StephanK

Das interessiert mich auch sehr! Wäre für kommendes Frühjahr sehr interessant. VG StephanK

Selbst wenn Du das WFS/Alarm Steuergerät bekommst, das hilft Dir leider nicht weiter. Oder hast Du ein TECH-2? VG, Stephan

Hallo, für den 99er 9-3 mit Trionic 5 gibt es kein PPC von BSR, auch nicht für die 185PS Variante. Das ist ein Fehler in der Ebay Auktion! Für Fahrzeuge mit Trionic 5, egal welche Baureihe, gibt es generell kein PPC oder Ähnliches. Das Steuergerät wird neu programmiert bzw. gegen ein bereits programmiertes Steuergerät getauscht. Beim 154PS Modell (LPT) muss zudem das Magnetventil und der Schlauchsatz eingebaut werden, um überhaupt eine Ladedruckregelung zu haben. VG, Stephan

Wenn es trotz neuer Schmierung der Welle bzw. der Lager des Lüfters immernoch zu Geräuschen kommt, dann kann man den ganzen Sensor auch einfach um 180° verdreht wieder einbauen. Die Welle läuft jetzt nicht mehr auf den schon eingelaufenen Lagerpunkten und dadurch deutlich ruhiger. Das hat bei meinem Exemplar die Geräusche dann komplett eliminiert. VG Stephan

Elektro? Wir sind hier nicht im RC-Car Forum. Wunschmotor (Fahrzeug) 1: RB26DETT (Nismo N1 Block). HKS 2540R Turbos, 1,9 Bar Ladedruck, 9000er Begrenzer. >800PS an der Kurbelwelle. R34 GT-R V-Spec II. Wunschmotor (Fahrzeug) 2: B234. Innen vom Feinsten, GT3076R Turbo, Begrenzer bei min. 7000 U/Min. >500 PS. 9000er (als bester Freund eines Reifenherstellers) Oder Fremdfabrikat mit RWD.

Hallo, ich nehme an, daß auch im angesprochenen Aero mit LPG eine Nordic Stage 3 Software verbaut ist? Ist ein Serien-Steuergerät vorhanden, daß Du testweise mal einsetzen kannst? Viele Grüße Stephan

Und was bekommt er dann genau für seine 3000 Euro?

Ja, wobei "etwas" eine mehr als optimistische Untertreibung ist. Das halbe (zur Abschreckung mal eine Übertreibung) Auto zerlegen trifft es eher. Das hatte ich damals in meinem Beitrag nicht so deutlich herausgestellt ;-) Zum eigentlichen Thema: 300 PS sind mit LH 2.4.2 und DI-APC sowie dem kleinen Garrett T25 völlig unrealistisch. Stimme turbo9000 zu, rote Box ist eine vernünftige Möglichkeit, wenn man sie auftreiben kann. VG Stephan

Hallo Andre, 5168992 ist die Saab-Teilenr. Habe hier ein 98er T7 STG liegen, da steht oben noch die VIN auf dem Saab-Aufkleber. Falls Du unbedingt die in der Software programmierte VIN brauchst, kann das aber auch der Saabhändler mit dem TECH-2 auslesen. Nur wozu? Das Steuergerät selbst (die Hardware) ist völlig gleich! Egal, welches Getriebe. Es gibt keine speziellen T7 Steuergeräte für Automatik-Fahrzeuge. VG Stephan

Hallo. Die VIN steht auf dem T7 Steuergeräte-Aufkleber. Wenn die Software darin aber schon geändert wurde (Tuning o.ä.), dann lässt sich damit natürlich nichts mehr anfangen, denn dann kann eine x-beliebige VIN in der Software programmiert sein. VG Stephan

Hallo, das eine gelochte (oder geschlitzte) Scheibe eine bessere Kühlung bzw. Wärmeableitung besitzt, ist ein Trugschluss. Die Löcher verringern die Wärmekapazität des Körpers bzw. der Scheibe, da die Masse des Körpers abnimmt. (die spezifische Wärmekapazität bleibt gleich, aber die Gesamtmasse fällt). Dieser Effekt ist zwar gering, kann aber sogar eine Temperaturerhöhung zur Folge haben. Die Vergrößerung der Oberfläche ist minimal und bringt nichts, einen Effekt wie bei einem Kühlkörper gibt das nicht. Ausserdem nimmt die Luft in der innenbelüfteten Scheibe den Weg des geringsten Widerstands. Wer glaubt, daß die Luft freiwillig im Kühlkanal eine 90° Drehung macht und durch das Loch strömt, sollte vielleicht auch einen Schamanen beauftragen, seine Bremsscheiben für bessere Bremsleistung zu segnen. Als Grund für die Löcher kann man die ungefederten Massen anführen, die leicht abnehmen. Viel bringt das aber sicherlich nicht. Fading durch Ausgasen der Bremsbeläge ist heute auch kein wirkliches Thema mehr, die Löcher oder Schlitze bringen da also auch nichts. Bleibt das Ansprechverhalten bei Nässe bzw. das manchmal genannte Argument der Belagreinigung. Belagreinigung ist m.E. zu vernachlässigen und das Ansprechverhalten der Bremse bei Nässe kann vielleicht besser sein, ich hatte damit bisher nie größere Probleme. Fazit: Viel Optik, wenig Nutzen. Falls Fading bei der Kombination Serienbremsscheibe und -Belag ein Problem ist, macht man mit gelochten/geschlitzten Scheiben keinen nennenswerten Schritt in die richtige Richtung. Dazu kommen noch die Probleme mit der Haltbarkeit, die viele günstige Scheiben haben, wenn sie nachträglich gelocht werden. Bei hochwertigen Produkten werden die Löcher bereits im Gussprozess hinzugefügt, um zu verhindern, daß sich lokale Spannungsspitzen bilden, die zu Rissen führen. Viele Grüße Stephan

Sehr gerne, Klaus. Ich bin mir sicher, daß dieser Umbau bei Deinem 9000er lohnt und Deine Anforderungen an ein alltagstaugliches Langstreckenfahrzeug bestens erfüllt. So sehe ich das auch. VG, Stephan

Das ist keine Liste im eigentlich Sinne, sondern eine Werkstatt Software. Solange ich nicht jeden einzelnen Fehlercode daraus per Hand kopieren muss, werde ich versuchen das zusammenzustellen. VG, Stephan

Das sehe ich allerdings anders. Ich bin wie Marbo der Meinung, daß dem LPT (egal, ob 2L oder 2,3L) einiges an Drehmoment fehlt, um den 9000er entspannt und souverän zu bewegen. Und dies v. a. auch bei etwas zügigerer Fahrweise. Diese Möglichkeit bietet ein LPT nur recht begrenzt. Das ist sicherlich eine Frage des persönlichen Fahrstils, aber die Umrüstung auf einen FPT ist kein großes Problem und man erhält dann einen Motor, der deutlich mehr Leistungsreserven hat und sich nicht nur auf das Mitschwimmen beschränken muss. VG, Stephan

Hallo Andre, Deine Fragen zu dem BSR Produkt kann ich Dir nicht beantworten, da ich bisher keine Erfahrungen mit der Software habe bzw. nicht weiss, wie BSR die Software geändert hat. Da musst Du mit BSR in Kontakt treten, die sollten ihre Produkte ja kennen Viele Grüße Stephan

Bei allen Trionic-Steuergeräten (egal ob T5, 7 oder 8) beinhaltet die Software immer die Kennfelder für beide Getriebevarianten. Es gibt keine spezielle Automatik-Software, die von Grund auf anders wäre bzw. sich anhand der Getriebevariante unterscheidet. Die Methode der Signalisierung, welche Getriebevariante verbaut ist, hat sich über die Jahre bzw. Modelle und Trionic-Varianten aber geändert. Im 9000er wurde vom Automatikgetriebe ein Pin am Steuergerät angesteuert und damit die Präsenz signalisiert (daher kommt der "berühmte" Trick, einfach diese Leitung zu kappen, um das Drehmoment des Schaltwagens zu erreichen), beim 902 etc. war es ein "Flag" in der Software. Bei T7 Fahrzeugen kommt es u.A. auf die VIN an. Bei neueren T7 Modellen spielt das TCM (Transmission Control Module) und TCS/ESP noch eine Rolle, begrenzt z.B. auch das Drehmoment aktiv beim Automatik-Fahrzeug. Da bei T7 Fahrzeugen eine Aktualisierung der Steuergeräte- bzw. Trionic-Software mittels TECH-2 möglich ist, kann man damit auch die VIN ändern. Bei T5 Fahrzeugen ist dies mittels TECH-2 nicht möglich. Beim sogenannten "Verheiraten" wird da ja nur der Immo-Code im WFS-/Alarmsteuergerät überschrieben und an den des Trionic-Steuergerätes angepasst. VG, Stephan

Hallo, ob Hirsch in diesem Fall wirklich die Software von Hirsch selbst Schuld ist, halte ich für fragwürdig. Die VIN spielt bei T7 Fahrzeugen eine große Rolle, davon hängt nicht nur die Erkennung Automatik/Schaltgetriebe ab. Wenn im Steuergerät eine VIN für ein Automatikauto hinterlegt ist, nutzt die T7 die Automatik-spezifischen Kennfelder, d.h. z.B. sämtliche Drehmomentbegrenzungen liegen niedriger. Und noch vieles andere mehr. Im Endeffekt ergibt sich natürlich eine andere Leistungs- und Motorcharakteristik. Das Neuprogrammieren der passenden VIN hätte schon gereicht, um die wirkliche Leistung der Hirschsoftware wiederherzustellen. So lief die Software mit der Automatik VIN permanent "gedrosselt". VG Stephan

Ich denke, daß das nicht gehen wird. Schlauch am Wastegate kann man zwar abziehen, aber der Fuelcut ist bei LH 2.4 und LH 2.4.2 im Steuergerät per Software realisiert. Bei Überschreiten einer bestimmten Luftmasse wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Man könnte aber ein "bleed-valve" bzw. Dampfrad einsetzen, um das bis an die Grenze zu regeln. Kostet vielleicht ein paar Euro. Bis auf 1,x Bar kommt man so. Keine Ahnung, wie hoch der Fuelcut bei LH Fahrzeugen ist. VG Stephan

@Nightcruiser Danke, aber verzichten möchte ich auf die Funktion nicht, da sie gegen beschlagene Scheiben schon ganz ordentlich hilft. @Vizilo Kannst Du mir vielleicht noch kurz schildern, wie sich der Lüfter bzw. das Gehäuse am besten öffnen lässt? Gibt es etwas zu beachten dabei? Sind das diese typischen Verriegelungslaschen? (Uhrmacherschraubenzieher nötig etc.?) Ich hatte die Teile noch nie in der Hand Vielen Dank! Stephan

Hallo zusammen, der Motor des Gebläses/Lüfter in der hinteren Tür (Fahrerseite) meines CS macht Lagergeräusche bei geringen Drehzahlen. Ist mir heute bei einer ruhigen Fahrt aufgefallen. Klingt ähnlich wie die Lagergeräusche des Lüfters des Innenraumtemperatursensors, wenn dieser verschmutzt/verschlissen ist. Es ist allerdings kein Rattern, sondern eher ein höherfrequentes "Quietscheln". Ich vermute, daß die Lagerung auch schon etwas trocken läuft bzw. eingelaufen ist. Meine Fragen wären: - Wie baut man das Gebläse aus? Türverkleidung raus? - Hat jemand dieses Gebläse schonmal (zerstörungsfrei) zerlegt? Kommt man an Motor bzw. die Welle ran, um sie zu schmieren? Ich hoffe mal, daß das nicht so eine gesinterte Minilagerung wie bei dem Innenraumtemp.-Sensor ist. Falls ich die Einheit komplett tauschen muss, hat jemand eine geräuschfreie Einheit (Fahrerseite) für mich übrig? Vielen Dank! VG, Stephan

Glaube ich nicht, es sei denn, Hirsch hätte meinem 200 zusätzliche rpm's spendiert - 6400, B204. Besten Gruß Andreas Mea culpa! Da habe ich mich wirklich geirrt. Entschuldigung für die Fehlinformation. In der Tat haben einige B204 (vorallem späte 9000er und 9-3 etc.) den Begrenzer bei 6400 U/min. Meine Aussage gilt aber uneingeschränkt für den B234/B235. Davon abgesehen können Tuner den Wert natürlich ändern und höhersetzen. Bei höheren Leistungsstufen wird das öfter gemacht, teilweise bis zu 7000 U/min. Unglücklicherweise vergessen einige der "Profis" dann die Stützstellen (oder zumindest die meisten) mitzuskalieren. VG Stephan

Alle 9000er haben ab 5500 U/min einen gestrichelt roten Bereich. Längeren Betrieb bei diesen Drehzahlen sollte man vermeiden. Zum Beschleunigen darf man den Bereich benutzen, wenn man unbedingt muss. Im 9-5/9-3 hat der Drehzahlmesser nur einen festen, roten Bereich ab 6000 U/min. Den gestrichelten Bereich hat man weggelassen. Ich halte das ehrlich gesagt für Kosmetik, denn die Motoren des 9-3/9-5 sind sicherlich nicht deutlich drehzahlfester als die B202/B204/B234 aus dem 9000er. (Der "richtige" rote Bereich beginnt beim 9000er ebenfalls bei 6000 U/min) Aber generell haben alle Fahrzeuge mit Trionic (egal ob 5 oder 7) ihren Drehzahlbegrenzer bei ca. 6200 U/min, darin unterscheiden sich 9-3/9-5 und 9000er nicht. Auch Viggen oder Aeros bieten keinen höheren Begrenzer. VG Stephan

Eine kurze Suche im Saabnet (http://www.saabnet.com, die Amis stehen lichttechnisch auf Euro-Sachen) hat ergeben, daß im Ami-Kabelbaum des CS/CSE keine Kabel für die Verstellung liegen. Bei der Umrüstung auf Euro-Licht haben das wohl schon einige nachgerüstet, aber Werk ist das nicht vorhanden. Muss man also ab dem Schalter bis zum Motor komplett selbst zusammenfrickeln. VG Stephan

Saab hat aus dem von Dir vermuteten Grund beim 9000er die karosserieseitige Anlenkung mit einer Konsole näher in Richtung Achse geführt. Der Winkel des Panhardstabs zur Achse wird dadurch kleiner und günstiger, der Versatz beim Einfedern wird geringer. Bei Tieferlegungen um 40 mm lässt sich trotzdem ein Versatz von ca. 2-3 mm messen. Ich vermute, daß das bei stärkeren, beidseitigen Einfederbewegungen dann auch zu einem Versatz führt, der nicht von den Fahrwerksgummis aufgehoben wird. VG Stephan

Wieso nur bis 1999? Was wurde denn zum Modelljahr 2000 beim 9-3 geändert? Konstruktiv blieb der Wagen doch unverändert, oder nicht? VG Stephan