Onkel Kopp

Eine Buchse mit Bund oben würde helfen. Hier wurde aber mal ein Video eines Instandsetzungs-Versuchs gepostet wo man sehen konnte, dass der Steg zwischen den Zylindern unheimlich schmal ist, da lässt sich keine Buchse mit Bund einsetzen. Ob man Buchsen ohne Bund ausreichend fixiert bekommen kann (neben dem bloßen Einschrumpfen der Buchsen) weiß ich nicht.

Tach zusammen, im Nachbarthread (http://www.saab-cars.de/threads/2-3-turbo-motor-in-einem-900-2-verbauen.49069/#post-956980) habe ich zum Thema B204/B205 vs. B234/B235 und Haltbarkeit gepostet, da es mal wieder nicht ganz so einfach ist wie dort vermutet wurde. Da dieses Thema ähnlich wie Ölschlamm modellübergreifend ist, mache ich hier nochmal ein neues „Fass“ auf. Besonders im Bereich 9-5 ist es ja immer wieder Thema, dass die B235 bei hohen Drehzahlen kaputt gehen und die B205 nicht. Aber was wissen wir überhaupt? Bei gleicher Drehzahl und gleichem Zylinderdruck ist die mechanische Belastung auf den 2.3-Liter aufgrund der anderen Kurbelgeometrie mit kürzerem Pleuel und mehr Hub = mehr Kurbelwellenkröpfung höher, das ist richtig. Es trifft offenbar besonders die Aeros. Die Aeros sind ab Werk aber auch die einzigen, die überhaupt dauerhaft in hohe Drehzahl-/Lastkollektive vordringen können. Da ist natürlich auch die Belastung am höchsten und es kommen hohe Gaskräfte, hohe Massenkräfte, hohe Kurbelwellentorsion und Drehungleichförmigkeit durch viel Drehmoment auch bei hohen Drehzahlen sowie höhere Kolbenseitenkräfte und höhere Kolbengeschwindigkeiten als beim B205E, aber auch als beim B235E/L vor. Dazu ist noch die thermische Belastung höher. Ein B205E und B235R im Serientrimm sind also nicht vergleichbar. Fangen wir mal unten an: Gibt es bei den 9-5 überhaupt eine Tendenz, dass B235E häufiger kaputt gehen als B205E? Ich vermute jetzt einfach mal: Nein. Obwohl der B235E mit 0,65 bar maximalem Ladedruck im Vergleich zu den 0,4 des B205E sogar noch minimal höher belastet wäre, sind die beiden eher mild aufgeladenen Varianten vergleichbar. Dann nähern wir uns der Sache von oben: Gibt es für eine Betrachtung/Beurteilung überhaupt genügend B205E mit größerem Turbolader, die wie der Aero mittels eines nochmals höheren Ladedrucks auf 250 PS und mindestens 350 Nm kommen? Denn dann haben wir den 2. Fall in meinem Post im 902/9-3I-Bereich, wo Leistungsgleichheit bei gleicher Drehzahl herrscht. Oder gibt es gar den Fall, dass jemand seinen B205E mit größerem Lader so appliziert hat, dass er bei gleichem Ladedruck wie der Aero diesen hintenraus länger hält und auf eine Nenndrehzahl von 6000 kommt, wo dann 250 PS anliegen? Das wäre dann der erste Fall in meinem Post. Die würden nach herrschender Meinung dann anders als die B235R im Serientrimm halten. Das kann sein, aber ich habe da so meine Zweifel. Die Hardware ist überwiegend identisch. Es gibt zwar z.B. bei Skandix andere Kolben-Teilenummern für B205E und B235E/L/R, aber ich glaube im Wesentlichen sind die identisch (Material/Design/Festigkeit). Wenn ich den B205 leistungsgleich mache, ist die mechanische Belastung bis auf Nuancen auch gleich. Ich vermute daher, dass ein 250 PS-Zweiliter, der lange auf der Bahn bei 240-250 km/h bewegt wird, auch kaputt geht, weil einfach die Hardware an sich ungenügend ist. Die Vorteile in der mechanischen Robustheit durch weniger Hub werden durch höhere Drehzahlen oder höhere Drücke/Temperaturen wieder zunichte gemacht. Gut gewartete, sportlich bewegte Aeros hier im Forum und auch außerhalb sind soweit ich weiß die Kolben zerbröselt. Da wüsste ich bei einem aufgeblasenen 2.0 aber nicht, warum der bei mehr Zylinderdruck oder Drehzahl verschont bleiben sollte. 90 mm Hub in einem sportlichen Motor sind ja auch nichts Ungewöhliches, der Golf 6 R z.B. hat ja auch 270 PS bei 6000 1/min sowie 350 Nm mit 93 mm Hub. Generell geht der Trend sowieso hin zu langhubiger Auslegung und höhere Kolbengeschwindigeiten als früher. Kurzhubige Auslegung ist tendenziell der Spitzenleistung förderlich, aber im Zeitalter der Aufladung hat man ja alle Freiheiten, und Langhuber haben nun mal kompaktere Brennräume und sind daher unempfindlicher für Klopfen und haben weniger Wandwärmeverluste, beides ist für einen leistungsstarken aber trotzdem effizienten Turbo wichtig. Sollte es sich aber herausstellen, dass der B205 bei Leistungsgleichheit tatsächlich haltbarer sind als die B235, woran liegt es dann? Wenn die Kolben kaputt gehen, dann müssen die dort wirkenden Kräfte beim B235 höher sein. Die Kolbenseitenkraft und Kolbengeschwindigkeit ist bei Leistungsgleichheit auch in etwa gleich. Wo also bleiben noch Unterschiede? Mir fallen nur zwei ein: 1. Die Kurbelwelle hat mit stärkerer Kröpfung einen geringeren Widerstand gegen Biegung und Torsion, es sei denn das ist konstruktiv aufgefangen worden. Weiß das jemand? Die Kurbelwellen gehen offenbar nicht – zumindest im Schadenfall nicht als erstes – kaputt. Wenn die Kurbelzapfen sich unter Belastung aber beim 2.3 stärker elastisch verformen, dann kann die Kraftsituation am Kolben schon wieder anders sein. Ich vermute hier aber auch stark, dass der geringere „Hebel“ durch die höhere Kraft in etwa kompensiert wird – es sei denn, die Mehrleistung beim B205 wird über Drehzahl generiert. 2. Das Verhältnis von Gas- zu Massenkraft ist beim 2.3 anders als beim 2.0. Diese wirken gegenläufig und heben sich teilweise auf, auch innerhalb eines Verbrennungszyklus. Ein per Ladedruckerhöhung gepushter B205 hätte mehr Gas- und weniger Massenkräfte als ein gleich leistender B235. Das könnte bei Lastwechseln/Gaswegnahme zu unterschiedlicher schlagartiger Wechselbelastung auf den Kurbeltrieb und damit letztlich auch am Kolben führen, oder aber evtl. auch innerhalb eines Zyklus zu mehr Anlagewechseln im Pleuellager beim 2.3. Das kann man aber so nicht ohne weiteres berechnen, da hochdynamisch, höchstens die mittleren Werte von Gas und Massenkraft in einem bestimmten Betriebszustand ließen sich abschätzen. Die Massen bei den T5-Motoren sind nochmals höher, zueinander müsste es aber ähnlich sein. Hat sonst noch wer Ideen? Hab‘ ich was vergessen? Wie sieht die Haltbarkeits-Situation beim B204/B234 aus? Die Gewichte von Pleueln und Kolben streuen hier wie auch beim B2x5 angeblich relativ stark, das habe ich schon von verschiedenen Seiten gehört. Das würde die Torsionsschwingungen beeinflussen – bei beiden Hubräumen, aber vielleicht mit mehr Auswirkung beim 2.3?

Zum Thema Verzinkung heißt es im WIS: Der größte Teil der Karosserie des Saab 9-5 ist verzinkt. Alle Außenteile wie Türen, Motorhaube, Heckklappe, Dach und Boden sind verzinkt. Auch die Innenbleche dieser Teile sind verzinkt und zwar auf beiden Seiten. Nur einige wenige Bleche im Inneren der Karosserie sind nicht verzinkt, z.B. Hutablage, Sitzträger, Dachträger, Träger zwischen den hinteren Radkästen sowie bestimmte Verstärkungen.

Der Volvo hat eine Crossplane mit 30° Split-Pin, da 60° statt 90° Bankwinkel. Schräg. http://en.bildelsbasen.se/global/images/image.php?src=/mnt/newftp/113/bil/lgnr/430748_1.jpg&width=&height=

Du bleibst aber erstaunlich gelassen. OK, etwas plump ausgedrückt, aber im Prinzip richtig. Wenn du dem 2.3 Liter den gleichen Druck auf den Kolben gibst wie dem 2.0 Liter, dann erzeugt der über den größeren Hub mehr Drehmoment und - in Verbindung mit einer jeweiligen Drehzahl - mehr Leistung. Er "bezahlt" das aber mit einer höheren Kolbengeschwindigkeit und mehr Kolbenseitenkraft, erzeugt mehr Reibung und mehr freie Massenkraft. Nur, wenn der Zwoliter die gleiche Leistung mit seiner Zylinderfüllung (=Druck auf Kolben) erzeugen will, dann muss er dafür höher drehen. Das wiederum erhöht die Kolbengeschwindigkeit, die Reibung und die Massenkraft...

Na ja... Aber ich habe ja noch die Kurve gekriegt Hat mich erst auch gewundert, aber dann war es klar. Mich hat der krumme Hubraum von 2046 ccm des Pikes Peak im Vergleich zu den originalen 1985 ccm stutzig gemacht. Dann bin ich über die Tatsache, dass Per Eklund zu der Zeit Rallyecross gefahren ist zum Reglement der Division 1 gekommen, zu der der Pikes Peak verdächtig gut passt. Das Hubraumlimit für Turbos dort ist 2058 ccm, basieriend auf erlaubten 3,5 Litern mit Turbofaktor 1,7. Die haben offenbar einfach bewährte Rallycrosstechnik verbaut, mit der Trollspeed und auch Eklund als Fahrer Erfahrung haben. Eine komplette Neuentwicklung auf Basis eines B234 wäre vielleicht auch zu teuer gewesen. Die 2046 ccm im verkappten Rallycross-Racer zeigen mal wieder, dass im Rennsport-Reglement kein Hubraum "verschenkt" wird - und es unterstreicht meine These. Manchmal ist es eben nicht wie es scheint. Gruß Sherlock Kopp

Hier noch als Nachtrag eine Fehlerkorrektur im Text und eine Ergänzung. Ich habe erst fälschlicherweise mit dem Sinus gerechnet, dann aber den Tangens genommen, nur vergessen den Sinus auch im Text zu korrigieren. Die Werte entsprechen schon dem Tangens. Ich habe skaliert auf den 2.3-Liter gerechnet, daher die 2. Korrektur, damit keine Missverständnisse auftreten. Die Kolbenseitenkraft des 2.0 beträgt unabhängig vom Betrag aus der Geometrie begründet 31,5% der Gaskraft des 2.0, skaliert auf den 2.3-Liter habe ich also bezüglich der Kolbenseitenkraft gerechnet: 2.3: 1 x tan 20° 2.0: 1,13 x tan 17,5° (angenommenes Pleuelstangenverhältnis des 2.3 als Ausgangspunkt: 0,3)

AAAAArgh!!! Das mit den Fakten im ersten Satz ist schon der Knaller, da fang' du mal mit an! Ich gehe mit gutem Beispiel voran: Leistung ist vereinfacht gesagt Mitteldruck (der auf den Kolben wirkt) x Drehzahl x Hubraum. Wenn ich jetzt z.B. aus einem Saab 2.0, der 78 mm Hub hat, die gleiche Leistung holen will wie aus einem 2.3, der bei gleicher Bohrung 90 mm Hub hat, dann habe ich zwei Möglichkeiten: 1. Drehzahl erhöhen. 2. Mitteldruck erhöhen. Da wir es in der Berechnungsformel der Leistung nur mit Faktoren zu tun haben, muss ich den um 13% geringeren Hubraum mit 13% mehr Mitteldruck oder 13% mehr Drehzahl ausgleichen. Der Hubraum ist Pi x Bohrung x Hub x Zylinderzahl. Zylinderzahl und Bohrung sind gleich, also ist auch der Hub um 13% geringer (Rundungsfehler erst ab der 3. Kommastelle und damit vernachlässigbar). Angenommen ich will den Mitteldruck beibehalten, dann muss ich das mit der Drehzahl tun. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist 2 x Hub x Drehzahl. Wenn ich die Drehzahl um 13% erhöhe, dann ist meine Kolbengeschwindigkeit trotz geringerem Hub was? Genau! 13% höher, und damit wieder genau auf dem Niveau des 2.3-Liter. Jetzt will ich meine Drehzahl konstant halten und den Mitteldruck erhöhen. Da ich den gleichen Bohrungsdurchmesser habe, wirkt bei um 13% höherem Mitteldruck eine um 13% höhere Gaskraft auf den Kolben (Druck x Fläche). Jetzt wird es etwas kompliziert, da nun die Kurbelgeometrie ins Spiel kommt und der 2.0 zu jeder Kolbenposition im Zylinder einen anderen Winkel zwischen Zylinder-Hochachse und Pleuel hat. Der Sinus dieses Winkels multipliziert mit der Gaskraft ergibt die Kolbenseitenkraft. Wenn ich der Einfachheit halber mit einem durchschnittlichen Verhältnis von Kurbelkröpfung und Pleuellänge rechne und den Zustand in der mittleren Kolbenposition im Zylinder, wo die Kolbengeschwindigkeit herrscht heranziehe und trigonometrische Funktionen bemühe, dann bekomme ich beim 2.3-Liter das Ergebnis, dass die Kolbenseitenkraft 36,4% der Gaskraft beträgt und beim 2.0-Liter mit dem höheren Druck 35,6%, also nur unwesentlich weniger. Wenn's nicht so spät wäre würde ich die Skizze auf meiner Schreibtischunterlage einscannen. Soviel zur Mär, es wäre einfacher, aus weniger Hubraum mehr haltbare Leistung zu holen.

Das wird schwer zu beantworten sein. Diejenigen, die Tempomat Richtgeschwindigkeit 30.000 km im Jahr hauptsächlich auf der Autobahn verbringen, die können auch 1x im Jahr Ölwechsel machen. Die vielen Leute, die ständig 700 m zum nächsten Supermarkt, 300 m zum Friedhof oder 500 m zum nächsten Bäcker fahren und dann noch morgens und abends nur 5 km zur Arbeit, die sollten doch bei 10.000 km bleiben.

Ich würde auch entweder: - 3 Monate gar nicht bewegen und lediglich vorher Minuspol ab und Reifendruck erhöhen, sonst nix, oder: - 1 mal im Monat eine ca. 15-20 km Tour, so dass alles durchgewalkt und bewegt wird, dann mit Betriebstemperatur wieder abstellen. Dann kannst du dir das mit dem Minuspol und dem Reifendruck auch sparen, so meine Erfahrung.

Diese Ölwanne ist ein schöner Beweis dafür, dass je nach Fahrweise und Einsatzzweck das Ölwechselintervall nicht zwangsläufig maximal 10.000 km betragen muss.

Kein Wunder dass die Amis im Ausland so unbeliebt sind, sie erarbeiten es sich stets auf Neue und haben es sich somit redlich verdient. Dies ist nur ein weiteres Puzzlestück. Ich habe es als Radler schon erlebt, dass olle Sprinter an Ampeln mit fehlendem Partikelfilter nicht soooo weit weg von sowas waren. Wenn sowas dann noch verstärkt und mit Absicht gemacht wird in einem Fahrzeug mit solch einer Manipulation - und würde man auf sowas angemessen reagieren, also mit einer Ladung Pfefferspray ins Cockpit an der nächsten Ampel nach vorherigem Einschlagen des Seitenfensters, wie würde das vor Gericht eigentlich ausgehen?

TJ Hooker fährt kein' Saab! http://media.gamerevolution.com/images/misc/image/tjhooker-toy-car.jpg

Beim R8 haben die ihren Antriebsstrang einfach der Fahrzeuglängsachse nach ins Heck verfrachtet, also Motor vor dem Getriebe, da Achse ja auf Höhe der Antriebswellen.

Nein, anders herum, der 2.0 ist laufruhiger. Einzige Ausnahme: ralftorstens 9-5, das ist der geilste unter der Sonne und kein Maßstab für das, was du regulär auf dem Gebrauchtwagenmarkt findest. Ansonsten ist die Forenmeinung hier ziemlich eindeutig, das war beim 9000 auch schon so. Ja, keine Probleme mehr in der Richtung (regelmäßige Wartung vorausgesetzt). An sich schon, aber ich finde der ist unheimlich defensiv und müde appliziert, vor allem vom Pedalkennfeld her. Du musst immer ganz durchlatschen, damit überhaupt was passiert. Nach dem Stage 1 fand ich weniger die Drehmomentsteigerung toll (die auch), als vielmehr das bessere Ansprechverhalten des Motors auf Gaspedalbefehle. Absolut richtig. Selber schalten geht objektiv nicht schneller, aber man ist beschäftigt, weshalb das subjektiv schneller erscheint und man nicht das Gefühl hat, warten zu müssen. Für meinen Geschmack sind erst die neueren 6-/7-/8-Gang-Automaten für aktives Fahren akzeptabel. Für's reine Cruisen kann man aber auch eine ältere Automatik mit 4 Gängen nehmen.

Ein technisch versierter Mann hat meine Denklücke aufgedeckt und mir einen Tipp gegeben: Die Zündfolge würde auf einen linksdrehenden V8 mit Flatplane-Kurbelwelle passen. Die 1-3-4-2 alle 180°, also bei jedem 2. Zylinder in der Zündfolge hätten mich eigentlich auch drauf bringen können. Da in dem Fall die 1-5er Kröpfung gleich nach der ersten Zündung erst einmal weg ist, gibt es sogar 4 statt nur zwei Möglichkeiten: 1-6-3-5-4-7-2-8 1-6-3-8-4-7-2-5 1-7-2-5-4-6-3-8 1-7-2-8-4-7-3-5 Ich muss meine Frage also anders stellen: Wer kennt einen linksdrehenden Flatplane-V8? (Bitte keine Joghurtkulturen-Gags bitte!) Gehen wir mal von einem Längseinbau aus, da es entweder ein sehr alter oder sehr sportlicher Motor sein muss. Vom Getriebelayout her müsste ein V8 bei Fronteinbau oder Mittelmotoreinbau rechtsherum drehen, da der Motor in Fahrtrichtung vor dem Getriebe sitzt. Beim Heckeinbau entsprechend links herum, wie beim Tatra. Gibt es sonst noch irgendwo V8 im Heck? Ich kenne sowas sonst nicht.

Also völlig unsymmetrische Kröpfungen betrachte ich jetzt nicht, weil ohne Symmetrie die freien Massenkräfte und -momente jenseits von gut und böse sind. Richtig. Richtig, aber auch bei Vertauschen der Ebenen kommt es bei einer Crossplane nicht hin. Das mit der OT-Stellung verstehe ich jetzt nicht. Bei einem Tausch von 3,7 und 4,8 bleiben 1-5-3 oder 1-4-8.

Beim V8 hast du alle 90° eine Zündung, wo die dann stattfindet, darauf lassen sich die Nockenwellen je nach Bedarf anpassen, von daher habe ich die gar nicht betrachtet. Es muss aber alle 90° ein Zylinder im oberen Totpunkt einer Bank sein, und wenn man bedenkt, dass immer zwei über den Hubzapfen aneinander gekoppelt sind und immer nur zwei Zylinder gleichzeitig im OT sind, dann bleibt nur ein einziger für den Zünd-OT (der andere ist im Ladungswechsel) übrig. Und auch die Zündfolgen werden dadurch stark eingeschränkt. Bei der Definition nach DIN in meiner Skizze oben und der üblichen Kröpfung wie bezeichnet muss nach Zündung des 1. Zylinders auf der linken Bank entweder der 5. auf der rechten Bank zünden oder der 3. erneut auf der linken kommen. Danach im ersten Fall der 4. auf der linken Bank oder im zweiten Fall der 7. auf der rechten. 1-5-4 oder 1-3-7, was anderes ist nicht möglich. Nur wenn man die Kröpfungen anders gestaltet oder den Motor anders herum drehen lässt, dann gibt es andere Möglichkeiten. Aber 1-6-3 funktioniert selbst dann nicht.

Wenn am 7. die meisten Aachener können und keine Kölner fest planen nach Aachen zu kommen, dann sollten wir den 7. nehmen. Also, wann kann wer: truk13: 01./07./08. (war richtig, oder?) Meki: 07./08. Onkel Kopp: 01./07. Flemming: ?? 900turbo2: ?? familysaab: gar nicht targa aka "Das Phantom": Ich schulde dir noch ein Bier Bitte abholen. turbo9000: Wo steckt der eigentlich? Vermutlich in irgend einem Motorraum

Erst mal Danke dafür. Gerade im Stammtisch habe ich nichts gegen Off-Topic, aber ich möchte schon gerne zum Thema zurück: Ich habe mich im Zuge eines Projektes mit den Zündreihenfolgen von V8-Motoren und der daraus resultierenden Anregung auseinandersetzen müssen. Jetzt finden sich im Netz jede Menge Beiträge, aber irgendwie schreibt jeder nur von jedem ab, so mein Eindruck. Die Zählweise und die Drehrichtung nach DIN ist so definiert, dass man in Längsrichtung vor der Kurbelwelle steht und von der Riemenscheibe des Nebenaggregatetriebs in Richtung Schwungrad guckt. Dann sind bei einem V8 die Zylinder 1-4 von vorne nach hinten gezählt auf der linken Bank, die Zylinder 5-8 auf der rechten Bank. Das impliziert, dass sich Zylinder 1 und 5, 2 und 6, 3 und 7 sowie 4 und 8 jeweils einen Hubzapfen teilen. Die Kröpfung ist bei den deutschen und den Ami-V8 wie in dem Link von René, beim Tatra von Klaus sind die mittleren beiden spiegelverkehrt, daher meine Vermutung mit der umgekehrten Drehrichtung. Der Beitrag bei den 107er Freunden bezieht sich auf einen Beitrag im Techniklexikon der Oldtimer Markt und der wiederum zitiert ganz offensichtlich das Kraftfahrtechnische Taschenbuch von Bosch. Ich glaube aber niemand hat sich mal die Mühe gemacht einen Kurbelstern aufzumalen und zu gucken, ob das überhaupt sein kann. Im Netz kursieren dann diverse Zündfolgen. Da weichen z.B. die von Ford und GM voneinander ab, was aber gar nicht an der Zündfolge, sondern nur an der Zählweise der Zylinder liegt. GM hat bei gleicher Blickrichtung wie in der DIN auf der linken Bank von vorne nach hinten die Zylinder 2,4,6,8 und auf der rechten 1,3,5,7. Berücksichtigt man das, sind die Folgen gleich: 1-5-4-2-6-3-7-8 mit Zählweise nach DIN. Die deutschen V8 von Audi, BMW und Mercedes zünden mit ganz wenigen Ausnahmen (z.B. Mercedes M113 mit Kompressor) 1-5-4-8-6-3-7-2. Die Sonderfälle Porsche 928 und Bentley Arnage zünden 1-3-7-2-6-5-4-8. Flache V8-Kurbelwellen wie bei Ferrari oder im Lotus Esprit V8 sehen aus wie eine vom Reihenvierzylinder. Dieser zündet 1-3-4-2 oder 1-2-4-3, was auch der Zündfolge einer Flatplane-V8-Bank entspricht. Die anderen ergeben sich automatisch aus der Bedingung, dass die Zylinder 5-8 entsprechend ihrer Hubzapfenposition 90° später kommen und nicht der gleiche Hubzapfen nach 90° wieder einen auf den Deckel bekommt. Daraus ergeben sich nur zwei mögliche Zündfolgen eines Flatplane V8: 1-8-3-6-4-5-2-7 oder 1-8-2-7-4-5-3-6. Jetzt lassen sich zwei von drei Zündfolgen der 107er/Markt/Bosch-Angaben einordnen: Die zweite ist Standard bei deutschen Crossplane-V8, die dritte gehört zu einem Flatplane-V8, die Zündfolge der Ami-V8 und die der Sonderfälle 928/Arnage fehlen. Aber wo zum Teufel kommt die Zündfolge 1-6-3-5-4-7-2-8 her? Die würde bedeuten, dass der Motor immer abwechselnd auf den beiden Bänken zünden täte, was aber offenbar mit einer Crossplane-KW gar nicht nicht möglich ist. In allen oben beschriebenen Crossplane-Zündfolge-Fällen zünden auf jeweils einer Bank einmal zwei Zylinder im Abstand von 90° direkt hintereinander und dann zwangsläufig auch einmal im Abstand von 270°, was der Ursprung für den brabbeligen Sound dieser Motorart ist. Die Zündfolge 1-6-3 zu Beginn ist nicht möglich, da kann man die Kurbelwelle kröpfen wie man will. Zum Flatplane passt es auch nicht, siehe oben. Wer Lust hat kann es ja mal probieren. Hier der normierte Basiszustand, mit dem man das was ich oben beschrieben habe nachvollziehen kann. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/251-1406745619-310ffcfbbfde1f147f51b46c24ea8d15.jpg In der Oldtimer Markt gibt es doch auch diese Klugscheißer-Reihe mit Wolfgang Blaube. Soll ich den mal anschreiben? Schließlich steht es ja auch bei denen auf der Homepage, dann sollten die das auch erklären können.

Habe eine Schnittzeichnung des Motors gefunden, der dreht durch den Heckeinbau links rum, kann das sein? Dann passt es nämlich.

Die Folge kenne ich ja noch gar nicht. 1-3 ist meiner Meinung nach die einzige Alternative zu einem Beginn mit 1-5, aber dann müsste 7 kommen, da die 3+7er Kröpfungspaarung dann 90° weiter im OT der nächsten Bank ist. Die 6 ist eigentlich zu weit weg. Wie ist die Welle denn gekröpft? Zählweise mit Blickrichtung Riemenscheibe zu Schwungrad linke Seite 1-4, rechts 5-8?

Ich beuge mich wie immer ohne Gram der Mehrheit

In der Literatur, z.B. Kraftfahrtechnisches Taschenbuch von Bosch, finde ich als mögliche Zündfolge für einen V8-Motor 1-6-3-5-4-7-2-8. Laut Wikipedia gilt die sogar ausdrücklich für einen Crossplane-Kurbelwellen-V8. Diese Zündfolge ist aber meiner Meinung nach gar nicht möglich, weder mit Cross- noch mit Flat-Plane-Kurbelwelle. Auch unter Berücksichtigung anderer Zählweise , z.B. wie bei GM abwechselnd von Bank zu Bank, also abweichend von der DIN (1-4 und 5-8 auf jeweils einer Bank), kommt das nicht hin. Selbst mit anderer Kröpfung und wenn der Motor linksrum drehen würde, finde ich keine Lösung. Ich finde auch nirgendwo einen Hinweis auf einen konkreten Motor, der solch eine Zündfolge hat. Ansonsten kann ich alle Zündfolgen nachvollziehen, die man so findet. Frage also: Kennt jemand einen V8, der 1-6-3-5-4-7-2-8 zündet, oder für den solch eine Zündfolge angegeben ist? Der Googlehupf gibt auf die Schnelle nix her. Da findet man nur Foreneinträge ohne Ende, die diese Zündfolge ohne weitere Info nachplappern.

Ich kenne vom Klang her nur die Simons von gendzoras 9-5 Aero. Die klang für mein Empfinden gut, nicht aufdringlich, aber etwas lauter und wie gewünscht tieffrequenter als Serie. Mit ABE gibt es aber glaube ich gar nichts in der Richtung für den 9-5.