Hardy

Hallo Erik, klingt super. Bei meinem Resto-Objekt kommt noch eine schon ewig gelagerte Leitung rein, die ich mal irrtümlich gekauft hatte 8) Für den nächsten Saab würde ich aber auch so eine Stahlflex-Leitung bauen. Poste doch mal eine Teileliste, wenn's soweit ist und vielleicht ein paar Bilder ! Grüße Hardy

in den technischen Daten steht schon was drin - das Automatikgetriebe am Turbo hatte einen längeren Primärtrieb als das der Saugmotoren. Mehr kann ich dazu aber nicht sagen, hatte noch nie ein Automatikgetriebe da vorne offen und weiß auch nicht ob das umzubauen geht. Ich schätze mal daß sich ein Versuch lohnt, um den i etwas von den Drehzahlorgien runterzukriegen. Ob das für den Wandler aber gut ist ... ?!? Grüße Hardy

Es gibt zwei Möglichkeiten - a) entweder ein Zusatzinstrument auf- oder einbauen. Anschluß ist nicht schwer, nur zwei Kabel für die Beleuchtung und einen Druckschlauch bis zum Saugrohr b) oder ins bestehende Kombiinstrument eine Ladedruckanzeige aus einem Vollturbo einbauen. Die Instrumente gibt's gelegentlich bei Ebay oder vielleicht hat ja auch hier einer eins übrig. Allerdings wirst Du kein Instrument mit der neuen Tachografik finden - aber auch die alte Grafik sieht zum neuem Tacho und Drehzahlmesser nicht unmöglich aus. Einbau ist ein bißchen ein Gebastel, geht aber schon. Grüße Hardy

1. Generalüberholung des 900er-Getriebes ist was für Spezialisten oder superfitte Selberschrauber mit einer Menge Erfahrung. Ohne Meßuhr, genauem Drehmomentschlüssel, Federwaage und dem einen oder anderen Spezialwerkzeug geht nix !! Mein Tip: Bring das Ding zu Gerd Barttenbach nach Abensberg bei Ingolstadt in Bayern (ist von Ösiland zwar eine Ecke weg aber noch erreichbar) und laß den das machen. Freundlich aber bestimmt wird der Dir sagen was mit dem Getriebe ist und was es kostet das wieder zeitwertgerecht zu reparieren. 2. Die Motor-Getriebeeinheit muß komplett raus, bei ' nem Turbo ist es natürlich komplizierter als bei 'nem Einspritzer. Der Saab ist schon ein bissle verbaut (kein Vergleich zu modernen Autos, aber immerhin). 2 Stunden ist sehr sportlich, das schafft man nur wenn man genau weiß wo man hinlangen muß und wo welche Schlüsselweite sitzt und wenn alles flutscht. Wenn man das das erste Mal macht kommen die 6 Stunden eher hin. Es können aber auch acht oder zehn werden ... schließlich ist es ein Unterschied ob es ein Schlachtauto ist wo man auch mal mehr Gewalt als unbedingt notwendig anwenden kann oder ein zu reparierendes Auto wo man möglichst wenig Flurschaden anrichten sollte. Tip: Statt die seitlichen Motoraufhängungen zu zerlegen kann man auch innen in den Antriebswellentunnels von unten jeweils zwei Dreizehner Muttern aufdrehen - dann kommen die Motorlager rechts / links auch gleich mit raus. 3. Kupplung kann man in einem Rutsch gleich mitmachen, weil Motor und Getriebe sowieso getrennt werden müssen. Sinnvollerweise legt man den Kupplungs-Vorspannring ein wie von JanJan geschrieben, Helfer drückt das Kupplungspedal ganz runter und man legt zwischen Kupplungsdruckplattengehäuse und Tellerfeder den Vorspannring ein. Muß man nicht kaufen, es geht zur Not auch ein Stück alte Bremsleitung. Der spezielle Kupplungsring sitzt natürlich besser. 4. Einbau würde ich beim Ungeübten mal zwei Tage veranschlagen - inklusive Zusammenbau von Motor / Getriebeeinheit. Grüße Hardy

Neulich habe ich das auch an meinem 900er gemacht. Hatte das Armaturenteil sowieso schon ausgebaut, also kein Gefummel unter der Frontschreibe etc. Die Kontaktnasen der Birnenfassungen und die kupfernen Leiterfolienteile lassen sich - jetzt kommt's - prima mit einem Q-Tip (Ohrenstäbchen) und schärferer Autopolitur (z.B. ROT-WEISS) reinigen. Dann die Kontaktnasen noch ein bißchen nachgebogen und das funzt wie neu. Die Q-Tips kann man dann aber nicht mehr zur Körperpflege benutzen :lol: Grüße Hardy Vielleicht bilde ich mir das ein aber die Raucherautos unter den 900ern sehen in dem Bereich alle besonders übel aus - alle mit so einem klebrig-braunen Belag bezogen, grade wie eine Raucherlunge von innen, *würg*

Hallo, der "Würfel" ist ein Magnetventil und damit wird die Umluftklappe betätigt. Drückst Du den Umluft-Knopf am Armaturenbrett kriegt das Teil Saft und läßt den Unterdruck zu dem Unterdruckservo fließen - und das wiederum betätigt die Klappe. Klappe und Unterdruckservo sieht man übrigens in Deinem obersten Bild. Ach ja: Bei eingebauter Klima gibt es noch eine Zusatzfunktion: In Stellung "MAX AC" also "beide Pfeile dick rechtslinks" an dem Luftverteilungschalter wird das Gebläse auf Stufe "4" (= mehr als Vollgas) geschaltet und gleichzeitig die Umluftklappe geschlossen. Sinn der Sache: Wenn das Auto in der texanischen Wüste stand und jetzt auf 95 Grad hochgeheizt ist soll das ermöglichen, die überschüssigen Grade wieder schnell und einfach loszuwerden. Grüße Hardy

Hallo, na super, Du hast das ja schon selber gefunden, das schafft nicht jeder :lol: Rauskriegen tut man die Fassungen, indem man sie um 90 Grad verdreht, das ist so eine Bajonett-Sache. Vorsicht beim Birnen-Auswechseln, es gibt dieselbe Größe auch mit mehr Watt, die leuchten heller aber verschmoren gern das Gehäuse und die Leiterfolie. Grüße Hardy

... steht doch dran: "widened steel 8x15". Da hat einer aus acht oder zwölf alten Stahlfelgen vier breite Stahlfelgen gemacht. "Einfach" die Felge längs aufgesägt, einen ein Zoll breiten Streifen eingefügt und wieder zusammengeschweißt. Sollte man aber besser gut schweißen können, Räder sind ganz ordentlichen Belastungen ausgesetzt, sonst geht's einem wie Jim Clark: "Wenn mich mein Hinterrad überholt, weiß ich daß ich in einem Lotus sitze" :lol: Grüße Hardy

Hallo Spitzfind, Bielefeld ... gibt's das überhaupt ? ;-) Nee, kenn ich mich nicht aus. Teile: Skanimport / Flenner ist in der Tat recht günstig und kennt sich auch mit den Autos aus. Bei manchen Sachen würde ich aber lieber zu den dort ebenfalls erhältlichen Saab-Originalteilen greifen als zu den billigeren Repro-Parts, z.B. bei Gummiteilen. Der Billiggummi löst sich zu schnell auf als daß der Preisunterschied das rechtfertigen würde. Alternative ist Skandix, man muß halt die Preise vergleichen. Skandix hat einen recht guten Onlineshop. Erhalten: Na wenn Du nicht jeden Winter einen anderen fahrbaren Untersatz kaufen willst macht so ein 900i 8V (wenn er Kat hat und wenig bis keinen Rost) auf jeden Fall als Winterauto enormen Sinn. Reinstecken muß man in jedes Auto, fahren bedeutet halt Verschleiß - und gerade der 8V i gehört zu den Saabs, auf die das Prädikat "unverwüstlich" am ehesten zutrifft. Mit etwas Eigenarbeit kann man Reparaturstau vermeiden bzw. abarbeiten und wenn man dem Ding etwas Liebe in Form von Hohlraumwachs und gelegentliche Wäsche / Hartwachs sowie gepflegter Fahr- und Schaltweise angedeihen läßt dankt es das Vehikel mit unglaublicher Laufleistung. Günstig ist am 900, daß die Verschleißteile eigentlich alle recht preiswert sind (Auspuff, Bremsen, Reifen, Filter, Kupplung ..) und für alle etwas teureren Teile ein guter Gebrauchtmarkt existiert. Und schon die Heizung und die Sitzheizung ... aaaaahhhh :D ! Grüße Hardy

.... zweiter Versuch

Soooo ... nachdem mir neulich zwei "i" unter die Linse gekommen sind jetzt zwei Bilder, einmal mit und einmal ohne Schubabschaltungsventil. Gruezlis Hardy

The main problem with hot cams on a turbo motor is the overlapping of the valves: On a normally aspirated engine the exhaust closes some time after the inlet is opened, in this brief time both valves are open. When this is cleverly engineered, then the leaving exhaust gases are even helping to draw in fresh inlet gases - it works via the oscillations of the two gases. The effect is to have the maximum amount of unburnt inlet gas in the cylinder. On a turbo engine, the inlet gas is pressurised and the only effect of a hot cam with a lot overlap would be that the fresh gas is not only pressed into the cylinder - but a lot of it straight away out "the open door" of the still opened exhaust valve. Expect a lot hydrocarbons in the exhaust emissions, really :lol: awful fuel consumption and maybe even lower power output, because the most of boost pressure is wasted through the exhaust. Of course, for turbo racing engine, hot cams may be a possibility (how much overlap I don's know), but racing engineers don't have to care for good fuel consumption or green emissions ...

Hallo Joe, > Verstehe nicht mehr allzuviel. Sorry, da bist Du in einen kleinen Besserwisser-Contest geraten :lol: :lol: :lol: > Stauscheibe wird bei mir nicht mit Luftzuführung umgangen! Wenn Dein Auto seitlich an der Gummihutze zwischen Luftmengenmesser und Drosseklapppenteil kein schwarzes Ventil (Durchmesser ca. 5-6 cm)angebaut hat, das mit einer etwa 2-3 cm dicken Schlauchleitung mit dem Luftfiltergehäuse unterhalb des Luftmengemessers verbunden ist ... dann hat Dein Auto auch gar keine Schubabschaltung. In welchem Zeitraum die Dinger serienmäßig eingebaut waren weiß ich leider nicht, hin und wieder sieht man halt ein Auto mit so einem Teil. Aber um den Verbrauch um 0,1 Liter pro hundert zu senken lohnt das auch nicht so recht. Mehr Wissensbedarf ? Bitte posten ! Grüße Hardy

@ Erik - ja vielen Dank auch für die schnellen und superkompetenten Antworten. Auf Dich hatte ich gezählt - hier wohl der einzige der zum V4 wirklich was zu sagen hat :) Gab es hier nicht mal einen Button mit "für diesen Thread bedankt sich ..." Den habe ich gesucht und daher noch keinen Dank gepostet - :oops: - außerdem wollte ich noch ein bißchen warten ob noch irgendeiner noch was ergänzt, wie ich schauen hier viele nicht jeden Tag rein, deshalb gleich der Holzhammer ?!? Mal sehen was aus dem Auto wird .... für noch ein Projekt habe ich eigentlich keine Zeit :? Grüße Hardy

Das Maly-Auto wurde doch umgebaut von i auf turbo - wobei die Elektrik wohl eher nicht hundertprozentig angepaßt wurde. Insofern kann man das Auto sicher nicht als Referenz heranziehen. Der Turbo hatte IMHO nie eine Schubabschaltung, obwohl der Anschluß des Ventils an der orignialen Hutze des Turbo 8V mit Kat vorgesehen ist. Das P11-Relais hat immer diese breite Bauform (wie das Lichtrelais oder besser noch das Kraftstoffpumpenrelais vom 8V) und wie gesagt ist mir davon keine Ausführung mit Schubabschaltungsfunktion davon bekannt. Das Saab-Werkstatthandbuch der "K-Jet mit Lambda" finde ich persönlich auch etwas lieblos zusammengenagelt, die Unterschiede zwischen den einzelnen Modelljahren sind nicht besonders gut dargestellt. Grüß Hardy

@Thomas Wenn das stimmt müßte es zwei Ausführungen des P11-Relais geben - nämlich eines mit einem zusätzlichen Ausgang zu dem SAS-Magnetventil. Durfte meine Nase ja schon in einige Autos halten aber das ist mir noch nicht untergekommen. Hast Du sowas schon mal IRL gesehen ? Irgendwann wurde die Schubabschaltung IMHO auch wieder abgeschafft ... Grüße Hardy

Hi ihr Alt-Saab-Freunde, mal ein paar Fragen zur Erweiterung meines saabtechnischen Horizonts in Richtung "alt". Speziell geht's um einen 96 V4 Bj. 73: - Sind die Zylinderköpfe vom 1700er Ford V4 gleich wie die des im Saab verbauten 1500ers ? Gibt's evtl. baujahrbedingte Unterschiede ? - Was kommen da für Zündkerzen rein ? Meine Listen reichen nicht so weit in die Vergangenheit und die BOSCH-Homepage zeigt Zeug an das ich nicht so recht glauben mag. - Wie lang sind die Zündkabel ? Ist da was besonderes dran (Widerstandsleitungen, Widerstandsstecker ? - Gibt es einen passenden Zündverteiler (vielleicht aus einem späteren Ford V6) mit Hallgeber für Transistorzündung ? - Hat jemand einen funktionsfähigen und noch nicht ewig abgelagerten FoMoCo-Vergaser herumfliegen ? - Gibt es eine Benzinrücklaufleitung und wenn ja wo endet die im Motorraum ? - Wo kriege ich einen Schaltplan für das Auto her ? Der Sicherungkasten ist übrigens auch gebrochen ... - Hat das 1973er Getriebe auch schon eine Anschlußmöglichkeit für einen Rückfahrscheinwerferschalter ? Oder säße der am Schaltgestänge ? - Welche Maße haben die "Minilite"-Felgen ? Kriegt man die überhaupt her ? Kann man andere Reifengrößen aufziehen (außer 155 SR 15) ? Fragen über Fragen ... ich hoffe Ihr schätzt die Herausforderung. Grüße Hardy

Vielen Dank ! Jetzt weiß ich schon mal ein bißchen mehr .. Grüße Hardy

@klaus Stefans Auto hat nicht den Längsträgerrost in der Höhe des Querlenkers, sondern in der Höhe des Fahrerfußraums. Das ist zwar der gleiche Längsträger, jedoch sind die Anforderungen an die Reparatur schon anders. Blödsinnigerweise hat es von oben auf dem Blech im Fahrerfußraum so aufgeklebte Antidröhnbeschichtung, die brennt ganz gerne lichterloh, wenn man unten anfängt zu schweißen. Das Zeugs beeinträchtigt auch gerne die Qualität der Schweißung, weil es die Schweißhitze abführt - mehr Stromstärke führt zu Löchern im Blech. Insofern bleibt nicht anderes übrig als "vorderer Teppich raus, Antidröhnbeschichtung abkratzen bis aufs Blech, dann verrostetes Blech sauber raustrennen und neues einschweißen". Ist rein technisch nicht schwer, aber eine superschmutzige Arbeit, die bestimmt keine Freude bereitet. Grüße Hardy

Hallo Jungs, was gab es denn am 96er so an Interieur-Farben ? Gibt es eine Internetseite mit brauchbaren Abbildungen ? Grüße Hardy

Manche Modelljahre des i 8V haben auch noch eine etwas krude "Schubabschaltung" zum Benzinsparen. Dafür ist der Leerlaufkontakt der des Drosselklappenschalters gut. Gesteuert wird das Ganze über ein Relais, das da bei den vom Thomas beschriebenen Anreicherungsrelais im Beifahrerfußraum sitzt. Angesteuert wird damit ein Magnetventil, das seitlich an der Gummihutze zwischen Luftmengenmesser und Drosseklappe sitzt und die Luftmengen-Stauscheibe umgeht. Entdeckt das Relais, daß die Drosseklappe ganz geschlossen ist und trotzdem noch eine Drehzahl über 1400 U/min anliegt (also im Schiebebetrieb den Berg runter) wird das Magnetventil geöffnet, die Luft kann unter Umgehung der Stauscheibe in den Motor strömen, die Stauscheibe sinkt ab und damit auch die Menge des Benzins, das an die Einspritzventile gelangt. Grüße Hardy

Zurück zum Thema: Die 900 Automatik hat immer die gleiche Gangspreizung (Differenz der Übersetzungen der drei Gänge) das liegt an dem verwendeten Planetengetriebe. Änderung der Gesamtübersetzung wurde vorgenommen durch eine veränderte Primärübersetzung, also vergleichbar wie beim Schaltgetriebe. Der Turbo hat eine längere Übersetzung drin als der i. Frag mich aber nicht wie man das austauscht. Grüße Hardy

Spur kann man einstellen an den Spurstangen, das ist Standard bei allen Autos. Sturz und Nachlauf kann beim 900 eingestellt werden (wie bei Rennwagen und höchstpreisigen Fahrzeugen :) ) und zwar durch Hinzufügen oder Entfernen von dünnen Unterlegblechen unter der Befestigung des oberen Querlenkers. Das verstellt sich aber so gut wie nie. Gegen starken Reifenverschleiß an der Außenkante kann man den Sturz auch ein halbes Grad weniger positiv einstellen. Die Befestigungsschrauben sollte man aber bevor man loslegt zwei Tage lang gut einsabbern mit Caramba, denn wenn da was abreißt ist man SCHWER angeschmiert :lol: . Unbedingt kontrollieren sollte man dabei auch die Lager der oberen Querlenker, gerade beim Turbo auf der Beifahrerseite werden die gerne mal zu heiß und geben dann den Geist auf. Am Spureinstellen macht am besten der Reifendienst mit der optischen Vermessungsanlage, und wenn es auch Sturz / Nachlauf betrifft wäre es gut wenn der Mechaniker so eine Unterlagblech-Mechanik schon mal gesehen hätte. Grüße Hardy

> Blöcke ab 85 gleich ? ... Anlasser oben ... Soweit mir bekannt ist unterscheidet sich der pure Motorblock bei "Anlasser oben" oder "Anlasser unten" nicht - der Unterschied besteht in einem anderen Deckel auf der Abtriebsseite (also vorne). Oder gibt es da noch was was ich nicht weiß ? Grüße Hardy

Die beiden unterschiedlichen Bezeichungen kommen von den beiden Funktionen dieser Deckel: Froststopfen: Die Deckel sind quasi "Sollbruchstelle", wenn das Kühlwasser im Motor gefriert und durch die Ausdehnung des gefrierenden Wassers der Motorblock droht Risse zu bekommen - bevor es zu einem solchen Malheur kommt soll der Froststopfen als schwächste Stelle rausgedrückt werden. Kernlochdeckel ist ein Begriff aus der Fertigung. Beim Gießen des Motorblocks wird ein sogenannter Kern in die Gußform eingelegt, der genau die beabsichtigen Maße der Kühlwasserkanäle hat. Wenn der Block gegossen ist zerfällt der Kern und wird wird ausgespült. Um die genaue Lage des Kerns in der Gußform zu fixieren sind Kern und Außenform an ein paar Punkten verbunden - an diesen Stellen bleiben Löcher, die später mit den Kernlochdeckeln verschossen werden müssen. Alles klar ? Grüße Hardy