschalter für den Lüfter hat nur einen Anschluss, Masse geht über den Kühler. Da der Kühler in Gummi gelagert ist, braucht er auch noch ein Massekabel. Diese Masseverbindung habe ich einfach erneuert und dann sprang der Lüfter auch zuverlässig an, wenn die Temperatur in den oberen Bereich ging. Seitdem keine Temperaturproblem mehr, auch nicht im Sommer. Leider hat aber die Kopfdichtung das gelegentliche Heißlaufen doch übel genommen, da muss ich wohl noch mal ran. Ich denke deshalb, dass deine Temperaturproblem mit steigenden Außentemperaturen wahrscheinlich wiederkehren werden. Den Kühler zu optimieren halte ich auch nur für das Kurieren der Symptome, denn schließlich lief der Gute ja schon mehr als dreißig Jahre mit diesem System. Das Wasser nimmt ja nicht einfach den kürzesten Weg, sondern den des geringsten Widerstands, unter Druck fließt es dann auch durch den ganzen Kühler. Sonstige Ursachen für zu heißen Motor einfach mal aufgelistet: -falscher ZZP -Gemisch falsch (Einstellung, Nebenluft, ...) -Kompression zu hoch (ZK/Motorblock zu viel Material abgenommen beim Planen, Ablagerungen im Zylinder/auf Kolben, ...) -Thermostat (öffnet nicht, nicht ganz, oder zu spät,...) -Kühlkreislauf sonstwie behindert oder blockiert (Ablagerungen, Äusfällungen durch falsches Kühlmittel, Schläuche falsch angeschlossen,...) -Kühlkreislauf nicht geschlossen - kein Druck (Undichtigkeiten, Ventil im Verschluss defekt oder öffnet zu früh) -Wasserpumpe fördert nicht oder nicht genug (Falsche Pumpe, falsch eingebaut (z.B. mit zu dicker Dichtung), Pumpe defekt, Keilriemen rutscht,...) -Kühler bekommt nicht genug Luft (Verunreinigungen in den Lamellen, Lamellen verbogen,...) -E-Lüfter läuft nicht, zu spät oder födert nicht genug Luft (Defekt, Wackler, falscher Thermoschalter, Lüfterrad lose, falsch oder verbogen,...)

Noch keine Antworten? Schade, würde mich nämlich auch interessieren. Aber falls die Dichtung noch nicht beschädigt ist, dann kann man die auch wieder etwas aufpäppeln: Dichtungen vorgereinigt in Wäschesack oder alten Bettbezug in der Waschmaschine mit Weichspüler waschen - Schongang, ohne Schleudern! Wenn man die eigne Waschmaschine nicht für solche Experimente missbrauchen will kann man die Dichtungen auch per Hand reinigen und mit Gummipflegemitteln wieder etwas geschmeidiger machen.

Wenn der Motor im Standgas den richtigen CO-Wert hatte und dann im Betrieb zu fett läuft gibt es mehrere Möglichkeiten. Bin jetzt kein Experte für Stromberg-Vergaser aber mit SU hatte ich schon zu tun, da gibt es ja viele Parallelen. Möglich Ursachen einfach mal aufgelistet. Ich gehe davon aus, das die Zündung korrekt eingestellt ist und der Motor auch sonst gut in Schuss ist (Kompression und so): Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer zu hoch weil: -Nadelventil der Schwimmerkammer defekt oder undicht, -Kraftstoffdruck zu hoch (z.B. falsche Kraftstoffpumpe), -Schwimmer defekt oder nicht richtig justiert, Zuviel Kraftstoff wird bei Last angesaugt weil: -Kolben mit Nadel nicht freigängig (hängt, Feder für Gegendruck zu lasch oder gebrochen), -Düse und/oder Nadel verschlissen, falsche Teile oder nicht richtig justiert, Missverhältnis zwischen Stand und Last bei der angesaugten Luft weil: -Drosselklappenspalt zu groß, -Drosselklappenwelle ausgeschlagen (Nebenluft magert Gemisch im Standgas ab), -Luftzufuhr zum Vergaser eingeschränkt (z.B. Luftfilter stark verschmutzt) Eventuell hat der Mechanikus auch einfach an der falschen Schraube gedreht? Das der Wagen durch zu viel Sprit Ruß entwickelt halte ich für sehr ungewöhnlich - du hast nicht vielleicht aus Versehen Diesel getankt? Ich habe meinen 99 auch schon mal mit knapp unter 20 Litern bewegt. Gesehen habe ich das aber erst an der Zapfsäule bzw. beim Nachrechnen. Mein 1,85er hat allerdings D-jet Einspritzung und die Ursache für den hohen Verbrauch waren falsche Einspirtzdüsen.

Die originalen Leitungen sind auch aus Polyamid. Übrigens auch die Leitungen der K-Jetronic Einspritzung. Wichtig ist nur, dass man auch die gleichen Innen- und Außendurchmesser kauft. Habe auch schon ein paar versprödete Leitungen im Motorraum ersetzt, einziger Kompromiss waren dabei die Leitungen zu den Einspritzventilen. Neue Leitungen konnte ich nur in schwarz bekommen und auch nicht mit dem originalen Innendurchmesser von 1mm. Die neuen sind etwas größer (1,5 mm?), aber sie halten dem Druck problemlos stand. Ich hatte ohnehin etwas Mühe die originalen Einschlagverbinder da rein zu kriegen. Jetzt sitzt alles bombenfest und funktioniert tadellos. @[mention=225]troll13[/mention]: Interessanter Tip. Man kann die PA-Leitungen auch einfach mit etwas Vorsicht von Hand in Form Biegen. Die Federn zwar immer wieder ein gutes Stück zurück, aber man kann denen schon eine grobe Form vorgeben. Nur mit Erwärmung muss man sehr vorsichtig sein. Die PA-Leitungen werden sehr plötzlich sehr weich. Vom Erwärmen mit der Heißluftpistole kann ich daher nur abraten.

Hey Erik, Kraftstoffleitungen aus Kunststoff sind mittlerweile Standard. Die bekommst du im gut sortierten Autoteilehandel als Meterware oder auch über das Netz. Bei den Anschlüssen wird es evtl. etwas schwieriger. Aber wenn du eine Fachhandel für Hydraulikleitungen in deiner Nähe hast, dann könntest du da hingehen. Die haben i.d.R. auch die Kunststoffrohre auf Lager und eine breite Auswahl an Anschlüssen. Grüße, Andre

Car-Freitag :smile: sehr gut! Dann wird der Turbo wohl demnächst wieder auferstehen :biggrin: Ich mache mir auch gerade ein langes Car-Wochenende. Ein 900i wird geopfert um Platz zu schaffen für ein neues Projekt, ein 99 turbo CC in kardinalrot Aber dessen Auferstehung wird sich noch etwas hin ziehen, vielleicht bis nächste Ostern Schöne Feiertage!

Experten für Saab 90 sind wohl genau so selten oder noch seltener als die Autos selbst. Aber ich denke die Schwachstellen sind die Gleichen, wie bei den frühen 900ern. Die Technik ist größtenteils die gleiche und die Karosse bis auf die Schnauze auch. Und bei der Schnauze ist der Aufbau vom Prinzip her auch wie beim 900er - 99 und 90 haben auch Achswellentunnel. Ich will den Wagen jetzt nicht schlecht machen, es gibt sicher schlechtere, aber der abgebildete Radlauf lässt erahnen, dass man da noch einiges an Arbeit investieren muss. Und wenn man sich die anderen Angebote von dem Händler anschaut, dann gibt es da ein paar Oldies mir offensichtlichen Vandalismusschäden.

Ich würde vermuten, dass die Kurbelgehäuseentlüftung verstopft ist. Normalerweise wird der Überdruch und die Dämpfe über zwei Schläuche vom Ventildeckel in den Ansaugtrakt geleitet, zumindest beim 8V (beim 16V?). Wenn die verstopft sind, quilt es eben überall sonst raus, z.B. am Peilstab. Es könnte aber auch noch ein mechanisches Problen sein, wenn nämlich zuviel Druck und Ölnebel im Kurbelgehäuse entsteht. Eventuell sind Kolbenringe oder Venilschaftdichtungen verschlissen. Am besten auch mal die Kompression prüfen. Turbo hast du ja nicht, aber der ist auch gelegentlich eine ergiebige Ölquelle.

Die CO-Schraube fühlt sich sagen wir mal gleichmäßig schwergängig an, mit einem ganz leichten Losbrechmoment in beide Richtungen. Ich gehe davon aus, dass die Schraube federbelastet ist, um eben ein eigenständiges Verdrehen zu verhindern. Ich justiere die mit einem normalen, abgewinkelten Inbusschöüssel (kein T-Griff). Das Lange Ende geht in die Schraube und am kurzen wird gedreht. Dabei brauche ich schon immer ein wenig Kraft in den Fingern. Das sich die Symptome von heute auf morgen verändern, bzw. wieder da sind macht es aber noch unwahrscheinlicher, dass das Problem bei der Grundeinstellung liegt. Sollte sich die Schraube selbstständig bewegen, würde sich das erst über einen längeren Zeitraum bemerkbar machen. Diese CO-Schraube justiert im Prinzip nur die Verbindung von Luftmassenmesser und Mengenteiler. Das ist natürlich eine grundlegende Einstellung der gesamten K-Jet. Diese Einstellung wird im Leerlauf gemacht, sie betrifft aber den gesamten Drehzahlbereich. Ist also das Lehrlaufgemisch zu mager, dann ist das Gemisch generell zu mager und das kann dem Motor unter Umständen erheblich Schaden. Ein zu mageres Gemisch verbrennt nämlich heißer als normal und das kann auf längere Sicht die Auslassventile zerstören oder Löcher in die Kolben brennen. Alle anderen Parameter für die Gemischbildung bei unterschiedlichen Drehzahlen sind mechanisch festgelegt, durch z.B. die Form des Luftrichters, den Benzindruck, die Düsen und den Steuerkolben im Mengenteiler, die Einspritzdüsen usw.. Diese Vorgaben sind natürlich für einen Motor auf Betriebstemperatur ausgelegt. Warmlaufregler, Zusatzluftschieber und Elektrostartventil sind nur zusätzliche Aggregate, die das Gemisch bei kaltem Motor anpassen, sprich anfetten. Die Lambdaregelung ist noch einmal ein zusätzliches System, was in die mechanische Einspritzung eingreift und über das Taktventil das Gemisch bei Bedarf anfetten kann. Die Grundeinstellung der KA-Jet ist deshalb von vornherein zu mager, damit die Lambdaregelung noch Spielraum nach oben hat. Und jetzt mal nach offizieller Fehlersuchtabelle (Voraussetzung Motor und Zündung einwandfrei, Steuerelektronik funktioniert): Motoraussetzer im Fahrbetrieb - Ursachen: -El. Kraftstoffpumpe hat Wackelkontakt -Steuerdruck "warm" (ausgeregelt) zu hoch -Systemdruck außer Tolerranz -Stauscheibe bzw. Steuerkolben schwergängig -Kraftstoff-Gesamtsystem undicht -Sichterheitsschaltrelais defekt Fahrleistungen unbefriedigend - Ursachen: -Steuerdruck "warm" (ausgeregelt) zu hoch oder zu niedrig -Startventil undicht -Stauscheibe bzw. Steuerkolben schwergängig -Drosselklappe öffnet nicht ganz So, mehr fällt mir auch nicht ein. Wenn es alles nichts hilft, musst du dir wohl eine Werkstatt suchen, die sich noch mit K-Jet auskennt und entsprechende Prüfgeräte hat.

Also ich habe den ersten Beitrag so verstanden, dass die Heckscheibenheizung komplett ausgefallen ist und dass die Stecker für die Heckscheibenheizung lose sind, also die Anschlüsse an der Scheibe (Kontaktfähnchen) abgebrochen sind. Dann dürfte auch die Kontrolleuchte im Cockpit nicht leuchten. In dem Fall kann man entweder- neue Kontaktfähnchen auf die entsprechenden Stellen auf der Heckscheibe anlöten, entweder aus einem Stückchen Messingblech oder aus einem umgewandelten Flachstecker, oder (quick and dirty)- man baut die Stecker ab und lötet die Kabel direkt auf die Kontaktflächen auf der Heckscheibe. Das Ergebnis hängt allerdings stark von der handwerklichen Erfahrung ab, denn man muss ja quasi über Kopf löten. Zum testen kannst du vorher auch mal die Stecker auf die Kontaktflächen halten oder mit Tesa draufkleben und dann die Heizung einschalten.