MartinH

servus, hab die Quaife jetzt fast zwei Jahre verbaut und fahre damit Sommer wie Winter. Ein A/B Vergleich ist schlecht möglich, da ich nur den einen Saab habe.. Eis und Schnee: Gefühlt ist generell mehr Vortrieb da. Der Punkt, dass das Auto geradeaus weiterwill beim angasen in der Kurve kommt später. Beim Anfahren ist es zumindest bei meinem Einsatz selten so, das auf einem Rad wirklich Null Zugkraft übertragbar ist. Und wenn kann man das durch ein kurzes Ziehen an der Handbremse überbrücken (wirkt bei mir auf die VA). Eine Neigung zur Instabiltät hat sich entgegen meiner Befürchtung nicht eingestellt. Schlamm und Schlechtwege: da kommt man auch weiter. Hilfreich ist da manchmal auch der Einsatz der Handbremse um die Sperre noch etwas zu unterstützen. Aber im Gelände kommt man eh schnell an die Grenzen von Bodenfreiheit und Böschungswinkel Schotter: hab ich keine Erfahrung, zumindest nicht mit Heizen. Asphalt: hier kann man wesentlich besser in- und aus einer Kurve herausbeschleunigen, ohne Untersteuern. Traktion beim Anfahren ist sicher auch besser, aber das probiere ich nie aus, wegen Getriebelebensdauer. schlechter Asphalt: Die Traktion beim Überfahren von Schlaglöchern etc. ist höher und wesentlich konstanter. Nachteile bisher: - aufwendig im Einbau, zur korrekten Einstellung des Differentials sollte das Getriebe zerlegt werden. (geht auch ohne Getriebeausbau, aber dann sollte man sich seiner Sache sicher sein.) - Ich habe den Verdacht, das der Reifenverschleiß auf der Antriebsachse zugenommen hat, kann das aber mangels geeigneter Langzeittestbedingungen noch nicht belegen. Erfahrungen wurden gemacht mit einem 900 Steili 3 Türer, Saugerfahrwerk mit Anhängerfedern hinten, Bilstein B4 und keine Stabis

für T3 Krümmer mit Gewinde statt Durchgangslöcher macht das Teil schon Sinn

Die beschriebene Symptomatik hatte ich mal durch einen defekten Hauptbremszylinder- eine der der beiden Manschetten war verschlissen. Dadurch baute nur noch einer der beiden Bremskreise Druck auf und das Fahrzeug zog beim Bremsen stark zur Seite.

sprach hier jemand von Tuning ? meiner Erfahrung nach - auch wenn alles richtig eingestellt ist usw. - wirkt sich der Verschleißzustand des Motors durchaus wahrnehmbar auf den gefühlten Durchzug aus. Dass der Ladedruck im hohen Drehzahlbereich zurückgenommen wird, ist bei der serienmäßigen APC normal.

Hätte noch einen recht guten B234R Kopf rumliegen, falls Dir der weiterhilft

Bis auf den Punkt mit der Batterie trifft das auf jedes "Mobil" zu .. aber was passiert bis in die Gegenwart hinein ? Höher, schneller, weiter; beziehungsweise: schwerer, aufgeblasener und noch hässlicher dem Ganzen ist m.M.n. nur Einhalt zu gebieten, wenn man alle Kosten eines Produktes von A- Z - welcher Art auch immer - konsequent am Maß ihrer Umweltzerstörung einpreist. Das funktioniert natürlich nicht, wenn dort einkauft wird, wo die Umwelt einfach nichts wert ist. Konkreterweise würde man das Lithium für seine Batterien nur aus den Vorkommen in Baden Württemberg gewinnen, unter Beachtung deutscher Auflagen und inklusive dem Gezeter der Anwohner. Dann würde sich die Sache von selbst regeln.

Auch bei Lokomotiven gibts strenge Abgasvorschriften. sowas wie die 232 fällt unter Bestandsschutz (zum Glück ) unterdessen in Russland:

Ich wollte hier noch hinzufügen dass es möglich ist, die oberen Buchsen in Fahrtrichtung links zu wechseln, ohne den Motor auszubauen. Ich habe das so machen müssen, weil zum Zeitpunkt der Reperatur kein Hubmittel für den Motor zur Verfügung stand. Dazu sei noch erwähnt, das ich keinen Klimakompressor und keine hydraulischen Motorlager habe. Hilfreich war es, die Lichtmaschine inklusive Halterung und den Luftansaugschnorchel auszubauen, dann ging es mit Hilfe einer kurzen Ratsche, Verlängerungen und Ringschlüssel und einigermaßen geübten Fingern die vier M10er Schrauben zu lösen. Die Schrauben am besten vorher sehr gründlich mit Rostlöser behandeln. Wenn man eine abreisst, wird die Reparatur wohl erheblich anspruchsvoller. Etwas schwierig war auch das Abziehen der Gummimetalllager von der Welle, hier hat ein kleiner Abzieher gute Dienste geleistet. Zum Nachlauf und Sturz Einstellen am besten auch die Lima ausbauen, dann geht das ganz brauchbar. Also wenn es sein muss, geht es. Wenn möglich, würde ich aber trotzdem den Motor ausbauen.

Murksen kann auch ungeheuer lehrreich sein

Bei mir bekommen die Seitenscheiben im CC ab 210 das große Flattern. Die Schwingerei hat dann sozusagen Hysterese bis 190 beim wieder langsamer werden. Wenn man mit den Fingern ins Eck hinten oben in den Scheibenrahmen greift und etwas die Tür ran zieht ist aber sofort Ruhe in der Schachtel Hab schon mal überlegt, mit Pneumatikzylindern so ne Art zusätzliche Hochgeschwindigkeitsverriegelung zu bauen (evtl. tuts auch schon ne dickere Dichtung)

von der Qualität her hatte ich anfangs ein durchaus ähnliches Geräusch .. Lautstärke kann ich nicht beurteilen. Evtl. kann ich das mit dem Durchdrehen mal am Wochenende testen 8,5 und 8,8er und demnächst wohl auch noch längere gibt es übrigens auch von "Saab Gearbox Parts" aka Jorgen Erikson. Seine Kettenräder haben auf jeden Fall den Winkelversatz, haben aber recht geringe Zähnezahlen getriebeseitig (22 bzw. 21) und benutzen motorseitig 6er bzw. 7er Serienräder. Das wollte mir bei meiner Motor- und Laufleistung aufgrund der höheren Kettenbelastungen ggü. dem 8er irgendwie nicht so richtig schmecken, weshalb ich dabei geblieben bin.

Das Geräusch war bei mir nur leicht vorhanden und klang auch nicht beunruhigend. Aufgrund der Art der Entstehung des Tragbildes vermute ich, dass die Zahnlücken der Kettenräder im Neuzustand einfach zu eng sind wegen des Dickenzuwachses durch das Nitrieren. Wenn das der Fall ist, stimmt auch der Teilkreisdurchmesser nicht, was schon eine Erklärung für das Brummgeräusch wäre. Würde an deiner Stelle einfach ältere Ketten drauf machen. Ist zwar irgendwie unbefriedigender Murks, funktioniert bei mir aber. Man könnte noch überlegen, dem Kettenradsatz ausserhalb des Autos eine Einlaufprozedur zu verpassen; vorzugsweise mit einer Opferkette und etwas Schleifpaste. Oder halt einen orignalen 8er Satz auftreiben Der dritte Gang litt wohl einfach unter Materialermüdung. Mit dem langen Diff war das immer der bevorzugte Gang zum Überholen auf der Landstrasse, und bei so einer Aktion ging er dann auch kaputt .. im Vierten war dann zum Glück wieder Vortrieb da, und ich konnte mich aus der Affäre ziehen Das Getriebe liegt noch im Keller, bin noch nicht dazu gekommen rein zu schauen. Hab jetzt das neuere Getriebe mit dem kurzen Diff, da muss man nicht mehr so häufig runterschalten und die Zahnräder halten angeblich auch einen Tick mehr Drehmomentspitzen durch wechselnde Gripverhältnisse sind eh die Pest für unsere Filigrangetriebe. Ich will mir unbedingt eine Torsensperre einbauen, um das etwas abzumindern. Die liegt schon da, aber im Moment ist einfach das andere Auto wichtiger.. Wenn deine Ladelufttemperaturen noch ok sind, dann begrenzt wohl eher die Abgasseite ? (sry for OT) Nachtrag, da noch ne Idee: wie sieht es mit deinen Ketten aus, wenn Du den Spanner ausbaust ? der spannt ja auch schon durch seine bloße Anwesenheit. Dann könntest Du evtl. einfach erstmal ohne Spanner fahren, bis sich die Situation sozusagen entspannt hat. Der Spanner geht evtl. auch ohne erneute Kühlerdemontage raus. Wenn dir das zu heikel ist, wärs vllt. noch eine Möglichkeit übergangsweise alte Gleitbacken zu nehmen und etwas Material abtragen.

Jo, du müsstest ja sonst quasi mit der Schubkraft aus der Schaltgabel - rückwärts über die schiefe Ebene der angeschrägten Zähne der Sperrsyncronisierung übersetzt - dein Reibmoment überwinden um den Gang rein zu bringen. Ich habe ja, nachdem die extra besorgten neuen Ketten nicht montierbar waren, Ketten aus irgendeinem Getriebe das unter einem Sauger hing, montiert. Diese waren ggü. den Neuen etwas gelängt, jedoch nicht so stark wie die alten aus Turbobetrieb. Jedenfalls gingen die Ketten gerade eben so drauf und der Spanner war gerade eben so fast ganz eingefahren. Ein erhöhtes Drehmoment durch zu hohe Spannung der Ketten war aber auf keinen Fall vorhanden - die Gänge gingen alle rein und raus wie vorher auch. Der einzige Unterschied war das leichte Brummgeräusch, das sich aber schnell legte. Nach 10000tkm war der Spanner dann beidseitig ein paar mm weiter draussen. Ist weiter hinten im Thread auch nachlesbar. Mit genau dieser Ketten- Kettenradkombi fahr ich bis heute ohne Probleme rum. Das Getriebe hat dann 70tkm nach dem 8er Einbau die Zähne vom 3ten Gang verloren, den Primärantrieb hab ich dann ins neue Getriebe übernommen. Den Verschleiß an den Spannergleitschuhen hab ich nie explizit untersucht, aber der war auch nie auffällig. Mit der Umrüstung von 7er auf 8er hab ich den LD von 0,9 auf dann auf 1,0 atü angehoben, damit das Eingangsmoment ins Getriebe etwa gleich bleibt. 80% Taktrate ? Mich würde mal interessieren, in welchen Bereichen Du mit deiner Ladelufttemperatur so unterwegs bist

Halte die Erklärung mit dem hohen Reibmoment im Kettentrieb vs. Syncronringe für schlüssig. Wie soll der Gang auch rein gehen, wenn das Ganze auch nur minimal Zahn auf Zahn steht und sich nur schwer gegeneinander verdrehen lässt.. Das wäre mit Motor aus und Kupplung nicht getreten vergleichbar, man bekommt im Stand kaum im einen Gang eingelegt. Hatte auch mal in einem anderen Auto eine Kupplung die aufgrund eines Konstruktionsfehler im getretenen Zustand ein minimales Restschleppmoment verursachte - es war ums Verrecken kein Gang rein zu bekommen. War dann eine lange Nacht, bis der Fehler gefunden war Ich habe das Getriebe zum Wechsel des Primärradsatzes damals auch vorne angehoben, wenn ich mich recht entsinne mehr als 1cm. Das Loch in der Feuerschutzwand bietet ja durchaus etwas Spielraum (aufpassen muss man trotzdem) Ich habe jetzt ca 145tkm auf dem Primärantrieb - wäre interessant ob sich inzwischen neue Ketten montieren lassen. Klima im 900 ? Luxusproblem ;)

Ein überholtes Getriebe ist halt auch nur so gut wie die Restlebensdauer der eingebauten, gebrauchten Zahnradsätze, auch wenn alle Lager erneuert worden sind und alles top eingestellt ist. Wenn ich jetzt mein Getriebe zum Elferink schicke, bekomme ich dann möglicherweise eines mit irgendeinen Zahnradsatz zurück, dessen Historie ( Fahrweise, Fahrleistung, anliegendes Drehmoment) mir nicht bekannt ist ? Ich finde den Preis wirklich in Ordnung, und jemand, der nicht sehr viel fährt hat damit wohl den Rest seines Saablebens Ruhe. Als Vielfahrer halt ich’s aber für eine Option mir selbst ein gebrauchtes Getriebe herzurichten von dem ich wenigstens halbwegs meine zu Wissen, was es gesehen hat.

hast eh recht. Lagervorspannung lässt sich ohne weitere Demontage beschissen bis gar nicht prüfen. Aber machbar ist das prinzipiell schon, das war ja die Frage am Anfang.

Die Scheiben sorgen für zwei Dinge: 1.Richtige Vorspannung der beiden Kegelrollenlager <-> Gesamtdicke der Scheiben 2.Richtige Position des Tellerades längs seiner Drehachse zum Triebling (richtiges Zahnflankenspiel bzw. auch Tragbild.) <-> Verteilung der Scheiben links/rechts Wenn keine Scheibe verbummelt worden ist, ist Punkt 1 schonmal erfüllt, egal wo Du die Scheiben einbaust. Punkt 2 kann man recht leicht mit einer Messuhr prüfen (0,17mm+\- 0,05 Zahnflankenspiel wenn ich mich recht entsinne.. ) das Tragbild sollte, sofern die Trieblingshöhe nicht verändert worden ist (Einstellbleche hinter Lagergehäuse .. ) dann automatisch passen. soo wild ist das doch jetzt auch nicht ? Kann Dir gern ein .pdf (Auszug WHB) schicken wo das beschrieben wird.

Hatte mal eine Zeit lang Benzindruck und Ladedruckmanometer parallel im Auto, beim originalen Bosch 3,0 bar wurde der Luftdruck immer 1:1 auf den Benzindruck summiert.

Stoßstangen, denen man ansieht das sie auch öfter als Solche benützt werden, verschaffen ggf. auch Respekt 35kg haben die ? Hätte jetzt etwas weniger geschätzt. Aber im Rennsport sind das Welten, zudem ungünstig platziert

Lass mich raten, Generation tesla ? Wobei 100-200 selbst der p100d dagegen eine Schlaftablette ist:biggrin:

das Ding muss ja abnormal tierisch beschleunigen, wie schwer ist so ein Caterham ? das Boost- Creep "Problem" hatte ich auch - größer schleifen und verrunden von dem Wastgateloch hat aber geholfen hmm, wie gesagt, Vollgas und Drehzahl ist kein Problem so lange die Düsen mitspielen - lange Autobahnberge mit 230-240 hochstiefeln ist alles im grünen Bereich. AGT i.O. und kein Klopfen. Teillast noch heißer ? heißt dann aber den ZZP noch weiter zurückkurbeln als ich es jetzt schon getan habe - denn Klopfphänomene hatte ich eigentlich um die 5000 upm (ca. 200 im fünften) bei Teillast mit ganz wenig Ladedruck. Habe dann entprechend angefettet in der Fuelmap und denn ZZP etwas zurückgenommen dass es nur noch selten klopft mit Superplus. Wenn man Aral Ultimate tankt ist es dann ganz weg. hmm, also ich habe Nimonic Ventile Zu früher, zu giftiger turbodieselmässiger Drehmomentberg taugt gerade beim 900er und seinem Getriebe nicht so viel wie ich finde - den Peak nimmt man dann bei jedem Beschleunigungsvorgang getriebelebensdauerverkürzenderweise mit. Dann lieber ein Turbo, der eher langsam, aber dafür gewaltig kommt Adapter habe ich noch den gefunden mit 18mm Baulänge: https://www.turbo-parts.de/Zubehoer/Adapter/Adapter-von-T3>T25-ca-18mm-stark::29.html Wobei BW zum EFR Abgasgehäuse recht allgemein "300series stainless steel" (astm) angibt.. da würde ich mir dann frech meinen Wunschflansch in meiner Wunschausrichtung dranschweißen

https://www.turbo-parts.de/Turbolader/Abgasgehaeuse-fuer-Turbolader/Abgasgehaeuse-T3-T3/T60/Abgasgehaeuse-fuer-T3-T3-T60-48A-R-T3-Flansch::2757.html könnte das was sein ? 0,48AR passt auf jeden Fall .. der Shop liefert schnell, hab da letzte Woche erst bestellt

weiß ich ehrlich gesagt nicht, das ATP kam damals mit dem Turbo mit. Hatte die Option T3 Flansch und internes WG gewählt, einfach wegen leichten Einbau und halbwegs originaler Optik. Wenn man auf externes WG geht, gibt es natürlich mehr Optionen - z.b. TiAl Edelstahlgehäuse.. Für GT30xx ist die Auswahl auch größer, aber mit dem Saab 900 Getriebe und als Alltagsfahrzeug macht das m.E. nicht so viel Sinn. Hast Du den 3071 im 900er ? intern oder extern gewastegatet ? Die ersten 100tkm mindestens war der Lader auch total unauffällig vom Fahrverhalten her - hab aber auch nie reingesehen .. Das Auto hat Trionic 5.5, und neben dem GT28RS einige Hardware- Änderungen am Motor. Ich habe die Abstimmung DIY- mäßig mit T5suite und Laptop auf dem Beifahrersitz (und einiger Geduld) selbst vorgenommen. Einspritzdüsen sind Bosch -431 aus einem 9000 Aero, die werden obenraus auch zu dünn, da nehme ich dann entsprechend den LD von 1,0 bar ausgehend etwas zurück. Als Basis- .bin hab ich erstmal eine vom 900/2 185Ps genommen und diese dann schrittweise angepasst. WOT AFR bin ich bei 11,8 so in etwa. Aber das ist glaube ich nicht das Problem - eher die hohen Temperaturen im höheren Teillastbereich - einfach wegen dem höheren Zeitanteil. Mit den Abgastemperaturen ist das natürlich so eine Sache mit der Vergleichbarkeit. Messort, verwendete Sonde etc. Wie gesagt find ich den EFR 6258 ganz attraktiv, durch das CrNi- Abgasgehäuse erst recht. Der tauscht - so vom Angucken der Daten her - ggü. dem GT28RS etwas Wirkungsgrad gegen Breitbandigkeit ein, ingesamt ist der halt auch noch etwas größer, auch die Abgasseite. Leider baut er vom Abgasflansch ausgehend etwas weit Richtung Fahrerseite mit dem Verdichergehäuse ( steht wohl an der "Kupplungsglocke" an ; das müsste man im Zuge der T25- T3 Adaptierung dann irgendwie kompensieren. Entweder verschieben oder verdrehen oder beides.

streiche Lader, setze Abgasgehäuse. Lader=Garrett; Abgasgehäuse= ATP. Im Neuzustand ist der radiale Spalt etwa 1mm, durch den Zunder ist dieser stellenweise zu Null geworden.

Ich auch nicht. Alle TB03 die ich hatte, hatten zwar die typischen Risse, aber keinen massiven Zunder. Und die waren einem vergleichbaren Fahrprofil ausgeliefert. Anstreifen bei verschlissenen Lagern hatte ich bisher auch immer erst verdichterseitig, aber da sind ja im Normalfall auch die Spalte enger. Bei Ausbau des GT2860rs hakte das Turbinenrad schon beim Drehen von Hand..