ralftorsten

Hirn blieb hier offenbar irgendwann vorher auf der Strecke. Da stand doch was von Regen und 300 km/h...

Und ich dachte immer, ESP und die ganze Elektronik heute überlistet die Physik? Reaktionsvermögen war ja vielleicht durch Alkohol und/oder Handynutzung eingeschränkt... bei 300 km/h mal schnell mails checken... der besondere Kick...

Nein, der Vergleich fehlt nicht. und auch 9000 mit einer Null weniger kenne ich... schon nett, aber als Gesamtpaket keine Konkurrenz zum 9k...

Hm, ich fahre sogar noch etwas länger als 23 Jahre 9k... aber keine Spur von Langeweile... im Gegenteil.

Stimmt, ist ja nur eines der besten Autos, die je gebaut wurden...

Naja, wie pflegt man Türen? Bei meinem ersten 9000, einem 1988er i, haben die Türen immer wieder neu gerostet. Daran, die Abläufe frei zu halten dachte ich damals schon, selbst Hohlraumwachs fand seinen Weg in die Türen. Sichtbare Lackschäden gab es auch kaum, und wenn, dann wurden sie schnell ausgebessert. Auch eine Lackierung beim Profi hielt nicht besonders lange. Half also alles nichts. Ich denke, neben Pflege und Prophylaxe spielt auch die Herstellung eine grosse Rolle. So ganz gleichbleibend war die Herstellung sicher nicht. ordentlich verzinkt halten die Türen eben sehr lange, aber auch dabei kann geschlampt werden. Oder bei mancher CC-Türe floss halt mal Rostschutz auch in die letzte Ritze. Was kann man z.B. bei Stossdämpferaufnahmen falsch Pflegen? Glücklicherweise kenne ich verrostete Aufnahmen nur von Fotos, andererseits habe ich auch nie irgendwas in Prophylaxe derselben investiert. Also gehe ich schon auch von Unterschieden im Werk aus, manche Schwächen traten eben systematischer auf als andere...

Hm. Klaus sagt doch, dass MJ -94 und 95+ NICHT kompatibel sind... Schaltpläne ab 1995 habe ich...

Ich hänge mich mal hier dran, auch wenn die Lösung letztlich eine ganz andere war. Mir ist ein 1994er zugelaufen, und der hat in der Tat eine andere ACC-Einheit als die 9000er ab 1995. Andere Anschlüsse und deutlich schwerer, und weniger Integration der Schaltkreise. Würde mich mal interessieren, was verändert wurde, also ob nur neuere Komponenten in ein leichteres Gehäuse mit nur einem Anschlussstecker gepackt, oder ob eventuell auch funktionale Änderungen vorgenommen wurden. Wenn nicht, dann müsste man ja eigentlich mit einem Adapter die Geräte über alle Baujahre ab 1990 hinweg benutzen können. Das aber nur nebenbei, wenn dazu jemand etwas weiß, wäre ich dafür dankbar... Mein konkretes Problem: die Peripherie ist definitiv i.O. (mit anderer ACC funktioniert die Anlage so wie sie soll), aber die Logik meint, vom Innenraumsensor immer +40 Grad gemeldet zu bekommen, und kühlt daher nun immer. Um der Sache auf den Grund zu gehen, würde mir ein Anschlussplan (oder gar Schaltplan der ACC selbst) helfen. Hat da jemand was für das Baujahr 1994 zur Hand, das er mir scannen und schicken kann. Damit könnte ich auch mal schauen, ob man sich eventuell einen Adapter bauen kann...

Tut mir sehr leid. Ich hätt' aber den 9-5 genommen, trotz kaputtem Scheinwerferwischer...

Richtig. Aber Du schriebst auch, Du würdest noch mit Steuergeräten aus einem Aero und einem 2.0t testen wollen, wo ich eher keinen Unterschied erwarten würde. Was mich noch interessieren würde, ab welcher Drehzahl geht Deiner mit dem originalen Steuergerät in den Lock-up? Wie gesagt, original ist das bei meinen bei gut 80 km/h, seit Nordic Stage 3 im Aero allerdings erst bei knapp 100, was mir dann doch etwas zu viel ist, zumal er den dann auch bei geringstem Antippen des Gaspedals bei der Geschwindigkeit schon wieder "verliert". Ja, an mich... nochmal danke dafür!

Welcher Motor war das eigentlich genau bei Dir? Und welche Erfahrungen hast Du mit den anderen Steuergeräten gemacht? Gab es überhaupt Unterschiede?

OK, hab's gefunden... vor dem Handschuhfach. Kurzer Erfahrungsbericht auch von mir mit einem 2.3t: Gangwechsel passen soweit, auch im Sportmodus. Wandlerüberbrückung kommt je nach Gaspedalstellung schon bei knapp über 60 laut Tacho (original > 80 km/h), entspricht nur etwa 1100-1200 U/min im höchsten Gang. Wenn man dann den Gasfuß zügelt, kann man auch das Motorbrummen vermeiden. Allerdings reagiert das Getriebe nicht schnell genug auf Gasstöße um die Überbrückung auszuschalten. Wenn man das probiert, dann kommt erst ein ziemlich übles Vibrieren für eine gefühlte Ewigkeit, bis die Überbrückung endlich ausgeschaltet wird. Bleibt nur manuelles Eingreifen am Wählhebel oder Geschwindigkeit erst reduzieren auf irgendwas knapp unter 60 km/h. Fazit, ich werde es mal eine Weile länger testen so, es ist auf jeden Fall fahrbar, mal schauen, ob ich meine Fahrweise entsprechend anpassen kann... Wenn mein Aero wieder auf der Straße ist, probiere ich es in dem auch noch mal. Bei dem hatte sich nämlich durch die Nordic ECU-Software das Einschalten der Wandlerüberbrückung auch um gut 10 km/h nach oben verschoben. Vielleicht passt das dann mit dem V6-Getiebesteuergerät gerade so perfekt...

Das Getriebesteuergerät, also die Hardware

Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, das V6-Steuergerät auch mal an einem R4 auszuprobieren. Wo sitzt das Steuergerät?

Geht beim 9000er übrigens auch (eigenes Thema dort? Nee, oder? ). Kürzlich mit eingetanzter Schlüsselnummer auf dem Zündschloss einen Zweitschlüssel bestellt. Kam in wenigen Tagen, kostete irgendwas um knapp 30 Euro und passte perfekt. Leider eine ganz andere Griffform mit integrierter Taschenlampe. Mag ja u.U. sinnvoll sein, dennoch hätte ich lieber original gehabt.

Das wollte ich nicht in Abrede stellen. Ich denke nur, einen kerngesunden Motor auf 60 km zu ruinieren ist schon nicht so ganz leicht... mutwillig geht das natürlich und mit extremer Dummheit, die man aber bei Saab-Fahrern doch eher selten antrifft... naja... schade um den Saab... Keine Trionic? Und erster Motor? Auch mal die MIU so konfigurieren per Tech2, dass Dir die wahre Kühlwassertemperatur angezeigt wird...

Hier darf man wohl getrost fragen: wie oft? Sicher dass in den 25.000 km nicht schon der Grundstein gelegt wurde...

Den ersten Teil der Frage kann man ja ganz einfach beantworten, indem man schaut, was VOR dem Benzinfilter herauskommt. Es kann natürlich auch daran liegen, dass kein Benzin im Tank bzw im Schwalltopf ist, warum auch immer...

Dann hat sich Saab bei meinem (recht frühen) 1999er V6 vertan und die Tankanlage der 2000er Modelle eingebaut... Umbau auf 75 l in einem B235R möglich?

Der Schalter selbst ist dem Vernehmen nach eine sehr häufige Ursache. Wenn der funktioniert, würde ich die Türverkleidung abbauen und Verkabelung durchmessen und direkt Spannung an den Motor anlegen...

Im Handbuch der 1999er Modelle steht nun wiederum nur der 75l Tank drin, für alle Modelle. Wobei ich dazu sagen muss, anhand von Verbrauch, Restreichweite und Tankerfahrungen bei meinem V6 glaube ich da nicht dran, das sind tatsächlich eher die 70l. Im 2001er 2.3t hingegen sind's tatsächlich deutlich mehr. Es sind ohne Probleme gut 65l zu tanken, noch bevor die Reserve aufleuchtet und bei Restreichweite 120-150 km. Irgendwas ist definitiv anders. Anfangs ging ich ja einfach von ungenauen Messungen bzw unterschiedlichen Messverfahren aus bei der Bestimmung des Tankinhalts. Dass sich nun aber ein 2,3t doch deutlich anders präsentiert als meine anderen 9-5 überrascht mich dann doch, und dass es 2001 je nach Motor unterschiedlichen Tankinhalt geben soll, sehe ich zum ersten Mal schwarz auf weiß. Von unterschiedlichen Angaben je nach Modelljahr wusste ich hingegen. Wie sieht es denn bei den Facelift-Modellen aus? Was steht bei Euch im Handbuch? Und passt die Angabe zu den Erfahrungen?

Weiß jemand, warum (zumindest im Modelljahr 2001) die 4-Zylinder LPT einen um 5l größeren Tank hatten als die 2,3 FPT und der V6? Oder anders gefragt, passt der große Tank auch unter die 2.3T?

Hat ja auch keiner gesagt, dass er das muss...

Warum nur per PN?

Ich hatte jetzt Trionic 5 und 9k vor Augen. Ist das beim 9-3 anders? Laut Profil geht es wohl sogar um einen Trionic 7. Dort sind nur diese Schnellverschlüsse dran? Kann sein...