StephanK

Hallo Enzo, auf die Schnelle fallen mir die Edelstahlabgasanlage und das Sport-Fahrwerk ein. Mehr Produkte kenne ich ansich nicht. Das Fahrwerk gibt es unter Umständen hier zu kaufen: http://www.elkparts.com/product_info.php/cPath/23_529_558/products_id/2799 VG, Stephan

Bis Du bei der Post warst, hat er schon die Box fertig. Ausser es mangelt an Lötkolben oder Kenntnis.

Das geht mit dem Lötkolben aber schneller...

Die normalen CS/E mit Schaltung oder Automatik hatten beide ebenfalls 200 PS, wenn mit Trionic ausgerüstet. Sonst 194 PS mit LH Jetronic/DI-Zündung. VG Stephan

Das sind richtige MOSFETs. Ab Werk sind da Motorola MTP3055V drin. Und im MOhm-Bereich muss da normalerweise auch garnicht messen, einen Defekt erkennt man deutlich früher. VG, Stephan

Gut, daß Du das ansprichst. Ich habe vergessen zu sagen, daß man nicht "verpolt" messen darf. (Werde ich in der Anleitung ergänzen) Also rote Prüfspitze an Massepin 24 und schwarze Prüfspitze an Pin2/26 gibt keine verlässliche Messung. Ich habe noch meine originale ECU gemessen, wieder gab es keinen Messwert bis 20 MOhm. Also von den 2 sicher funktionierenden ECU, die ich habe, lässt sich bei beiden kein Widerstand bis 20 MOhm messen. Messe ich verpolt (rote Spitze an Pin 24), erhalte ich Werte um 6,5 MOhm. Viele Grüße Stephan

Hallo Peter, Genau, die Software lässt sich "modular" verändern. Daher bleibt eine evtl. vorhandene Leistungssteigerung weiterhin vorhanden und unangetastet. GLD bei 0,4 Bar ist in Ordnung. Wenn das Wastegate oder die Dose defekt wären, hätte man garkeinen konstanten Grundladedruck. Die Messung der ECU mit Widerständen im hohen Mega-Ohm Bereich ist jetzt so ein Grenzfall. Bei wirklich defekten Transistoren habe ich bisher entweder von Kurzschlüssen oder Widerständen im Bereich unter 1 MOhm gelesen. Selbst habe ich bisher Widerstände im Bereich bis 200 KOhm gemessen, da waren die Transistoren definitiv defekt. Allerdings habe ich gerade eine funktionierende Ersatz-ECU gemessen, die ich vorher Probe gefahren bin und die problemlos regelt. Ich konnte dabei keinerlei Widerstände bis 20 MOhm messen. Höher misst mein Multimeter leider nicht. Ich werde nochmal ein zweites aktuelles Steuergerät aus meinem Auto messen und vergleichen, ob dort auch bis 20 MOhm nichts zu messen ist. Viele Grüße Stephan

Da das Thema gerade wieder auftaucht, mal ein verspätetes Update von meiner Seite. Zimt hatte mir sein Steuergerät zur Reparatur übergeben und ich habe nach einer Messung die drei Leistungstransistoren für die APC-Regelung als Problem gefunden und die drei MOSFETs gegen Neuteile getauscht. Das Steuergerät funktioniert seitdem wieder einwandfrei. VG, Stephan

Hallo Peter, der Vorteil ist neben der deutlich besseren Haltbarkeit der Neupreis. Ca. 80 Euro neu direkt bei Saab anstatt über 200 Euro für ein Trionic5 APC-Ventil Neuteil. Ich fahre selbst schon seit einiger Zeit mit diesem Umbau (inkl. plug&play Adapterstecker, also rückrüstbar) und habe auch schon Fahrzeuge aus dem Forum umgebaut. VG, Stephan PS: Ich habe in meinem vorhergehenden Post die Anleitung inkl. Bild ergänzt.

Vll. kann Transalpler Dir ja weiterhelfen. Zum Durchmessen muss man das Steuergerät nicht zerlegen, die Messung lässt sich am Stecker durchführen. Ich werde nachher ein Bild einstellen und die Werte angeben. EDIT: Hier nun das Bild und die Anleitung zum Messen [ATTACH]31314.vB[/ATTACH] Anleitung: Steuergerät aus dem Auto ausbauen. Digitalmultimeter nehmen und auf Widerstandsmessung mit Messbereich 200 Kilo-Ohm stellen. ACHTUNG: Pin 24 ist Masse, also dort die schwarze Prüfspitze anlegen. Pin 2/26 mit roter Prüfspitze messen. Verpolte Messungen ergeben keine verlässlichen Werte. 1. Als erstes eine Kontrollmessung: Widerstand zwischen Pin 24 (schwarzer Punkt direkt neben der 24) und Pin 49 (grüner Pfeil im Bild) messen. Sollwert: Ca 1,4 Kilo-Ohm. 2. Messung der Transistoren: Widerstand zwischen Pin 24 und Pin 2 messen. Ebenso Widerstand zwischen Pin 24 und Pin 26 messen. (sieht rote Pfeile im Bild) Sollwert (das ist wichtig): Muss Hochohmig sein, kein Durchgang oder messbarer Widerstand. Sobald man bei der zweiten Messung einen Widerstand messen kann, egal wie groß oder ob Pin 2 oder Pin 26, ist mindestens einer der Leistungstransistoren defekt. Man kann die erste und zweite Messung auch im 20 Kilo-Ohm Bereich durchführen. Allerdings hatte ich schon den Fall, daß ich dort nichts messen konnte. Im 200 Kilo-Ohm Bereich hatte ich dann einen messbaren Widerstand und die Transistoren waren daher defekt. Das Steuergerät habe ich dann repariert und es funktioniert wieder einwandfrei. VG, Stephan

Einführung/Problembeschreibung: Das Trionic Steuergerät steuert das APC-Magnetventil intern über 3 Leistungstransistoren an. In einigen, seltenen Fällen gehen diese Transistoren schonmal kaputt, die Folge ist ein Ausfall der Ladedruckregelung durch die Trionic. Die Symptome reichen von dauerhaftem Grundladedruck bis zu kurzfristigem Ladedruckaufbau, der direkt wieder auf Grundladedruck fällt. Die folgende Anleitung beschreibt eine Messung am ausgebauten Trionic5 Steuergerät, die dabei hilft einzugrenzen, ob Probleme mit der Ladedruckregelung auf defekte Leistungstransistoren im Steuergerät zurückzuführen sind. EDIT: Hier nun das Bild und die Anleitung zum Messen [ATTACH]21794[/ATTACH] Anleitung: Steuergerät aus dem Auto ausbauen. Digitalmultimeter nehmen und auf Widerstandsmessung mit Messbereich 200 Kilo-Ohm stellen. ACHTUNG: Pin 24 ist Masse, also dort die schwarze Prüfspitze anlegen. Pin 2/26 mit roter Prüfspitze messen. Verpolte Messungen ergeben keine verlässlichen Werte. 1. Als erstes eine Kontrollmessung: Widerstand zwischen Pin 24 (schwarzer Punkt direkt neben der 24) und Pin 49 (grüner Pfeil im Bild) messen. Sollwert: Ca. 1,4 Kilo-Ohm. 2. Messung der Transistoren: Widerstand zwischen Pin 24 und Pin 2 messen. Ebenso Widerstand zwischen Pin 24 und Pin 26 messen. (sieht rote Pfeile im Bild) Sollwert (das ist wichtig): Muss Hochohmig sein, kein Durchgang oder messbarer Widerstand. Sobald man bei der zweiten Messung einen Widerstand messen kann, egal wie groß oder ob Pin 2 oder Pin 26, ist mindestens einer der Leistungstransistoren defekt. Man kann die erste und zweite Messung auch im 20 Kilo-Ohm Bereich durchführen. Allerdings hatte ich schon den Fall, daß ich dort nichts messen konnte. Im 200 Kilo-Ohm Bereich hatte ich dann einen messbaren Widerstand und die Transistoren waren daher defekt. Das Steuergerät habe ich dann repariert und es funktioniert wieder einwandfrei. VG, Stephan

Hallo, die Schläuche kannst Du ansich nur optisch kontrollieren. (evtl. ausbauen) Ob die Fahrzeuge mit Trionic auf Absprühen vermutlicher Lecks mit Bremsenreiniger etc. reagieren (durch Leerlaufschwankungen z.B.) kann ich nicht sagen, nie probiert. Und die Regelung kannst Du nicht überprüfen, dafür braucht man einen ISAT oder TECH-2 Tester. Einen herkömmlichen Klopfsensor besitzt der Wagen auch nicht. Falls sich garnichts finden lässt, schreibe ich mal zusammen, wie man das Steuergerät ausmisst bzgl. defekter Leistungstransistoren. Die steuern das APC-Ventil und machen (recht selten) schonmal Ärger. VG, Stephan

Hallo, ja genau. Das sind die HD-Lager von Meyle. VG, Stephan

Hallo, möchte dieses Zitat rausgreifen, um etwas zum Thema Startverhalten zu sagen. Bei den original Biopower Fahrzeugen hat Saab dieses Problem mit einem etwas höheren Leerlauf (im Vergleich zum Benzinbetrieb) nach dem Start gelöst. D.h. direkt nach dem Anlassen liegt das Leerlaufziel für die Trionic höher, darauf sind auch die Kaltstart- bzw. Startanreicherungen ausgelegt. Dies ermöglicht einen besseren Start im Ethanolbetrieb. Mit Nachrüststeuergeräten hat man nun das Problem keinen Zugriff auf die Leerlaufregelung zu haben, diese wird weiterhin von der Trionic kontrolliert. Trotzdem wird es auch mit einem Nachrüststeuergerät möglich sein den Start so gut wie problemlos hinzubekommen. Die Kalibrierung ist nur aufwändiger und sollte direkt am betroffenen Fahrzeug durchgeführt werden. Ob man wirklich absolut identische Starteigenschaften wie im Benzinbetrieb erreicht, kann ich mangels Erfahrung mit den verschiedenen Nachrüstlösungen nicht sagen. Zum Thema CE nach dem Tanken: Wahrscheinlich eine Eigenart der Trionic 7, die nach dem Tanken (also einer großen Änderung im Tankstand) die Adaption nochmals überprüft und sich an irgendetwas stört. Wahrscheinlich das Erreichen der Adaptionsgrenzen. Ein Auslesen der Fehlercodes nach dem Tanken könnte da Gewissheit bringen. Viele Grüße, Stephan

Teilweise sicherlich eine Frage der Software

Trionic Fahrzeuge haben keinen Klopfsensor. 4 Zylinder 9000er aus 1996 haben alle Trionic. Also, kein Klopfsensor. Braucht man auch nicht, wenn man etwas geniales wie eine Ionenstrommessung spazieren fährt. VG, Stephan

8000 Euro für einen 9000er mit 180 Tkm? Der zudem schon 12 Jahre alt ist? Und Aero mit Automatik ist in der Praxis vom Motor her ein normaler Vollturbo CS/E. Man zahlt das Geld also für ein Bodykit, die Sitze und das Fahrwerk. Und dafür sind 4000-5000 Euro Aufpreis gegenüber dem normalen CS/E 2,3L Turbo Automatik Marktpreis schon ziemlich happig in meinen Augen. Wenn schon Aero, dann Schaltgetriebe. Irgendwie passt eine 4-Gang Automatik nicht in eine sportlich angehauchte Limo mit Biss. (und selbst der Biss fehlt dort dann ja auch, da "nur" 200PS) VG, Stephan

Den Schritt mit dem TECH-2 beim Steuergeräte-Wechsel kann man sich sparen, wenn man die passenden Daten hat. Dazu muss die Trionic 7 mit dem korrekten Immobilizer-Code und der richtigen VIN (Fahrgestellnr.) programmiert werden. Hat man diese Daten zur Hand bzw. kann das original Steuergerät auslesen, lässt sich damit das zweite Steuergerät auch so programmieren. Dann merkt die TWICE Einheit garnichts vom Wechsel. Es wäre also möglich zwei Steuergeräte zu haben, die beide ohne TECH-2 Prozedur am Fahrzeug tauschbar sind. Dann bleibt nur der mechanische Aufwand beim Umbauen. (soll ja eine Notlösung sein) Beim 9000er z.B. mit etwas Übung in 5 Minuten. VG, Stephan

Wunder auf Rost gibt es nicht. Da die Türen sowieso eines Tages raus sollen, würde ich die einfache Methode wählen: Mit Zinkstaubgrundierung aus der Dose (oder eben Hammerit etc.) einigermaßen sauber übersprühen/pinseln und danach eine dicke Schicht Hohlraumwachs (Mike Sander, Fluid-Film etc.) drübersprühen. Das sollte den Korrosionsprozess erstmal deutlich verlangsamen, ewig hält es aber sicherlich nicht. VG, Stephan

Hallo, wenn eine reine E85 Software verbaut ist, geht bestenfalls eine teilweise Beimischung von Benzin, so daß der Ethanolanteil sinkt. Also z.B. E70 oder E60. Irgendwann ist dann die Grenze erreicht, danach läuft der Motor nicht mehr ordnungsgemäß und das Steuergerät wird die "Check Engine" Leuchte setzen. Gemischfehler bzw. Adaptionsgrenze erreicht. Mit reinem Benzin wird die E85 Software den Wagen garnicht starten können, da sie deutlich zuviel Kraftstoff einspritzt und der Motor einfach absäuft. Benzinmotoren starten speziell bei kalten Temperaturen mit E85 spürbar schlechter, daher sind die Anreicherungen für den Kaltstart mit E85 sehr fett ausgelegt. Im Fahrbetrieb verhält sich es ähnlich, hier würde selbst bei Betriebstemperatur immer noch deutlich zuviel Kraftstoff eingespritzt, der Motor liefe extrem zu fett bzw. sehr schlecht, wenn er überhaupt läuft. Jede Abweichung vom Gemisch auf das abgestimmt wurde (in diesem Fall E85), muss durch die Adaption ausgeglichen werden. Deren Grenzen liegen bei +- 25%. Ausserdem verläuft die normale Adaption recht träge, d.h. das dauert schon einige Minuten bzw. Kilometer, bis die Adaption anfängt zu greifen. Falls man wirklich mal mit deutlich weniger Ethanolanteil unterwegs ist, auf jeden Fall hohe Last und Drehzahlen vermeiden. Ich empfehle aber ansich am besten garnicht groß vom vorgegeben Kraftstoff abzuweichen. (5L Benzin auf einen vollen E85-Tank wären natürlich problemlos) Aber mit einer reinen E85 Software einige hundert KM im reinen Benzinbetrieb zu fahren ist leider unmöglich. Andersherum verhält es sich analog. Man kann in modernen Autos mit dem serienmässigen Steuergerät einen gewissen Teil Ethanol beimischen, bis die Grenze der Adaption nach oben hin erreicht ist. Danach läuft der Motor deutlich zu mager und startet sehr schlecht. VG, Stephan

Hallo zusammen, die fehlende Flexfuel-Fähigkeit bei älteren Fahrzeugen ohne TCS/ESP hat nach meinem Kenntnisstand einen einfachen Grund: Alle Tuner nutzen für ihre angepasste E85-Software die serienmässige E85-Software von Saab als Grundlage. Diese bietet die Flexfuel-Fähigkeit, läuft aber nur auf Fahrzeugen, die TCS oder ESP haben. Ist also eher die "Schuld" von Saab, nicht von Nordic Der "alten" Trionic7 Software für Fahrzeuge ohne TCS/ESP fehlen anscheinend die entsprechenden Algorithmen, um Flexfuel zu ermöglichen. Daher lässt sie sich nur auf Benzin oder E85 abstimmen, da die nötige Einspritzmenge sich deutlich unterscheidet (bis zu 40% höher im gleichen Last- und Drehzahlpunkt bei E85). Dies lässt durch die normale Adaption (nach OBD-2 max. +- 25% zulässig) nicht ausgleichen. VG, Stephan

Die Einbauposition des "Pop-off" ist bei älteren 9000ern normal, also serienmässig. Hier mal ein Bild von der alten Anordnung (von der 9000er Reparaturseite "Quasimotors" aus den USA) http://www.quasimotors.com/images/hooter1.JPG Neuere CS haben das Ventil oben am Rohr zur Drosselklappe. VG, Stephan

Würde ich weiter beobachten. Generell führt jede Undichtigkeit im Ansaugtrakt nach dem Luftmassenmesser zu Gemischfehlern und teilweise wechselnden Fehlercodes. Da Turbo und APC-Ventil/Schläuche nach dem LMM sitzen, wird eine Undichtigkeit dort das Gemisch beeinflussen. Und den Fehlercode muss man nicht zwangsläufig löschen. Wenn der Fehler behoben wird, arbeitet das Steuergerät einfach wieder normal weiter. VG, Stephan

Hehe, ich habe doch auch nichts anderes behauptet, oder? Aber der kleine, feine Unterschied liegt in der Schreibweise: Engl. silicon = Silizium Engl. silicone = Silikon Das "e" entscheidet alles. Das Wort "silicon" im Originaltext war schon richtig, diese eine Übersetzung allerdings Murks. Sonst ist der Text schon ganz ok gewesen. VG, Stephan

Och, klingt doch so wie jeder zweite 900er, der so rumfährt. Spaß bei Seite, typischer Reparaturstau eben. VG, Stephan