StephanK

Ja, das fand ich auch richtig originell! Coole Idee! VG Stephan

Verlöten NACH dem Crimpen ist ja auch ein Unterschied :-) Durch richtiges Crimpen ist die Fügestelle plastisch verformt und "dicht", da fliesst kein Lot hinein. Problematisch ist Löten (statt Aderendhülse) vor dem Crimpen. Dann lockert sich die Verbindung mit der Zeit. VG Stephan

Deshalb die Anführungszeichen bei "verboten". Es ist nur in der Elektroinstallation verboten, nicht direkt am Auto, das stimmt. Aber auch da gelten die gleichen physikalischen/mechanischen Gesetzmässigkeiten und es macht daher keinen Sinn. Durch die Kraft beim Verschrauben wird das Lot fliessen, die Spannung ist raus und die Verbindung ist nicht mehr fest, Vibrationen usw. besorgen den Rest. Ausserdem neigen Lötverbindungen zu Korrosion. Daher wird am Auto gecrimpt und nicht gelötet. Ausser auf Platinen von Elektronik, die aber alle abgedichtet/vergossen und/oder mit Tauchlack geschützt sind. VG Stephan

Genau, die "Kupferhülse" nennt sich im Fachjargon auch Aderendhülse. (Massiv muss die garnicht sein, weil vercrimpt wird) Und das ist für verschraubte Verbindungen mit Leitern aus mehreren Litzen auch sinnvoll. Da ist Löten sogar "verboten" und am Auto erst recht nicht anzuraten. An den Klemmen für die Batteriepole geht es auch ohne (so wie ab Werk), aber eine Aderendhülse schadet auch da nicht. Gibt es auch mit isoliertem, konischen Kragen, der über das Ende der Isolierung am Kabel passt und direkt abdichtet. Wer dem nicht traut, Stück Schrumpfschlauch über die Nahtstelle. An die offene Stirnseite etwas Polfett. Hält wahrscheinlich länger als das Auto Wer zudem Optik-Fetischist ist, findet im Hifi Zubehör auch vergoldete Aderendhülsen aus 99,9 % OFC. VG Stephan

Das sind aber schon sehr günstige Preisangaben für einen GT28RS (genaue Bezeichnung: GT2860RS, oder "disco potato"). Der offizielle Preis liegt bei über 1100 Euro. 800 Euro halte ich für eher unrealistisch. Den günstigsten Preis bei einer etwas ausführlicheren Google Suche habe ich für 899 Euro inkl. MwSt. gefunden. (GT28RS) Der GT28R (genaue Bezeichnung: GT2560R) kostet beim gleichen Händler 729 Euro inkl. MwSt. Sind wohl echte Garrett Lader. Ist ein kleiner Händler hier in der Nähe von PB, bei dem ich schon 2-3 mal war. Ich werde da nächste Woche mal durchrufen und mich zum Thema "echte Garretts" erkundigen, wo er bezieht und ob er das auf irgendeine Art "zusichern" kann. VG Stephan PS: Die 400 Euro Turbos würde ich übrigens an meinem Motor nicht verbauen. Das soll aber jeder selbst entscheiden. Ist meine persönliche Meinung.

Hi, bei den elektronischen Anzeigen kann man auch nochmal unterscheiden, zwischen den herkömmlichen mit Magnetfeld/Spulen, die den Zeiger ansteuern, und den neueren mit Schrittmotor. Schrittmotor-Anzeigen sind jetzt der "letzte Schrei", versprechen höhere Präzision, sind aber nochmals teurer. Funktionen wie "peak hold" (Max-Wert speichern), Warnwerte und Replay von Verläufen gibt es je nach Preisklasse, wie Sling schon sagte. Die Sender sind entweder als zentrale Steuer-Einheit ausgeführt, die alle Anzeigen versorgt, bei Defi z.B., oder getrennt für jede Anzeige. VG Stephan

Mein Vorschlag für on-topic (ausser Klaus findet es wie es ist in Ordnung): Lassen wir Klaus seinen Thread, er bat ja um Infos zu Alternativladern speziell im 901 mit B202. Mit Infos zur Umsetzung und Charakteristik. Da melden sich vielleicht noch Leute zu. Allgemeine Gedanken zum Thema Auslegung und Größenwahl von Turboladern können wir ja in einem neuen Thread in allg. Technik diskutieren. Vll. entwickelt sich daraus ein Distillat für die Knowledgebase. Da könnte man dann "compressor maps", Kugellagertechnik, Hersteller-Unterschiede, theoretische Betrachtungen zu Leistungen usw. diskutieren. VG Stephan

Hi Martin, das "senken" bezog sich in meinem Satz auf den Gegendruck und die Temperatur. Beides sinkt natürlich. Kann vielleicht an meinem Satzbau liegen, daß Du das anders verstanden hast ;-) Sonst schliesse ich mich Jan völlig an. Die großen TD04 machen an einem 2L Motor nur Sinn, wenn hohes Drehmoment/Leistung bei mittleren bis hohen Drehzahlen die Priorität hat, das Ansprechverhalten leidet deutlich. Das merkt man ja selbst am 9000 mit 2,3L Motor, im Vergleich T25 und TD04 mit 6cm² Gehäuse. VG Stephan

Hallo zusammen, möchte mich mal auf JanJans Erfahrungen beziehen. Der TD04 aus dem 9-5 Aero hat das kleinste Turbinengehäuse der TD04 Familie, im MHI Jargon: 5cm². (A/R gibt MHI nicht an, lässt sich aber umrechnen) Das erklärt auch den höheren Abgasgegendruck. Auf der anderen Seite profitiert das Ansprechverhalten und der "spool up". Der TD04 aus dem 9000 Aero hat ein 6cm² Turbinengehäuse. Die in Volvos verbauten TD04 haben teilweise deutlich größere Verdichter (18T und 19T, statt des 15T/G im 9000/9-5) und oft das 7cm² Turbinengehäuse. Die Volvo Lader werden damit merklich später ansprechen und hochdrehen im Bezug zur Drehzahl. Das größere Turbinengehäuse senkt jedoch den Abgasgegendruck und die Abgastemperatur bei hohen Drehzahlen, der Lader hat nach oben hin mehr Spielraum. Durch die größeren Verdichter ist deutlich mehr Leistung (auch obenrum) möglich, die Charakteristik verschiebt sich aber in Richtung: plötzliche Drehmomentkeule. (übertrieben dargestellt) Da ich mit dem alten APC in der Anpassbarkeit der Regelung nicht frei einstellen kann, vielleicht etwas problematisch. Leider habe ich selbst keine praktischen Erfahrungen mit anderen/großen Turbos am 901, daher entschuldige ich mich, wenn ich das Thema verfehlt haben sollte. VG Stephan

Die üblichen Widersprüche, angeblich mangelnde Traktion, aber nur eine 0,1 Sekunden schlechtere 0-100 Km/h Zeit. So schlecht kann es dann um die Traktion und Fahrbahrkeit ja nicht stehen, auch in den unteren Gängen. Das Argument der Mehrleistung, die sich im Sprint nicht zeigt, ist irgendwie auch etwas seltsam, da der Saab in den Gängen Drehmomentbegrenzer hat, die weder volles Drehmoment noch volle Leistung zulassen. Natürlich braucht man trotzdem Gefühl in Gas- und Kupplungsfuss und etwas Fahrkönnen Das bringt mich zum nächsten Punkt, natürlich die alte Leier von der rabiaten Turbocharakteristik. Das sich ein im Vergleich drehtmomentschwächerer Sauger mit Heckantrieb und Schlupfregelung von jedem Deppen mit Holzbein bei Vollgas beschleunigen lässt, ist nun keine geniale Entdeckung. Es soll ja Leute geben, die sich aus genau dem Grund einen Turbo kaufen und die Leistungscharakteristik mögen, zumal sie immer extrem übertrieben dargestellt wird. Man könnte sogar soweit gehen und sagen, daß die Beherrschung derselben auch so etwas wie Fahrspaß sein kann. Aber vielen Dank für die Testberichte, für mich immer amüsant VG, Stephan

Noch nie eine Kawa ZXR750 gesehen? Ram-Air natürlich! Sry für die technische Info, back to off-topic

@Gulli808 Die Auspuffanlage nach dem Katalysator (also Schalldämpfer bis Endrohr) bringt Dir zu 95% nur Sound und Optik, keine Mehr-Leistung. Wenn Du Leistung suchst, ist das der falsche Ort. Wichtig ist das Hosenrohr (=Downpipe) und der Katalysator, diese sollte man durch optimierte Teile ersetzen. Größeres Hosenrohr und Sportkat. Das zusammen mit der richtigen Software bringt die Leistung. VG Stephan

Hi, es gibt gute Möglichkeiten das Modell bzw. den Motor leistungszusteigern. Mit "Chiptuning" der ersten Stufe bekommst Du bei dem Modell ca. 230-235 PS und 380 Nm. Das ist dann eine reine Änderung an der Software im Steuergerät. Um die Leistung eines Aeros zu erreichen oder zu übertreffen, brauchst Du noch etwas mehr. Komplette Abgasanlage in 3 Zoll z.B. mit Sportkatalysator. Und darauf abgestimmte Software. Tuner gibt es viele: BSR, Hirsch, Maptun, Nordic usw. Hier in der Suche einfach mal nach den Namen suchen, wurde schon oft diskutiert, welche Firmen etwas taugen und wer damit welche Erfahrungen hat. Viele Grüße Stephan

Ja, nicht mit scharfen Sachen innen kratzen. Q-Tips, getränkt mit Bremsenreiniger, haben sich bei mir bewährt. Mit etwas Gefühl kann man den halbrunden Schieber innen drin auch bewegen und so den ganzen Schmodder erwischen. Zum Abschluss etwas WD40 o.ä. (keine Dusche) und fertig VG Stephan

Genau, nur den Zusammenhang zu einer Belastung der Zahnradpaare sehe ich auch nicht. Vielleicht ist in dieser Fachpublikation (ähem) aber auch die Schiebemuffe gemeint. VG Stephan

Sicherung Nr. 5 intakt? Ist für das APC-System zuständig. Neben den mechanischen Prüfungen (Druckdose intakt?, Wastegate eingehängt? Alle Schläuche dicht?) macht die von Marbo angestellte Überlegung Sinn. Also Original-Steuergerät mit neuem Ventil probieren. Oder ein als funktionierend bekanntes Steuergerät nutzen. Sicherstellen, daß Sicherung Nr.5 nicht defekt ist. Die Transistoren kann man überprüfen, wenn man die Ursache auf das Steuergerät eingegrenzt hat. VG Stephan

@Johnny Bravo Das ist aber wirklich ein sehr konstruierter Umstand. Bei T5 und T7 lässt sich ein vernünftig programmierter Datenstand nicht nachweisen, da sämtliche Programm/Ident-Nr. in der Software die Originalwerte haben. Mit Diagnosegeräten ist also schonmal garkeine Beweisführung möglich. Bliebe ein behördlich angeordneter Prüfstandslauf, um Abweichungen von der Nennleistung festzustellen. Das könnte je nach Unfallfahrzeug auch etwas schwierig werden Und vorallem, seit wann werden Fahrzeuge nach Unfällen beschlagnahmt? Wegen des Verdachts auf Chip-Tuning? Sorry, aber das klingt doch alles sehr nach Horrormärchen. VG, Stephan

Hey, da ist nichts verwerflich. Bei der T5 würde ich die Schweden den Schweizern jederzeit vorziehen! Echter Tip zum Schluss: Nach dem Einbau der 3" Downpipe unbedingt den GLD einstellen, der wird nämlich ca. 0.2 Bar fallen bzw. zu niedrig liegen. Sonst macht das schönste Step-3 keinen Spaß. VG Stephan

Hi, die Saab-Teilenr. ist 4383790. Passt bzw. eingesetzt von MY95-98. VG, Stephan

4301917 ist für 95er 2.3 FPT, richtig. Damit kannst Du den Aero erstmal fahren, bringt aber nicht die volle Leistung. Bitte Vollgas oder hohe Last vermeiden. VG Stephan

Hallo! Bist du schonmal einen 900-II gefahren? Ich selbst bin 1,96m und habe auch recht lange Beine. Im 9000er (98er CS mit verstellbarem Lenkrad und ohne Schiebedach) habe ich überhaupt keine Probleme, die Sitzposition ist durchaus angenehm. Ich bin schon einige Male einen 900-II und 9-3 I gefahren. Die Beinfreiheit ist in keinem Fall besser als im 9000er! Daher würde ich den 900-II auf jeden Fall ausgiebig Probe fahren und sitzen. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, daß das eine Verbesserung ist. Darüberhinaus ist der 2,3L Saugmotor in Verbindung mit der Automatik meiner Meinung nach keine gute Kombination, weder Leistung noch Verbrauch oder Drehzahlniveau sind erstrebenswert. Da ist Dein jetziger 9000er für Langstrecken deutlich geeigneter. Ausserdem würde mich an dem 900-II Cabrio die fehlende Klima-Automatik stören. Zum restlichen Vergleich von 900-II zu 9000er (Qualität von Mechanik, Karosse usw.) können andere wohl mehr sagen. Viele Grüße Stephan

Hast Du dir das alte Kombi-Instrument mal näher angesehen? Gab es da irgendwelche Auffälligkeiten? (Schlechte Kontakte, Leiterbahnen, Lötstellen etc.) Bzw. weiss jemand, ob sich die Anzeige irgendwie programmieren lässt per TECH-2 z.B.? Bei neueren Fahrzeugen ist das ja oft der Fall. Falls bei den "zu kalten" Anzeigen wirklich ein Problem mit der Anzeige vorliegt, wäre mir eine Reparatur bzgl. der Kosten lieber als ein Austausch. VG Stephan

Welches Thermostat gehört eigentlich in die späteren 2.3 Turbo (CS/Aero von 94 bis 98)? 82° oder 89°? Laut EPC sind für die 4-Zylinder beide Temperaturen gelistet, auch für die späten 9000er bis 98! Ohne eine weitere Unterscheidung nach Motor oder Region. Gibt es dazu Informationen? Sehe gerade, daß Transalpler sich das gleiche fragt. Die Meinungen schwanken. Gibt es dazu nichts offizielles? VG, Stephan

Das MOSFET ist nur für die Ladedruckregelung da. Wenn er nicht anspringt, als 1. andere Trionic ohne WFS testen, um das Steuergerät auszuschließen. Für einen reinen Startversuch (und eine kurze Testfahrt) tut es zur Not auch eine 2.3L LPT/FPT Steuergerät, muss kein Aero sein. VG Stephan