StephanK

Hallo Vizilo, ich glaube Red-Baron meinte eher ein für den T25 entsprechend modifiziertes Stg. anstatt einfach Aero Software in Verbindung mit T25 Lader. Das halte ich immernoch nicht für die optimale Lösung. VG Stephan

4302980 (in Silberpfeils Wagen) ist für den 2,3L FPT 96/97 gelistet. Das sollte also passen, vorrausgesetzt, beide Autos sind hinsichtlich der Heatplates gleich. Also entweder beide haben welche, oder nicht. Das ist insofern nicht ganz unwichtig, da Kaltstart/Ladedruck Kennfelder für diese Option spezifisch sind. Ansonsten wäre das eine Möglichkeit. VG Stephan

Hallo, Transalpler hat es ja schon allgemein erklärt. Zu 1. Ja, kann man, wenn man passende Aero Software hat. Habe ich sogar Wäre in Deinem Fall Bj. 96 oder 97. Teilenr. 4302998 Zu 2. Ja, das geht auch. Stg. 4660841 ist für den B204E von 1996-98, also ein Trionic 5.5 Steuergerät der letzten Serie. Darauf läuft die Aero Software von 96/97 ohne Probleme. VG Stephan

Hallo Red-Baron, ich schicke Dir gleich mal eine PN. Ich kann Dir für die T5.2 weiterhelfen, auch ohne MBC, der ist unnötig. Der MBC würde zwar funktionieren, der "fuel cut" ist für Schalter und Automat gleich hoch und ausreichend, nur die Gang-abhängigen Begrenzer sind getrennt nach Getriebe programmiert. Im MY93 und in der T5.2 gibt es diesen Unterschied aber nicht. Aber es geht auch eleganter mit einer neu abgestimmten Trionic. Viele Grüße, Stephan

Das ist sicher. Trionic 5 ist ein sequentielles System. VG Stephan

Der konstruktivste Beitrag des ganzen Threads. Vielleicht sollte man statt Ethanol einfach Diesel beimischen Stephan PS: Lesen hilft. Anscheinend nicht immer

Einspritzanlage ist eine Bosch Jetronic LH 2.4.2. Luftmassenmesser basiertes System mit Lambdaregelung. Adaptiv für Leerlauf und Gemisch. Kurbelwellengeber auf Hallsensorbasis, soweit ich das weiß. Wie bereits angesprochen "batchfire", also 4 gleichzeitige Einspritzvorgänge je Zyklus. (Das erste sequentielle System im 9000er war die Trionic) VG Stephan

Ja, 1-Kolben Ventil reicht. Da kannst Du dann nehmen, was Du möchtest. Ich hab ein Bailey Motorsport drin. Das ist das rechts oben auf der Seite von ISA-Racing (der erste Link). VG Stephan EDIT: Foto vom Bailey Motorsport Ventil.

Hallo Martin. Das Verfahren nennt sich Speed-Density. Zitat: "The manifold absolute pressure measurement is used to meter fuel. The amount of fuel required is directly related to the mass of air entering the engine. (See stoichiometric.) The mass of air is proportional to the air density, which is proportional to the absolute pressure and inversely proportional to the absolute temperature. (See ideal gas law.) Engine speed determines the frequency, or rate, at which air mass is leaving the intake manifold and entering the cylinders. (Engine Mass Airflow Rate) ˜ RPM × (Air Density) or equivalently (Engine Mass Airflow Rate) ˜ RPM × MAP / (absolute temperature)" Zitat Ende. (http://en.wikipedia.org/wiki/MAP_sensor) Dadurch das man nun den Druck (und Temp.) anstatt der Luftmasse im Saugrohr misst, arbeitet ein offenes Ventil problemlos. VG Stephan

http://www.isa-racing.de/20082/webseiten/Seite-241.htm Isa-Racing führt Bailey Motorsport Produkte. Ventile von Forge Motorsport bekommst Du z.B. bei MFT Berlin. http://www.mft-berlin.de (Katalog runterladen) Allgemein: Das offene 1-Kolben Ventil reicht aus. 2-Kolben Ventile brauchen ansich nur Fahrzeuge mit Luftmassenmesser. Dein Aero hat aber keinen Luftmassenmesser.

Wäre auch meine Empfehlung. Da würde ich sogar auf Originalteile von Saab setzen, die Erfahrungen mit Zubehörherstellern in dem Bereich sind einfach zu schwankend.

Polyurethan Fahrwerksbuchsen. Knüppelhartes Material. Schlimmer sind nur Buchsen aus Metall. Ist recht haltbar dadurch, bringt angeblich Fahrpräzision. Nachteil ist die höhere Belastung der Fahrwerksteile. Gibt es auch als Motor-/Getriebelager/Lager für Servolenkungen usw.

@[mention=254]Janny[/mention] Es ging mir eher darum, daß es unnötig ist, Geräte anzubieten, die wesentlich mehr Fokus auf irgendwelche tertiären Funktionen legen, unter Vernachlässigung der eigentlichen Hauptaufgabe. Eine Entwicklung, die sich überall finden lässt, der Trend zur eierlegenden Wollmilchsau, die nichts richtig kann, dafür aber jeden Mist. Es wäre ein leichtes vernünftig klingende MP3 Player zu bauen, die man auch mal mit einem gut klingenden Ausgang bestücken könnte, um vielleicht bei Freunden die Sammlung ordentlich anhören zu können. Oder Player mit der Unterstützung für verlustfreie Formate auszustatten (mein Favorit). Das sind Funktionen, die in dieser Geräteklasse Sinn machen würden. Ich will mit dem Teil nicht meine Route planen, im Internet Pizza bestellen oder Familienfotos ansehen. Mir ist bewusst, daß mancheiner nicht für jeden Zweck 10 Geräte mit sich herumtragen möchte. Und das Miniaturisierung heute "in" ist. Dafür gibt es ja auch genug Produkte! Aber die in einigen Bereichen existierende Weigerung der Industrie, auch den Kundenkreis der eher high-fidelen Kundschaft mit auf die Hauptaufgabe reduzierten, aber qualitativ guten Geräten zu versorgen, ist auf Dauer einfach nur unverschämt. Und wenn es diese Geräte gibt, dann werden exorbitante Preise verlangt. Ob und wo man dagegen Musik "hören" will (oder wie man das dann auch noch immer nennen kann oder mag), ist erstmal eine persönliche Entscheidung. Meine persönliche Meinung dazu ist nunmal, daß es mehr Sinn macht, sich auf Musik einzulassen, als sie möglichst zu jeder Gelegenheit irgendwie zu hören. Jemand schonmal diese Kiddies gesehen, die mit MP3-Handys mit eingebauten Lautsprechern durch Fussgängerzonen trampeln, während aus der Hosentasche scheppernd irgendwelches Sido Gangsterrap-Gesülze dröhnt? Für die brauch man wirklich keine "dynamische" Musik produzieren. Die würden, wenn's cool wäre, auch den ganzen Tag 50Hz Trafobrummen hören. Ich verteufele MP3 usw. ja nicht als Ursprung der qualitativ schlecht aufgenommenen Musik. Solche Codecs wurden erfunden, als Speicherplatz noch mehr Geld kostete und/oder nicht verfügbar war und haben auch heute noch ihre Berechtigung. Aber die (Platten-) Industrie ist leider der Auffassung, daß es im MP3 Zeitalter unnötig geworden ist, anständige Qualität abzuliefern. Und das ist der Ausgangspunkt. Mir wird als Hörer die Entscheidung unfreiwillig abgenommen, ohne eine Alternative. VG Stephan

Naja, das muss man schon etwas trennen. Das eine ist die Kompression der Dynamik schon auf dem Ursprungsmedium/Recording, wie im Artikel angesprochen, das andere (verlustbehaftete) Komprimierungsverfahren wie z.B. MP3 oder WMA. Es gibt durchaus Komprimierungsverfahren, die lohnen, wie z.B. das verlustfreie FLAC. Daraus kann ich jederzeit wieder 1:1 das Original (auf Audio CD z.B.) wiederherstellen. Oder das FLAC auf dem PC hören bzw. digital speichersparend archivieren. Aber was nützen mir solche Verfahren, wenn ich schon auf der Ursprungs-CD eine dynamikbefreite "Loudness" Musik vorgelegt bekomme? Beim Autoradiogedudel im Berufsverkehr kann man das ja noch ertragen, aber sonst? Die klingt im Original auf einer guten Anlage schon "scheisse" (sorry), da brauch ich mir dann auch kein Kopfzerbrechen mehr darum machen, ob ich bei den Einstellungen und Tools/Codecs für eine digitale Speicherung noch etwas optimieren kann. Aber eine gewisse Verantwortung muss man der Industrie/MP3-Generation schon zusprechen. Musik muss schnell konsumierbar sein, an jedem Ort, egal wie. Wasserfeste MP3 Player mit Videoabspielfunktion/Photoalbum und Internetbrowser. Kokolores! Und so ein iPod klingt auch noch mies, aber wen stört das schon...

Definitiv einfach nur traurig... (aber klasse Artikel)

Exakt den Gedankengang hatte ich auch, als diese pädagogische Diskussion hier aufkam. Die Frage

Ahja, sorry, da will ich eine Antwort nicht schuldig bleiben bzw. versuchen zu geben. Ohne zu sehr in allzu technische Betrachtungen abzurutschen, ist der Aero mit dem "größeren" Turbolader ausgerüstet, der im Vergleich zum Garrett T25 im oberen Drehzahl- und Lastbereich deutlich mehr Reserven hat bzw. effizienter arbeitet, was z.B. zu niedrigeren Ansauglufttemperaturen führt. Der größere Turbolader führt natürlich auch zu einem ganz anderen Ansprechverhalten. Zudem hat Saab den Aero auf 98 Oktan Benzin optimiert, der FPT ist mit 95 Oktan zufrieden, was direkten Einfluss auf Gemisch- und Zündkennfelder hat. Wenn man beide Steuergeräte bzw. deren Software vergleicht, sieht man direkt, daß Saab einiges angepasst hat. Das geht von der Ladedruckkennlinie, die beim Aero deutlich mehr Druck bei mittleren und hohen Drehzahlen/Lasten anfordert, über die Auslegung des PID Algorithmus für die Ladedruckregelung und die Einspritzkennfelder (Korrekturkennfeld für klopffreien Betrieb und die "Knock fuel map") bis hin zu den Zündkennfeldern (Kennfeld für kalten Motor und Betriebstemperatur). Auch einige Punkte bzgl. ACC-Regelung und Leerlauf/Sensoren sind geändert. Ohne jetzt jedes Kennfeld Punkt für Punkt zu betrachten, lässt sich sicher nachvollziehen, daß das zwar irgendwie funktioniert, wenn man die Aero Software im LPT/FPT verwendet, allerdings ist das sicher keine so gute Idee. Es wird wahrscheinlich nicht zu einem Schaden am Motor führen, da die Trionic fast alle Parameter adaptiv im laufenden Betrieb anpasst und zudem über eine recht ausgeklügelte Regelstrategie bzgl. der Vermeidung von Klopfschäden verfügt, aber die optimale Lösung ist es nicht bzgl. Leistung und auch Verbrauch. Sinnvoller wäre sicherlich ein Stage 1, das vernünftig* an den Garrett angepasst wurde. VG Stephan *PS: Da hab ich schon richtige Patzer gesehen, auch von namhaften Tunern. Möchte keine Namen nennen, aber manchmal kommt man dann schon ins Zweifeln und zu dem Schluss, sich seine Software doch besser selbst zu schreiben...

Und ich hab von den Siemens-Deka 630cc gehört, daß man erstmal 4 gleiche finden muss (bzw. "flowmatchen"), um überhaupt einigermaßen gleiche Durchflusswerte zu erreichen. Aber was man nicht so alles hört...

Steuergerät muss man einschicken. 3" (gibts nur von JT Avgasteknik, auch Maptun kauft da) Anlage ist kein Problem, läuft auch am serienmässigen Auto ohne Probleme. Besser läuft es natürlich mit einem abgestimmten Steuergerät. Wichtig sind Downpipe und Kat. in 3", danach reichen auch 2,5" bis zum Endrohr. Anlage ab Kat alleine bringt keine merkbare Leistung. Wer von 400 PS usw. träumt, sollte erstmal anfangen zu sparen, um genug Geld zu haben, um entweder a) ein schickes Getriebe in Auftrag zu geben oder b) jedes halbe Jahr Kupplung und Getriebe zu ersetzen. Denn das Drehmoment der Maschine (ca. 500-600Nm) reisst das dann regelmäßig in Stücke, da man solche Leistung nicht zum Schleichen benutzt. Für Autofahren auf öffentlichen Straßen reicht die Serienleistung eines Aeros (zur Not ein Stage 1) völlig aus.

Hi Martin. 9000er CC (altes Modell) mit B202 Sauger. Motor normalerweise unkaputtbar, ausser durch mutwillige Sabotage oder Harakiri Fahrstil. (in dem Falle würde ich dem Filius aber eigenhändig den Lappen wieder abnehmen und zu lebenslangem Hollandrad fahren verurteilen) Getriebe hält auch unbedarftere Handhabung einigermaßen aus. Teile sind gut und meist günstig zu bekommen (Viele Schlachtwagen, die irgendwo verrotten), relativ viel geht daran eh nicht kaputt, wenn man nicht gerade die übelste Schlürre kauft. Verbrauch und Unterhalt sind im Rahmen, finde ich. Schrauben kann man daran auch ganz gut lernen. Und ein 9000 CC in einer passenden Farbe ist allemal cooler als jeder Kleinwagen. Kleinwagen geht sowieso garnicht. Grüße Stephan

Aus dem EPC ist leider nicht ganz genau ersichtlich, in welchen Modelljahren diese Heizplatte eingebaut war. 1997 ist aber ziemlich sicher, evtl. 1996 ebenfalls. Die Heizplatte befindet sicht zwischen der einlaßseitigen Dichtfläche am ZK und dem Ansaugkrümmer. Siehe Bild, Teil 11. VG Stephan

http://www.saab-club.com/gallery/details.php?image_id=3648 In der Tat sind im MY97 Handbuch 6er Kerzen angegeben. Nicht das ich das nicht so geglaubt hätte, aber ich kann mir da gerade keinen Reim darauf machen. @[mention=823]ENZO[/mention] Der B204E Softturbo (Modell mit 9,2:1 Verdichtung und LLK) hat 150PS und 215Nm. Dein Modell ist mit 150PS und 210 Nm angegeben, da ist also von der Leistung kein Unterschied zum deutschen 2L Softturbo. Da dein Wagen schon ein APC-Ventil hat, musst Du dort bei einer gewünschten Leistungssteigerung nichts mehr ändern. Allerdings ist ohne LLK keine sinnvolle Leistungssteigerung möglich, daher dürfte ein Nachrüstung vorher nötig werden. Da ich über den B204S und ital. Spezialitäten nichts weiß, kann ich nicht beurteilen, ob das APC-Ventil bei Dir serienmäßig verbaut wurde. VG Stephan

4302998 ist das Steuergerät für einen B234R (Aero) von 1996-1997 mit VSS (Wegfahrsperre). Verwendung bis Chassis-Nr. V1020066. Auch bei diesem Steuergerät ist die "heatplates" Option aktiviert und es ist ein etwas anderes Ladedruckkennfeld hinterlegt, um die Heizplatte zu kompensieren. Das gehört aber definitiv nicht in einen LPT, der nur den kleinen Garrett T25 Turbolader besitzt. Es mag funktionieren, aber die Abstimmung ist nicht optimal für den T25. Bzgl. der Zündkerzen wundert mich der 6er Wärmewert. Woher stammt die Information, daß diese Kerze für den LPT vorgeschrieben ist? Ich habe die Information, daß auch der B234E LPT die 7er NGK verwendet. VG Stephan

Es gibt, soweit ich das überblicke, eine Ausnahme von dieser LPT = kein APC-Ventil Regel. Die LPT Modelle mit "heatplates" (Heizelement zwischen Ansaugkrümmer und Zylinderkopf, MY97) haben ein anderes Steuergerät, in dem tatsächlich ein leicht anderes Ladedruckkennfeld abgelegt ist. Dieses regelt den Druck etwas höher, benötigt dafür aber zwangsweise das APC Ventil. Das Heizelement stellt einen Widerstand im Ansaugtrakt dar und man hat dieses durch eine etwas höhere Ladedruckkurve ausgeglichen, um die 170PS Leistung zu erreichen. Teilenr. der Trionic mit "heatplates" Option -> 4781456 Der maximale Ladedruckunterschied im Kennfeld beträgt 0,08 Bar. 0,5 zu 0,58 Bar.

Da lob ich mir doch das (mein) Scarabäusgrün, Eukalyptus geht höchstens als Bonbon. Für einen 93er Automat mit 260 TKM sind 2000 Euro aber schon ok. Wartungshistorie sieht ja ganz gut aus.