Onkel Kopp

Am vergangenen Freitag bin ich erstmals wieder mit der Kiste gefahren, 250 km Autobahn. Was soll ich sagen, sehr seltsames Verhalten. Meistens lagen nach ein paar Sekunden mReq und mAir bei ~1070 g/s wo sie hingehören. Es gab aber auch Beschleunigungsvorgänge, wo Power fehlte. Und wenn Power fehlte, dann lagen beide Luftmassenwerte mal bei nur 840, dann bei 960, dann bei 900. Zwischendurch war bei der Mehrzahl der Beschleunigungsvorgänge die volle Power da. Sehr seltsam das Ganze, total zufälliges Verhalten.

So hier mal ein Bild bei korrektem Anheben der gesamten Hinterachse an der Abschleppöse: Wie man sieht hängen die Räder so gerade in der Luft, die Oberseite des Tellers liegt ca. 470 mm über dem Boden. Bei maximalem Hub liegt der Träger meines Hebers incl. Gummiteller 500 mm über dem Boden.

Immer wenn die Kamera vom Zylinderkopf (wo nix ist) seitlich am Block vorbei geht, hört man es metallisch dumpf schlagen. Das riecht nach Lagerschaden, da schließe ich mich den anderen an. Die Zapfen deiner Kurbelwelle rotieren in Lagerschalen, mit Öldruck beaufschlagt. Dieser trennt abgesehen vom Stillstand die Bauteile hauchdünn voneinander Das ganze ist eine definierte Passung mit einem definierten Spiel. Bei jedem Nulldurchgang im wirksamen Drehmomentverlauf an der jeweiligen Kröpfung kommt es zu einem Stoß, weil der Ölfilm schallhart wirkt, d.h. er dämpft unter Druck und Scherung nur bedingt. Das hat jeder Motor, auch intakte. Diesen Stoß kann man messen und auch im Gesamtgeräusch hören, nur nimmt man ihn nicht wahr, weil es eben jeder Motor hat und das Stoßgeräusch auch nicht sehr ausgeprägt ist, wenn alles in Ordnung ist. Wenn es durch einen Defekt zu metallischem Kontakt der Bauteil kommt weil der Öldruck zu gering ist oder das Öl nicht mehr ausreichend frisch oder ungeeignet, dann raspelt der Hubzapfen Material von deiner Lagerschale. Die Passung passt nicht mehr, der Ölfilm kann noch weniger die Bauteile voneinander trennen weil der Druck abfällt - ein Teufelskreis. Durch das immer größer werdende Spiel hat die Welle immer mehr Spielraum und schlägt immer heftiger beim Nulldurchgang an - das berühmte Lagerschaden-Geräusch.

Ich kann am Wochenende mal gucken, meiner schafft das an der Hinterachse mit seinem Hub nämlich so gerade eben, habe aber nicht im Kopf wieviel das ist.

Der 9-5 hat wie andere moderne Motoren wegen E-Gas keinen Drosselklappenbypass, daher steht die immer offen, vermutlich mehr als z.B. bei einer L-Jetronic in Grundleerlauf-Position. Auch hier ist Regelpotential nach unten nötig, zudem könnte die Drosselklappe so ausgelegt sein, dass sie beim Abstellen in Position 0 geht und einem Abstellschlag vorbeugt --> Komfortfeature.

Das Rad ist von 1997. Das Lager habe ich aber bei der Revision 2013 verbaut. Die gibt's ja immer noch zu kaufen.

Thermodynamisch macht das keinen Sinn die Drosselklappe angestellt zu lassen, es könnte aber in der Tat für eine ausreichend schnelle Regelung erforderlich sein, Wastegate-Eingriff abgasseitig zu träge, bis sich das im Saugrohr auswirkt. Es gibt so Kurven, Luftmasse über Drosselklappenwinkel, die sind alles andere als linear und vor allem in der Mittellage steil, obenrum tut sich nicht mehr so viel. Mit anderen Worten: 80% ist so gut wie vollständig offen.

Hi Joschy, ich habe ein klassisches 4-kant Patronenlager und die Achsbreite ist so gewählt, dass die Kettenlinie passt. Ein neues Lager für eine absichtlich vertrimmte kettenlinie - nee, dann nehme ich lieber den Bashring ab

Ob die Kettenblattschrauben das von der Länge hergeben? Der Ring müsste schon 2, besser 3 mm nach außen. Truvativ hat als Gewindemaß M8,5 angegeben, Shimano M8. Ich nehme an auch der Kerndurchmesser ist anders. Ein Versuch ist es Wert.

Zum Thema Doping und wie verseucht der Sport ist/war findet man in der ARD Mediathek unter Reportage und Doku auch einen sehenswerten anderthalbstündigen Beitrag über den König der Doper, Lance Armstrong. Mangels Doping musste ich am Wochenende in die Hardware eingreifen. Mein Canyon hatte ich im Rahmen einer umfangreichen Revision mit einer 1x8 Übersetzung eigentlich für das flache Emsland aufgebaut, nun dient es aber wieder in Aachen. Hinter Aachen fängt die Eifel an, von daher ist das hier hügelieger als man meinen könnte. Mit den 42 Zähnen vorne und einer 13-26er Kassette hinten kam ich im Wiegetritt noch so gerade überall hoch. Nun dient das Canyon aber als Zugfahrzeug für einen Kinderanhänger, der neben dem Kindertransport auch noch Einkäufe aufnehmen muss. Und da war jetzt Schluss mit Lustig, das gaben meine Beine nicht mehr her. Also wurde umgebaut, auf 38 Zähne vorne und eine 11-34er Kassette hinten. Das 11er ermöglicht nun noch etwas mehr Speed bergab (ohne Anhänger!), die mittleren 6 Ritzel sind wieder 13-26 und das 34er dient als Rettungsanker, den ich am Wochenende auch direkt mal gebrauchen konnte (für die Ortskundigen: Zur Schanz Kreuzung Lütticher Str. hoch). Oben alt, unten neu: Leider schleift jetzt im letzten Gang die Kette am Bashring der Kurbel, diese ist nämlich für Singlespeed oder Nabenschaltung vorgesehen. Der muss noch ab, was optisch leider kein Gewinn ist. Wat solls...

Meine Klimaanlage müffelte auch bereits kurz nach dem Kauf. Anfangs hatte ein neuer Aktivkohlefilter geholfen, dann nicht mehr. Jetzt vor kurzem habe ich einen kompletten Klimaservice incl. Desinfizierung machen lassen. Es ist jetzt deutlich besser, aber vorgestern hat es einmal wieder kurz gemüffelt. Ein Kollege sagte auch, dass das nicht von langer Dauer sei. Ich habe mal ein Bild von einem Wärmetauscher der Klimaanlage gesehen, der war größtenteils grünlich moosartig zugespakt, ich glaube in solchen Härtefällen bekommt man das nur noch durch Ausbau und Kärchern weg. Ansonsten hatten wir mal ein Projektfahrzeug, da hatte sich offenbar ein Tier eingnistet welches dann verweste. Auch ganz übel. Dieser Geruch ist aber ganz anders als der typische Klimamuff. Ansonsten gibt es immer wieder mal Fälle, wo bösartig etwas von außen in die Lüftung gekippt wird. Mir ist mal von einer Krankenschwester ein Fall zu Ohren gekommen, wo ein flüssiges Medikament von einer Betrogenen in die Lüftung ihres Ex-Partners gekippt wurde. Das verteilt sich im gesamten System und verdirbt. Dabei entsteht ein bestialischer Gestank, den man nicht mehr in den Griff bekommt. Das Auto wurde letztlich verschrottet.

Meine Mutter hat mal in einer Firma gearbeitet die Glasmöbel und Spezialglas produziert hat. Dort wurden feine Kratzer in der Produktion mit Stahlwolle nachgearbeitet. Ich habe mal mit Edelstahlwolle die zerkratzte Frontscheibe meines 900 bearbeitet. Ergebnis: Besserung ja, vollständige Entfernung nein.

Das im Link sind offnebar Eingangswellen für Längseinbau-Getriebe. Das Zahnrad für den Übergang auf die Vorgelegewelle würde ich in dem Fall auch als Ordnung im Spektrum sehen, da der Kraftfluss ja immer über dieses Rad und seinen Gegenspieler geht (außer im direkten Gang).

Um Missverständnissen vorzubeugen: Es geht mir nicht um die Anzahl der Kerben in der Getriebeeingangswelle wo die Kupplungsscheibe draufsitzt, sondern um die Zähnezahl des Gangrades auf der Eingangswelle 1. Gang, Zähnezahl Gangrad Eingangswelle 2.Gang, Zähnezahl Eingangswelle 3. Gang usw. Worauf ich hinaus will: Wir machen gerade Grundsatzuntersuchungen hinsichtlich Getriebegeräusch und müssen eine Verbindung zwischen gemessenen Beschleunigungen auf der Getriebestruktur und dem Innengeräusch herstellen. Wir haben aber keine ausreichende Datenbasis. Ein australischer Student, der für ein Jahr praktikumsmäßig da ist, soll dies bearbeiten. Welches Auto verwendet wird ist eigentlich egal, aber es müssen drei Bedigungen erfüllt sein: 1. Es sollten in einigen Drehzahlbereichen eines Ganges Getriebegeräusche hörbar sein und in anderen nicht. 2. Es sollte Gänge geben wo man Getriebegeräusche hört und welche wo nicht 3. Zur eindeutigen Identifizierung sollte die Zähnezahl der Getrieberäder aller Gänge auf der Eingangswelle bekannt sein. Die Punkte 1 und 2 erfüllt mein 9-5 ziemlich gut, aber mir fehlen die Infos zu 3. Getriebeheulen ist primär eine Ordnung im Spektrum, und da wir alles auf Motordrehzahl beziehen ist die Anregung gleich der Motordrehzahl multipliziert mit der Zähnezahl des aktiven Gangrades auf der Eingangswelle die mit Motordrehzahl rotiert. Daher brauche ich diese Zahlen. Die Differentialordnungen kommen auch noch hinzu, weswegen ich eigentlich auch noch die Zähnezahl des kleinen Rades brauchen, das das große Differenzialrad bzw. den Korb antreibt. Das werden irgendwas um die 20 Zähne sein, wie troll13 schon schrieb. Diese Ordnung ist dann die Zähnezahl des Differenzialrades (klein) multipliziert mit der Übersetzung des eingelegten Ganges. Die wiederum steht im WIS, da muss ich nur die Gesamtübersetzung durch die Endübersetzung teilen.

Ob da was kommt? Ob ich dem doch tatsächlich mal ein Danke geben werde? Niki, wenn du nichts Sinnvolles beitragen kannst oder willst, halte dich bitte aus meinen Threads raus... Genau.

Tach, ich bin auf der Suche nach den Zähnezahlen des manuellen Schaltgetriebes FM55 auf der Eingangswelle. Im WIS sind nur die Gesamtübersetzungen und die des Ausgleichgetriebes separat aufgeführt, man kann sich also nur die Übersetzung einer Gangradpaarung ausrechnen. Ich brauche aber die konkreten Zähnezahlen. Weiß jemand wo man die Info herbekommt? Hat jemand vielleicht mal ein defektes FM55 zerlegt und noch irgendwo rumliegen? Danke!

Laut WIS gibt es einen Atmosphärendruckgeber Nr. 539 im Untermenü "Kabelbaum". Dort ist nicht näher nach den unterschiedlichen Motoren unterschieden. Es gibt definitiv im 9-5 einen Atmosphärendruckgeber an der Stirnwand, vielleicht aber nicht bei B205/235. Dann sitzt der woanders. Es muss aber einen geben, denn das ist keine Größe die sich das SID errechnen könnte

Ja, muss ich mal machen. Im WIS sind die Widerstände für Voll und Leer angegeben. Entweder der Geber selbst ist hin oder der Schwimmer undicht oder das Gestänge hakt.

Also nach meiner Rechnung liegen zwischen Boost (ich verstehe das als relativen Druck - 0,9 bar würden zum Aero passen) und Saugrohrdruck knappe 0,4 bar. Das ist natürlich unplausibel, denn der Druck kann ja downstream nicht ansteigen. Also hat entweder dein Torque eine Fehlfunktion oder ein Sensor übermittelt keine richtigen Werte. Dann müsste die Trionic aber runterregeln, 2,3 bar absolut sind ungewöhnlich hoch und entsprächen eher einem Stage 1 oder mehr für den Aero. Also entweder zur Kontrolle mit einem Tech2 auslesen lassen oder real wie von dir bereits geplant messen.

Mein Tankanzeige steht immer nur zwischen Anfang und Ende Reserve, egal wie voll der Tank ist.

Den Scheiß-Füllstandsgeber gibt es natürlich wieder nicht einzeln

Heute wundersame Selbstheilung, der Schub ist wieder da. Es fehlen noch knappe 10 Nm bzw. ca. 20 Einheiten beim mAir, da macht evtl. mein Tankentlüftungs-Rückschlagventil allmählich auf. Das behalte ich mal im Auge.

Meine Wahl wäre schwarz, passt zum Umfeld mit den wuchtigen Steili-Stoßfängern, den Seitenleisten und Radlaufleisten. Zweite Wahl wäre weiß, gefolgt von anthrazit/odoardo. Irgendwas monochromes auf jeden Fall. Gold passt meiner Meinung nach am besten zu schwarz/dunkelblau/dunkelgrün Wenn du schon mit Mantajalousie fährst, dann solltest du dir konsequenterweise auch einen Heckspoiler suchen, richtig

Im Live-SID gibt es folgende Größen: 10 Pbef Lufdruckdruck vor der Drosselklappe 11 Pinl Luftdruck im Einlass 12 Pair Atmosphärischer Druck Pbef ist der im schwarzen Plastikrohr gemessene, also nach Verdichter, aber vor Drosselklappe Pinl ist der im Saugrohr gemessene In manchen Betriebszuständen herrschen nach Verdichter schon Drücke über Umgebungsdruck, die Drosselklappe ist aber immer noch teilweise geschlossen und im Saugrohr herrschen Drücke unterhalb Umgebungsdruck. Daher sind das im Reinluftpfad zwei unterschiedliche Positionen und Bedingungen, daher beide Sensoren. Wo im 9-5 der Atmosphärendruck gemessen wird habe ich gerade nicht auf dem Schirm. NACHTRAG: Atmosphärendruckgeber sitzt an der Stirnwand im Motorraum.

Ich check' das mal, meine Version ist von Ende 2009.