fortissimo

Das ganze ist eigentlich kein Geheimnis und sogar gut so. Ist das Flugzeug am Boden, müssen (!!) die Steuerflächenausschlägebis zu einer bestimmten Geschwindigkeit limitiert werden. Könnte man am Boden die Steuerflächen zu stark bewegen, wäre das bei noch hoher Geschwindigkeit ziemlich gefährlich. Diese s.g. Travel Limitations sind bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit aktiv. Und zwar am Boden, sowie (selbstverständlich) in der Luft. Egal ob nun Ground Mode oder nicht. Der Ground Mode gibt nur unter anderem vor, ob ich die Reverser aktivieren kann, ob die Ground-Spoiler komplett aktiviert werden (manuell oder preselected), ob Autobrake nun aktiv werden kann und noch viele andere Logiken. Ich denke, die Maschine befand sich in der Tat schon/noch im GND-Mode, weil die Fahrwerke (mindestens doch eines) noch eingefedert waren. Dort sitzen die Proxy-Sensoren, die diesen Modus freigeben. Je nach System ist es eine Und/Oder-Schaltung um die o.g. Systeme zu aktivieren. Erinnert sich noch jemand an den Crash einer LH A320 in Warschau? Da war die Logik noch so, dass die Reverser nur aktiviert werden konnten, wenn beide Hauptfahrwerke eingefedert und somit GND-Mode meldeten. Die Jungs sind damals spät auf die ziemlich rutschige Bahn gekommen und hatte nur ein Fahrwerk am Boden. Bremsen war nicht drin (noch kein GND-Mode!) und die Reverser konnten auch nicht aktiviert werden. Resultat: Sie sind ungebremst bis ans Ende der Bahn geraschelt. Als die Fahrwerke endlich beide am Boden waren und die Schubumkehr (Reverser) aktiviert werden konnten, war's zu spät. Diese Logik wurde in einer Modifikation, die alle Fluggesellschaften ändern mussten, durch ein Softwareupdate geändert. Ich vermute, in Fuhlsbüttel war es ähnlich. Dabei war es meines Erachtens völlig unerheblich ob nun GND-Mode oder nicht. Das Flugzeug war nämlich noch viel zu schnell, damit größere Ausschläge durch die Rechner zugelassen werden konnten. Die Ruderausschläge, die die Crew gebraucht hätte um diesen Crosswind auszugleichen, sind nur unter X-Knoten (ich müsste mal die Handbücher wälzen, welche Speed da angegeben ist) möglich. Und da rede ich von schnellem Rollen oder gar stehen. Die Crew hatte in dieser Situation keine Chance da genügen auszugleichen. Die Böe kam einfach zu plötzlich und viel zu stark. Sowohl Crew als auch Flugzeug haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten alles richtig gemacht. Da gibt es für mich keinerlei Zweifel. Beide im Cockpit waren auf Zack und haben die Hebel wieder auf den Tisch gelegt. Die Triebwerke brauchen ungefähr eine bis zwei Sekunde um wieder auf volle Leistung zu kommen. Dazu noch die Zeit, bis die Maschine wieder genug Speed hat um abzuheben. Heißt: Im Video sieht man wann die Maschine wieder abhebt. Die Entscheidung zum Go-Around (Durchstarten) fiel im Cockpit schon entsprechend früher. Mehr geht nicht! @Elektronik vs. Mechanik Ich sage immer: Flugzeuge sind auch vor 40 Jahren gestartet, geflogen, gelandet und manchmal auch abgestürzt. Damals waren Piloten/Wartungsfehler oder mechanische Fehler dafür verantwortlich und heute sieht es nicht anders aus.

Das ABS muss nicht zwangsläufig wie ein Berserker drauflosregeln. Es kann auch sehr leicht regeln. Schau mal beim Federbein nach, ob der Sensor noch richtig sitzt oder der Sensorring in Ordnung und sauber ist. Vielleicht ist einfach nur der Stecker des Kabels nicht richtig drauf.

Ich weiß jetzt nicht ob Autos ohne Tempomat auch diesen Anschluss haben oder wo er sitzt, aber bei meinem war unter anderem eine fehlerhafte Verbindung vom Tacho zum Steuergerät ein Grund, weshalb die Karre keinen vernünftigen Leerlauf gefunden hat. Vielleicht ist das Kabel einfach nur vom Tachogehäuse abgerutscht? Okay, dann kommt meist die CE-Lampe. War bei meinem so. Aber wer weiß? Einfach mal den Lautsprecher rausnehmen und mal ein Auge drauf werfen? Kann ja nicht schaden, oder?

Gern geschehen. Bei mir war's jedesmal so. Sowohl bei der Simons, als auch bei der JT. Beim Simons aber wesentlich eklatanter als bei der 3" JT, da die Simons....nennen wir es mal großzugiger gefertigt wurde. Bei der JT muss man etwas fummeln und man hat weniger Platz über der Hinterachse, da da immerhin 3" drüber müssen. Ach ja: Möglicherweise solltest Du dir eine andere Rohrschelle für den Anschluss Endtopf/Hinterachsbogen zulegen. Ich habe eine Flachbandschelle von einem Mercedes-LKW genommen. Das gibt nochmals etwas Spielraum. Die U-Schelle mit den beiden Muttern ist ziemlich grob dimensioniert. Bei der Flachbandschelle (oder wie sich die Dinger nennen) hast Du nur eine Mutter und man gewinnt noch ein paar Millimeter, wenn's nötig ist. Funktioniert bei meiner Simons hervorragend!

Genau so sieht es aus! Die alte SAAB-Besitzerfraktion, die ihre 900er schon seit Menschengedenken pflegen und keinen anderen fahren wollen, sind keine potenziellen Kunden. Mit denen kann man keinen Blumentopf gewinnen. Und die Nicht-Kunden wollen bestimmt nicht zwangsläufig nur dabei sein, sondern vom BMW oder Benz auf was anderes umsteigen. Wenn die dazugehören wollen, dann sicher mit einem 900. Vor allem, wenn sie mitbekommen wie man in den Hardcorekreisen auf neue Produkte reagiert. (Nach '93 wurden keine SAAB mehr gebaut) SAAB hat nicht mal in Sichtweite den Nimbus, den der Mini hat oder der Käfer hat. Den aktuellen Produkten fehlt das "Will ich haben"-Gen. Das muss nicht zwangsläufig schlecht sein, aber es wird bestimmt nicht diesen Gemeinschaftsdrang erzeugen, der Neukunden nur aufgrund des Rufes dazu bewegen wird, einen neuen SAAB zu kaufen. Um ehrlich zu sein: Das "Interesse" von Herrn Jonsson im Laufe des Gespräches führe ich drauf zurück, dass er einfach ein höflicher Mensch ist. Das nennt man übrigens Small-Talk. SAAB hat nicht mal ansatzweise die Resourcen um sich um solche Ewiggestrigen wie uns zu kümmern, die die alten Flugrostkisten bis zum totalen Zusammenbruch wegen Ersatzteilmangels fahren werden. Die konzentrieren sich lieber darauf den Laden einigermaßen vorm kompletten Absaufen zu retten. So ein bisschen Imagepflege ist nett und publikumswirksam und man zeigt sich gern mit den Enthusiasten des alten Kodex, aber das war's dann auch schon. Diese Enthusiasten sind im Sinne von SAAB nämlich von vorgestern. Und wenn SAAB wirklich überleben soll, dann geben sie besser einen feuchten Furz auf diese Gußeisernen. Die Zeichen der Zeit heißen "Stückzahlen mit Profit". Und das schließt solche technischen Präziosen wie einen 900er und deren Klientel gänzlich aus.

Wer weiß.....vielleicht gibt's ja irgendwann doch noch eine zweite Chance für "Ihn und mich".

Nein, der Überbringung nach soll es lediglich eine Beimischung von Kohlenstaub in die Spachtelmasse gewesen sein. zumindestens wenn man dieser Quelle glauben darf: *Klick*

Um neue Projekte anzugehen. Ich hatte dich ja nicht auf blauen Dunst mit Fragen gelöchert, sondern mir was dabei gedacht. Aber nun ja. Wie schon gesagt: Wer weiß wozu's gut ist.

Such mal bei Wiki nach Horten H IX (V3) Da steht das Experiment von Northrop beschrieben, dass sie zusammen mit National Geographic Channel realisiert haben. DER HAMMER! Ansonsten bestehen gute Chancen die 109 und die 262 mal in Manching in Aktion zu erleben. Ganz bestimmt aber auf der diesjährigen ILA in Berlin.

Sind versetzt worden. Also doch keine Kohle. Wer weiß wozu's gut ist.

Mir gefielen schon die matten Holzapplikationen im MB CLS sehr gut. Der einzige Grund, weswegen ich noch keinen neuen CV habe, oder gar ein Auge auf den (hoffentlich bald kommende) 9-5 Kombi geworfen habe, ist der schnöde Mammon. Ich kann's mir schlicht nicht leisten. Edit: Ich könnte mir vorstellen, dass die "Gußeisernen" 901-Fahrer bei SAAB nicht so besonders gut ankommen. Zumindestens diejenigen, die nur 901 fahren und von dem neuen Kram nichts wissen wollen. Vor allem, wenn diese dann darüber lamentieren, dass es mit SAAB so nichts werden kann und eigentlich der 901 nur der echte SAAB ist. Diese werden nämlich garantiert keinen neuen SAAB kaufen. Egal was für einen. Und somit werden intern garantiert hinter vorgehaltener Hand auch eben diese Gußeisernen mitverantwortlich für den Untergang gemacht, auch wenn man selber um die eigenen Fehler der Vergangenheit weiß und diese versucht so gut es eben geht abzuzschütteln. Viele dieser Gußeisernen verbringen aber lieber damit die geliebte Zeit, permanent gegen SAAB zu wettern, auch wenn sie jetzt einen Neustart versuchen (wie auch immer der aussehen wird). Alles Scheiße, alles Dreck was da präsentiert wird. Alles Opel, kein B202 weit und breit, kein jammerndes und labiles Getriebe, kein einstellungsempfindliche VA, keine rostenden Achswellentunnel oder Türen, keine offenliegenden und im Sichtbereich verbauten Spaxschrauben die alles zusammenhalten, keine elektrischen FH, bei denen die Zähne ausreißen. All das, was hier teilweise so dogmatisch als Premiumqualität des 901 gepriesen wird, wird bei den Neuen fehlen. Das kann kein gutes Auto sein! Ketzerischen Gruß, Kev

So, wir sind Samstag wohl doch dabei.

Die Maschine gehört ja nicht dem Eichhorn. Der darf sie nur neben einer handvoll anderer Kutscher hin und wieder fliegen. Die Ersatzteile sind in der Regel handgefertigt. Was es nicht gitb, wird eben hergestellt oder nachproduziert. Ist ein extrem teurer Spaß, da es eben nicht mehr viele dieser Motoren oder Geräte gibt. Das sieht bei einer P-51 oder Spitfire schon ganz anders aus. Da haben viele Maschinen überlebt. Die FW190 war den Verlautbarungen nach ein echtes Monster. Vor dem Ding hatten selbst die Allierten mächtig Respekt, weil die selbst in großen Höhen noch genug Dampf hatten. Daran krankte die 109 immer ein bisschen. Dafür war sie in bodennähe recht schnell. In großer Höhe hatten die Spitfires und die Mustangs aber klar die Nase vorn. Naja,...bis eben die FW190 in der letzten Baustufe und die Me262 auf den Plan kam. Letztere war eben viel zu spät Verfügbar, weil A.H. sie als unnötig empfand und sie lieber als Bomber genutzt hätte. Erst später wurde ihm klar gemacht, dass die 262 ein wirklich guter Jäger wäre. Aber da war es (Gott sei Dank) zu spät. Wenn ich bedenke, was die Allierten nach Kriegsende an produktionreifen Konstruktionplänen gefunden habe, dann wird einem recht schnell klar, dass die Allierten nur knapp einem Szenarion entkommen sind, gegen das sie so gut wie nichts hätten ausrichten können. Ich sage nur Horten Nurflügler. In den Staaten haben sie einen Horten Nurflügler 1:1 rekonstruiert um zu sehen, was diese (damals tatsächlich schon im Flugversuch aktive) Konstruktion als Radarsignatur gehhabt hätte. Selbstverständlich mit der damals zur Verfügung stehenden Radartechnik. Das Resultat: Die Radars hatten möglicherweise einen Vogelschwarm oder eine Anormalität identifziert, jedoch niemals ein Jagdflugzeug oder Bomber. Im Zusammenhang mit den verbauten Strahltriebwerken, hätte London nur noch eine Vorwarnzeit von wenigen Minuten gehabt, anstatt 30 - 45 Minuten. Sozusagen ein Stealthfighter durch Zufall.

Die Messerschmitt-Stiftung in Manching hat sowohl eine Me109 als auch eine Me262. Eine zweite 262 soll angeblich noch folgen. Die 109 wird öftes von Walter Eichhorn geflogen. Ein echt netter Kerl ohne die typischen Piloten-Diva-Attitüden. Der nimmt die alte Krähe auch mal ordentlich an die Kandarre.

Ja....andere SW-Wischermotoren, Stoßstangenecken an den Kotflügeln, die Bleche zwischen hinterer Stoßstange und Rücklichtern, Frontschürze, Stecker vom Kabelbaum zu den Kombileuchten, neue und /oder längere Kunststoff-Radzierleisten.

Das Gefühl, welches mit bei den ersten RS6-Bildern beschlichen hatte, kannte ich bereits vom 5er-BMW. Die Standlichringe um die Scheinwerfer fand und finde ich zumindestens beim BMW designmäßig gelungen und technisch sauber umgesetzt. Aber wie beim RS6 konnte man den Müll in miesester Qualität gleich beim ATU'ler kaufen, was auch ausgiebig gemacht wurde. Oder erinnert ihr euch noch an die DTM? An die Alfa 155 mit ihren hochgebogenen Endrohren? Ebenso an diesen Blaulicht-Hype, als VW diese elendige blaue Instrumentenbleuchtung eingeführt hatte?

Ja, genau so. Der Puma kann übrigens durchaus im 400M transportiert werden. Aber eben nicht mehr über die versprochene Distanz. Das ist zwar Haarspalterei, aber an sowas hängen sich die Vetragsparteien auf. Aber weil sie sich eben an sowas aufreiben, ist klar, dass man staatsseitig nicht an einer echten Lösung interessiert ist (lese: Keine Kohle hat). In der Vergangenheit hat es sowas in der Art schon bei Douglas gegeben. (MD-11) Da wurden allerdings an den Kunden umfangreiche Kompensationszahlungen vereinbart. Aber nur deswegen, weil Douglas nicht die Performancewerte gebracht hat. Nicht weil der Kunde "mal eben" die Vorgaben geändert hat und man deswegen das Ziel nicht erreicht hat. Was den Lizenzbau betrifft. Wie schon beschrieben: Entweder gründet man ein neues Konsortium jenseits der EADS, oder man wählt eben diese als Lizenznehmer. Beides kostet immense Summen. Und dann wäre die Antonov mindestens gleichteuer oder "vielleicht" etwas günstiger. Das Gedankengut lässt man dann aber lieber zugunsten eines europäischen Projektes fallen um zu zeigen "Yes, we can ourself!" Antonov hatte niemals eine echte Chance.

Er schlägt sehr wahrscheinlich am karosserieseitigen Träger am Panhardstab an. Um das zu beseitigen: Aufgangsrohr vom Endtopf um einige Zentimeter kürzen. Dann sitzt das Rohr etwas tiefer und du gewinnst einen oder zwei Zentimeter merh Spielraum im Bereich des Panhardstabes.

Also wenn man an 'nem Doppelendrohr die beiden Enden kürzen will, dann weiß ich nicht , wie man das mit dem Rohrschneider bewerkstelligen will? Will man das Endrohr nicht kürzen, dann bleibt nur noch der Auspuffbogen zum Anschluss des Enrohres. Dann geht's allerding tatsächlich mit den Rohrschneider. (Dafür brauche ich allerdings alle drei Hirnzellen) Aber manchmal ist eben selbst das nicht genug. Bei meiner Simons hätte es beispielsweise nicht gereicht. Obendrein musste das Rohr, welches aus dem Endtopf kommt ebenfalls um bummelige 5-7 cm gekürzt werden, da er Achsbogen ansonsten gegen die Karosse schlägt.

Jetzt frage ich mal ganz blöde, da ich glaube das wir hier aneinander vorbeireden: WO willst Du mit dem Rohrschneider was abnehmen?

Als ich den ersten Bilder des Audi RS6 in den Gezatten sah, fiel mir dieses LED-Lichtband sofort auf. Mein erster Gedanke: Wann werden wohl die ersten Spacken zum Audihändler rennen und diesen Blödsinn für ihren Passat oder Polo ordern? Dauert dann auch garnicht lange und alle ("Tuner"-) Welt hatte dann so einen idiotischen und hässlichen LED-Tannenbaum aus dem ATU-Sortiment an der Karre baumeln. Passend zu den ebenso hässlichen Klarglas-Chrom-Individual-Rückleuchten. Buärks....

Um Gottes Willen.......das meinst Du doch bitte nicht ernst!? Jedenfalls hoffe ich das bei dem Emotikon im Anhang.

Reicht aber nur, wenn man am hinteren Ende des Achsbogens abnimmt und nicht hinten an der Endtüte.

Schade. Ich hatte mich gerade eben noch in gar infantiler Art auf diese Demonstration gefreut.

Naja....erst abflexen und dann mit einer Schleifscheibe anpassen. Simple as it sounds! Klar muss das Rohr dafür auf dem Boden oder auf einer Werkbank liegen. Freihändig im montierten Zustand rumzuflexen kann nur schiefgehen. Über das Entgraten müssen wir ja wohl eh nicht reden ,oder?