eisensturm

Mit dem Zweiarmabzieher und passender Druckscheibe das alte Lager nach rechts rausdrücken und das neue Lager von links nach rechts reindrücken (wie immer aus Fahrtrichtung betrachtet).

Und so mach ich das obere Lager. Ohne die Rail(-s) auszubauen.

1 Stimmt. 2 Sieht gut aus. 1+2 Ein abgerissenes Lager könnte bei reiner Sichtprüfung übersehen werden. Man kann mit angezogener Bremse mal vorwärts/rückwärts anfahren und schauen, ob sich der Motor unnatürlich hebt. 3 Trockner der Klimaanlage

5 mm ist richtig. Lange Schraube/Gewindestange M5 sollte es auch tun, die hat 4,9 mm. Edit: 4-er Inbus hat nur ca. 4,5 mm = Notlösung. Innen reicht ein normal langer Bohrer. Fällt nicht rein. Am Getriebe muss der Stift länger als 55 mm sein, um in die Schaltstange einzugreifen. Nach 100 mm ist dann Schluss, tiefer geht nicht. Einen verlorenen Stift, der länger als 55 mm war, bekommt man also mit Magnet wieder raus.

So sehe ich das auch. Getriebe müsste wahrscheinlich sowieso nach links gerückt, also kpl. vom Wagen gelöst werden. Servopumpe + AC-Kompressor am Wagen und den Ölkühler am Motor dranlassen, Batteriehalter raus, dann ist das in wenigen h erledigt. Alternativ zum Gerüst einen Motorkran kaufen/leihen? Wird gelegentlich auch über Kleinanzeigen in der Nähe angeboten. Meiner ist sicher zu weit weg (Sachsen)?

Bei den Silikondingern immer aufpassen, dass niemals Batteriesäure rankommt. Sind ruckzuck Löcher drin. Besonders doof bei Kühlmittelschläuchen. DOT4 hab ich noch nicht getestet.

HA aus 88'er CC passte komplett in 93'er CS. Nur die ABS Lochscheiben waren anders geteilt. Und beim Aero ist ggf. ein dickerer Stabi dran. Oder betrifft das nur die VA?

Billig bezog sich hier nicht vorrangig auf den Beschaffungspreis, sondern auf die Qualität, die dann in der Schachtel ist. Die aus früheren Zeiten gewohnte Proportionalität zwischen Preis/Markennamen und Qualitätsversprechen ist heute leider nicht mehr selbstverständlich.

Außer, es ist ein (zu) billiges Neuteil, bei welchem die zu weichen Rastzähne einfach weggeschert wurden. Ist so passiert beim ersten Start nach Einbau des Neuteiles. Rasselte dann heftig bei geringer Drehzahl/niedrigem Öldruck. Achso: Es war die Steuerkette, die dann an den Ventildeckel prasselte. Das Geräusch ähnelte sehr dem Naglen eines kaltgestarteten Diesel aus T4 Zeiten.

Also in den WHB M95 sowie M96-98 geht es nur bis G31 (Anhang).Masse9k.pdf

Folglich ist die C-W-Kurzschlussmethode die einzig Richtige. Bremssignal/APC-Stecker hin oder her.

Dann schalte jetzt mal das Forum ab, stell den Saab in den Schatten und habe einen schönen Urlaub!

Heute getestet mit 2.3 FPT M96 OBD1, LPG, 5. Gang, 100-200 km/h: Ladedruck reagiert ganz klar auf Bremsbetätigung. Und damit es noch verwirrender wird: Ohne Bremse Mitte rot, mit Bremse Ende gelb/Anfang rot, also nicht GLD. Es ist ein Nordic1 (vermutlich) und ein TD04 verbaut. (Und ein gutes APC-Ventil ;o).

Bremslichtschalter hat m.E. nur einen Kontakt. Dann dürfte das Bremslicht nicht funktionieren oder im Kabelnetz stimmt was nicht. Anschlüsse C, W, R am APC-Ventil nicht vertauscht? Schläuche und Ventilanschlüsse sind beschriftet.

Das Ventilplättchen schwebt bestromt zwischen C (oben) und R (unten) und regelt so das Öffnungsverhältnis der Beiden zu W (Mitte). Unbestromt ist das Plättchen in unbestimmter Lage bzw. liegt schwerkraftbedingt auf der unteren Spule und dichtet gegen R ab. Erst recht, wenn von oben © Ladedruck anliegt. Ein gutes Ventil wird bei Stromlosigkeit, richtiger Einbaulage und anliegendem Ladedruck also den Durchfluss zu R relativ sicher verschließen. Jedoch nicht garantiert. Ist das Ventil innen nicht ganz dicht, was hier sehr wahrscheinlich ist, kann Druck von C nach R entfleuchen und eine GLD-Einstellung ist nicht zuverlässig möglich.

Aus (halb-) defektem APC-Ventil aus der Kiste im Regal. Alternative Bezugsquellen dürfte es nicht geben. Deshalb nochmal: nicht wegwerfen!

2015: 2021: hält, hält, hält...

Hier sind Funktion, Test- und Reparaturmöglichkeiten des APC-Ventils gut beschrieben. Und dieses 2009 reparierte Ventil erreicht bis heute die besten Druckwerte, wird täglich gefahren und glegentlich als Referenz bei APC-Problemchen in anderen Wagen verwendet.

Ups, die Empfehlung #5 bezog sich auf die GLD-Messung während der Fahrt im Gegensatz zur Wastegate-Einstellung im Stlllstand. Auf den Stecker habe ich dabei nicht geachtet. Danke für den Hinweis.

Das ist nicht soo falsch - als Notlösung. Richtiger und ganz genau ist es nach #5 bzw. nach WHB (Anhang). GLD ist der Ladedruck, der bei Vollast maximal erreicht wird (würde), wenn der Verdichterdruck direkt zum Wastgate geleitet wird (würde) wie bei unseren "LPT". Das APC verhindert bei unseren "Vollturbo's" die direkte Durchleitung, soweit für die Trionic keine Gefahr für den Motor besteht (Klopfen). Mit einfachem Abziehen des Steckers am APC wäre ich vorsichtig, das kann auch zu unbegrenztem Druck führen. Sicherer ist, die Schläuche C und W bzw. die Anschlüsse von Turbo und Wastegate direkt zu verbinden. Ich würde als Grundvorausssetzung erstmal die Dichtigkeit des Ansaugtraktes incl. Bypassventil prüfen. Schlauchbogen Drosselklappe und Ausgang Verdichter abziehen, verschließen, aufpumpen, Druckverlust beobachten. Dann mit C-W-Brücke den GLD genau einstellen. Dann APC-Ventil prüfen: - ca. 31 Ohm je Spule (2 Spulen) - darf bei senkrechtem kräftigen Schütteln nicht klappern Das heißt dann nicht, dass es einwandfrei funktioniert. Mehr kann man aber nicht testen. Ggf. noch gründlich ausspülen und durchpusten. Dann Batterie 30 min. abklemmen und APC wieder anschließen: C = compressor R = return W = wastegate Dann vorsichtig probefahren. Aufpassen, dass der Zeiger nicht zu weit in's Rote geht. Wenn das (auch bei Vollgas) klappt: Kalibrierfahrt/Adaption lt. WHB. Wenn nicht, APC tauschen/reparieren ;0) 310-315.pdf

Der Spanner hat innen eine Druck-Spiralfeder und eine Ölbremse in Druckrichtung. Die Spannkraft wird über die Lebensdauer kaum nachlassen, ist bei dir also richtig. Leider geht wegen poröser Manschette irgenwann das Öl verloren, dann versagt die Dämpfung. Zieh den Riemen mit aller Kraft nach oben. Der Dämpfer gibt dabei nur sehr langsam nach. Merkt man kaum. Gibt er schnell nach, auch nur 1/2 mm, dann fehlt Öl und der Riemen kann bei bestimmten Drehzahlen flattern. Öl kann man notfalls nachfüllen, aber die Manschette gibt es leider nicht einzeln zu erwerben.

ZV-muss von innen raus. Dann ist der Außenrahmen ringsum im Außenblech verhakt. Einen siehst du von innen neben der Verriegelung. Dann sind noch 4 Haken im Radhausblech um das Rohr herum. Wenn alle ausgehakt sind, muss die Gummimanschette um das Einfüllrohr von außen geweitet und über den Gewindestutzen gezogen werden. Also seilich mit Schraubendreher rein und ringsum bisschen aufweiten und dabei ziehen. Ist wie ein Widerhaken.

Sehe ich ebenso, hab's auch nur gelesen. Entscheiden darf jeder selbst. "zweifelhaft" sollte nichts weiter heißen als: es existieren Argumente in beide Richtungen

... 1) die meisten Anlagen schalten in der Beschleunigungsphase ab einer voreingestellten Drehzahl und Lastzustand auf Benzin um wegen Überhitzungsgefahr der Ventile + Sitze. Dann kommt mitten in der Beschleunigung nichts mehr! 2) es ist möglich, dass beim Beschleunigen mit wenig Resttankinhalt LPG der Gasdruck kurzzeitig zusammenbricht weil das Gas im Tank schwappt und die Versorgungsleitung in die Gasphase taucht. Dann schaltet da Steuergerät sofort auf Benzinbetrieb. Sollte dann der Benzinvordruck nicht da sein, wird es einen heftigen Ruck nach hinten geben. Beim Beschleunigen dürfte das ein Problem werden! 3) Kraftstoffumwälzung bleibt erhalten, so dass sich im Kraftstoff nichts absetzen kann. 4) Die Temperatur des Kraftstoffs in der Versorgungsringleitung am Motor wird heftig warm. Es kann zu Gasblasenbildung kommen was wiederum dazu führen könnte, das die schweren Anteile im Benzin die Leitungen und Einspritzventile verkleben und die flüchtigen in den Tank gedrückt werden. Bei laufender Pumpe läuft der "Kühlkreislauf" für den Kraftstoff mit. ... Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/benzinpumpenabschaltung-bei-gasbetrieb-t1306846.html?page=1

Abschaltung der Benzinpumpe ist nicht üblich, weil aufwendig und technisch zweifelhaft. Bist du sicher, dass es so ist? Die Pumpe läuft normalerweise mit und es sollten stets ein paar Liter im Tank sein, damit sie a) nicht leer läuft und b) sich die umgewälzte Spritmenge nicht zu stark erhitzt. Zu b) gibt es verschiedene Meinungen. Abgesehen davon kontrolliert das MSG nicht die Funktion der Pumpe und erzeugt auch keine entsprechende CE-Meldung. Ich würde den Fehler zurücksetzen, fahren und beobachten. Wenn die CE-Meldung nur im Gasbetrieb erzeugt wird (was keinesfalls eine Seltenheit wäre), muss genau dort geschaut werden.