RobertS

LH 2.2 oder 2.4 = Bosch L-Jetronic mit Heizdrahtmessung => Einspritzsteuerung für Sauger (bis MJ94), Turbo bis MJ90 und alle US-Turbos bis MJ94. Ab MJ90 hatten die EU-Turbos die Lucas Einspritzung.

Nö, damals musste ich ein neues Primärgehäuse besorgen. Wollten nur klarstellen das die Ketten bei 170000 bei weitem noch nicht ihr Lebensende erreicht haben sollten. Heftige Tuningmassnahmen mal außen vor gelassen. Kann klaus nur bestätigen, geht auch wenn Antrieb eingebaut, ist aber drumherum viel Zeug zum Wegschrauben. Aber zurück zum Thema um den TE nicht ganz zu verwirren. Defekte Lamdasonden hatte ich schon öfters bei >900.000km in 900ern, aber eine solches Verhalten tauchte dabei nie auf. Ruckeln, aber kein Schlagen im Antrieb, und eventuell qualmen da das Gemisch viel zu fett waren als Symtome da, aber immer noch ohne große Probleme fahrbar. Und die CE kam immer gleich.

Sehe ich nicht so denn selbst wenn er nicht schraubt kann er die Info an seine Werkstatt weitergeben falls sie nicht SAAB-affin ist. Und ich nehme die immer alleine runter und mache sie auch alleine wieder drauf, wenn man das ein paar mal gemacht hat weiß man wie man die packen muss. [mention=15683]Rob67[/mention]: Wenn die defekt ist muss die CE-Leuchte an sein. Sowohl bei Bosch als auch bei Lucas. Und beschriebenes Phänomen scheint mir nicht auf die Lambda zu deuten.

Wieder meine Erfahrung: sehr unwahrscheinlich! Abgesehen davon: es sind 3 Ketten. Als es meiner Frau den Primärantrieb zerlegt hat hatten die Ketten 505.000 km gelaufen und waren vom Geräusch unauffällig. Das der ganze Antrieb nach der Laufleistung nicht mehr der ruhigste war, ist selbstredend. Aber die Aussage vom Mechanicus (SAAB-Guru hier in Schwaben) war: die Hauptlager hätten noch locker 100.000 km gehalten. Cabrio meiner Frau hat das gleiche "Problem", da ich nächste Woche sowieso einen Service machen muss tausche ich das gleich mit da ich mir ziemlich sicher bind das es dieses zerlegt hat => Schalthebel wackelt heftig bei Lastwechsel.

Da vorderes Motorlager (kein Hauptlager des Motors oder Getriebes!) geht, wie erik schon schrieb, gerne kaputt, wobei die Teilequalität in den letzten Jahren nachgelassen hat (eigene Erfahrung). Tausch dieses ist in ca. 1 Stunde zu erledigen, es muss nur die Luftführung, und wenn eine Klimaanlage verbaut ist der linke Lüfter, demontiert werden damit man dran kann. Dann benötigst du noch einen Motorheber oder eine Motorbrücke um diesen etwas anzuheben. Du siehst es wenn du zwischen Kühler und Motor nach unten schaust in der Mitte. Und am einfachsten, wie bei allen Arbeiten im Motorraum, Motorhaube demontieren (5 Minuten).

Habe in den Rechnung nachgesehen, das kippe ich rein: https://produkte.liqui-moly.de/zentralhydraulikoel-4.html

War so in meinem Schädel abgespeichert. Auto ist damals (>5 Jahre) im Leerlauf nicht durch die AU gekommen und das war was der Prüfer zu mir sagte. Neues Rohr und neue Lambdasonde rein und seit dem ist alles gut. Rohr zwischen Lader und KAT kommt demnächst noch in Edelstahl inklusive des Halters am Getriebe und der Laderstütze die mit dem Krümmer verschraubt wird.

Soweit ich weiß sind TL4634 und GM998510 nicht mehr erhältlich. Ich verwende in meinen 3 900ern das Zentralhydrauliköl von LiquiMoly. Die genaue Nr. muss ich erst in der Halle nachsehen, da fahre ich jetzt aber nicht extra hin. Wurde von mir allerdings schon ein paar mal hier angegeben. Ich würde, wenn ich auf ein anderes Produkt wechsle, die Lenkung mit dem neuen Öl spülen (2x Füllmenge) und dann mit frischen Öl auffüllen. Viel Glück

Ich hänge mich auch an: 4 Stück bitte.

Da kann ich mich nur hft und troll13 anschließen! Schau mal in die Hilfeliste wer in deiner Nähe ist, da kann deinem 900er sicher gut geholfen werden. Im Großraum Augsburg kann ich (aber nicht bei allem) auch helfen. CO zu hoch: im Leerlauf oder bei der erhöhten Drehzahl? Ich vermute, aus eigener Erfahrung, ersteres, dann hast dein 900er einfach eine undichte Abgasanlage. Bei meinem war es ein Riss im Rohr zum Kat welcher nicht sichtbar war da genau auf der Oberseite zwischen Halter und Kat. War von unten nicht sichtbar da genau oben, dichtes Rohr eingebaut und AU bestanden. Lambdasonde findest du wenn du zwischen Lader , Batterie und Kühler unter das Knie greifst. Oder du verfolgst das Kabel das unter der Batteriekonsole, bzw. neben dieser, entlangläuft. Dazu muss man nicht "Schrauberfahren" sein. Wenn die Lambdasonde ein Problem hat leuchte die CE-Lampe ganz links im Instrumentencluster.

Liest sich für mich nach Temperaturgeber.

Ja, vielleicht hilft es mal alle Kontakte (Steckverbinder, Relais, Sicherungen) mit Kontakt 60 und 61 zu behandeln. Hat bei meinen an mancher Stelle schon verblüffende Ergebnisse erzielt.

Zurück zur Frage im Thema: Nach WHB ist dieser für die Zündungsdiagnose mit folgenden Anschlüssen: 1 = 12V direkt von der Batterie 2 = Masse 3 = Magnetschalter, Klemme 50, am Starter 4 = Spannung vom Zündschloss bei Stellung S und □ 5 = Zündimpulse von der Leistungsendstufe 6 = nicht belegt Ich benutze 2 + 5 bei der Leerlauf- & Zündungseinstellung zur Drehzahlanzeige am Multimeter.

Motorcodes: da benutze ich den Einfachstecker im Motorraum rechts neben dem Lufteinlass, schon mehrfach hier verlinkt. Der Stecker mit Deckel ist zum Anschließen des SAAB-Testers. Sitzt beim Cabrio Beifahrerseitig (=rechts) ganz unten von der Sitzbank verdeckt. ABS: ja, der Stecker am Steuergerät, ist auch durch die Teppichklappe zugänglich. Am Relais-/Sicherungsblock unter der Rückbank kannst du nix abfragen.

Uli, da muss ich Dir widersprechen! Der 900 Turbo, egal ob FPT oder LPT, braucht keine hohen Drehzahlen um agil gefahren werden zu können. Ich fahre diese im Drehzahlbereich 2.000 bis 4.000 U/min, das ist der Bereich in dem ca. 80% des Drehmomentes anliegen, und da kommt soviel Schuuuub. Natürlich beim FPT mit 270Nm wesentlich mehr als beim LPT mit seinen 225Nm. In den Bereich über 4.500 U/min komme ich nur äußerst selten. Und ich konnte bei meinen FPTs, beide über 440.000 km, Fahrwerksmäßig noch kein weich werden feststellen, mag auch Gewöhnung sein. Was ich allerdings festgestellt habe ist, dass die Fahrwerksbuchsen, (vor allem hinten) weich sind, die werde ich demnächst gegen PU tauschen. Und das Cabrio (LPT) ist ja generell weicher, sowohl Karosse als auch Federung. Einen Guten Rutsch euch allen!

Anscheinend ist jetzt alles i. O. nachdem keine Fragen mehr kommen.

Guckst du hier: https://www.esaabparts.com/

Als erstes hätte ich den Generator zurückgeschickt da er so nicht ordnungsgemäß zu montieren ist. Kannst Du mal ein Bild hochladen wie dieser jetzt eingebaut ist? Ich will da gerne die Kabel, vor allem Masse, sehen. Falls Du vergleichen willst: Bosch-Nr. wären 0120489310 70A, 0120469682 80A. Sind die Angaben von Bosch aus der Verwendungsdatenbank. Welchen Widerstandswert misst Du zwischen MINUS-Pol der Batterie und dem Gehäuse des Generators im Stillstand und wenn der Motor läuft? Ich tippe da auch auf ein Masseproblem, in zweitem Schritt auf einen defekten Generator. Nur so nebenbei: ich hatte einen Generator zur Prüfung, stand selbst dabei, war laut ersten Tests i.O., bei der genauen Analyse war dann doch einen Diode tot. Komplettüberholung hat dann 160€ gekostet, Neu- oder Tauschteil beim Hersteller nicht mehr lieferbar. Ich bin der Meinung ich habe noch einen funktionierenden Generator im Keller liegen. Würde ihn Dir zum Testen leihen. BOSCH Verwendungsdatenbank.pdf

Meines Wissens waren da nie Sicherungsscheiben verbaut, allenfalls normale Unterlegscheiben unter der Mutter. Mir wären die Übergangsflächen mit den Zahnscheiben auch viel zu klein, vorallem bei anliegenden Stromstärken. Wie bereits geschrieben: mit Nenndrehmoment (M8=25Nm) anziehen und ev. flüssige Sicherung verwenden. In meinen 3 900ern sind die alle fest ohne jegliche Sicherung. edit Zitat repariert patapaya

https://www.murtfeldt.de/produkte/kunststoffe/weiterfuehrende-produktinformationen/chemische-bestaendigkeit/motoroel/

Der nutzt aber nicht wenn die Anschlussösen und oder die Kabel hinüber sind. Also erst einmal alle Crimpkontakte der Plus- und Masseleitungen instand setzen, auch die Kontaktflächen an der Karosserie reinigen, dann messen was an ohne an Kabeln zu rütteln an der Batterie ankommt. Massekontakte von außen gegen Oxydation schützen nicht vergessen.

So Teile lassen sich aus POM o. ä. auch fräsen. Wenn sich mehrere zusammentun wird das auch nicht soo teuer. Spritzguss mit richtigen Formen lohnt sich erst >1000 Stück, mit Silikonform wird es billiger, die halten aber nur 30 - 50 Stück. Dafür habe ich einen Kunden der das übernehmen würde.

Als Machinenbauingeniuer muss ich Dir hier widersprechen! Die Öse hebt die schon geringe Sicherungswirkung der Zahnscheibe auf, Mutter, Scheibe und Öse drehen sich gemeinsam auf der Unterlage. Daher muss, wenn, auch unter die Öse eine Sicherungsscheibe. Und dann entweder Schnorr oder Nord-Lock, alle anderen sind nur Pseudosicherungen. Daher Sicherung entweder durch metallisch selbstsichernde Mutter, Kontermutter oder flüssige Schraubensicherung.

Augenscheinlich ist das Stichwort! D. h. Du hast die Kabel noch nicht durchgemessen! Mach das mal vom Motor ausgehend bis zu den Steckkontakten im Stecker an der A-Säule, von dort weiter zum Sicherungskasten usw. Und wackel dabei auch an den Kabeln, messe auch gegen Masse in der Tür und am Sicherungskasten (im runden Mehrfachstecker ist sowohl diese als auch 12V zu finden). Dann berichte wieder.

Ich würde die beiden dicken rote Pluskabel und das blaue Massekabel von die auf die Batterie gehen tauschen. Ich hatte an meinem 900er mal ein ähnlich gelagertes Problem, da waren die Anschlüsse am Massepunkt hinter dem Kühler weggegammelt, da die Anschlüsse neu gecrimmt und alles war wieder gut.