Hardy

Wenn das Auto wirklich erst 136 tkm hat und soweit alles ist wie es sein soll, dann ist es noch so viel wert daß man mit "halben Sachen" nicht anfangen sollte. Sparbuch plündern, richtig viele Euros dem Saab-Händler abdrücken und ein Werks-Austausch-Getriebe einbauen lassen. Mit Garantie und Rechnung. Nur so bleibt der Wagenwert wie das Cabrio: Nach oben offen ! Nur meine Meinung ... Hardy

> bosch hat m.e. keine drehmomentanalyse....eigentlich grad das interessante Leistung wird immer indirekt gemessen: Über das Drehmoment (= Kraft, die der Motor bei gegebener Drehzahl auf die Welle stemmt) das sich auf dem Rollenprüfstand messen läßt. Allerdings kann im Rahmen eines "Tune Up" Checks nicht jeder Drehzahl / Last - Punkt angefahren werden. Das ist die Aufgabe der Jungs in den Autofirmen ... Prüfstandsfahrten bis der Arzt kommt. Irgendwann hat man dann ein Kennfeld. Grüße Hardy

@ tapeworm > man könnte doch bestimmt auch die drehzahl erhöhen, wobei man dann einen guten durchsatz von luft braucht? ... und genau der ist das Problem: Bei allen Motoren geht die Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich runter, weil einfach nicht mehr genügend Luft in den Brennraum gelangt. Die Ventile öffnen nur noch winzige Bruchteile von Sekunden, proportional zur Drehzahl kürzer. Insofern kann ein Chip auch nicht wirklich viel bringen, wenn mechanisch alles beim alten bleibt: Noch mehr Sprit bei hoher Drehzahl - kann eh nicht mehr verbrannt werden, weil nicht genug Sauerstoff zur Verfügung steht. > bin mal mit einem 190ps corsa mitgefahren, der konnte bis 12.000 U/min drehen, war ein saugermotor mit erhöhter kompression etc. weiß nicht was alles gemacht wurde Das ist sicher ein echter Rennmotor. Wo war denn da der Leerlauf, ab wann lief der Motor stabil rund ? Wie hoch ist die Lebensdauer von so einem Aggregat ? (Antwort für typische Motoren dieser Gattung: Leerlauf 1800 U/min, rund ab 4000 U/min, Lebensdauer vielleicht 5000 km) > PS ist eine Funktion von Drehmoment und Drehzahl. Richtig ! > Ein Trionic-Programmierer kann durch geschicktes Programmieren die Drehmomentkurve frei verschieben und auch z.B. den Drehzahlbegrenzer hochsetzen. Drehmomentkurve FREI verschieben ? Neee, das nicht. In gewissen Grenzen vielleicht. Aber keinesfalls frei. Die mechanischen Parameter geben die sehr engen Grenzen vor, der Trionic-Programmierer kann daraus noch das Beste machen, aber auch nicht mehr. Also maximales Drehmoment um 200 U/min rauf oder runter. Mehr sicher nicht. > Das Drehmoment ist natürlich auch nicht über den gesamten Drehzahlbereich konstant. Doch ! Beim Elektromotor ! Volles Drehmoment ab Drehzahl Null... > Es gibt Autos wie den Honda S2000, die ein geringes Drehmoment haben, aber sehr hoch drehen. Bei hoher Drehzahl ergibt sich auch bei geringem Drehmoment eine hohe PS-Zahl. Genau. Es gibt nur drei Wege zu mehr Leistung: a) mehr Hubraum b) mehr Drehzahl c) Entdrosselung ... d) Reibungsminimierung a) ist die amerikanische Methode, for simple minds. Obwohl: so ein Großkolben-V8 klingt zumindest gut (der Strudel im Tank allerdings weniger) b) + c) hängen von einander ab. Weniger Drosselverluste = höhere Drehzahl. Das maximale Drehmoment wird in höhere Drehzahlbereiche verschoben -> mehr Leistung d) ist eigentlich keine Leistungssteigerung im klassischen Sinne, sondern sorgt nur dafür daß das vorhandene auch möglichst vollständig auf der Straße ankommt. Grade beim Saab mit dem reibungsintensiven Getriebe - nicht gut. Unter d) fallen z.b. auch Leichtmetallfelgen - die, die wirklich leichter sind. Je geringer die Masse ist, die der Motor hochdrehen muß, desto schneller schafft er das auch. Die rotatorische Beschleunigung wird gerne übersehen gegenüber der "normalen" translatorischen, dabei ist die eigentlich sogar noch wichtiger. Grüße Hardy

Wenn's einfach nur schwarz sein soll .. ich habe gute Erfahrungen mit Lesonal CH 99 Chassislack. Der hat hohen Festkörperanteil (muß daher sehr gut aufgerührt werden) und härtet nicht spröde, sondern zäh aus. Sehr gut, wenn man's mit der Spritzpistole verarbeiten kann. Die LKW-ler lackieren damit die Chassisteile. Grüße Hardy

Hallo Matti, wenn Du zu Lichtern Fragen hast würde ich mal auf Karl Wollans "Saab 99 Tips Page" gehen. Dort wird so ziemlich alles abgehandelt. Bei den US-Modellen des Saab 99 waren anfangs statt dem einzelnen länglichen Scheinwerfer Doppelscheinwerfer montiert. Das waren aber die US-Pendants zu den auch hier weitverbreiteten 5,25-Zoll Standardscheinwerfern (erster BMW 323i, Ford Capri III, VW Scirocco etc.). Die US-Scheinwerfer sind sogenannte "Sealed Beam"-Teile, d. h. die Birne läßt sich nicht einzeln auswechseln. Wenn der Glühfaden durchgebrannt ist muß der komplette Scheinwerfer getauscht werden - der kostet in den Staaten aber soviel wie hier eine H4 Birne an der Tanke. Die Vorschrift entstand weil man den Reflektorrost mehr fürchtete als die miserablen Lichtleistungen. Deshalb sind die Amis auch so scharf auf Europa-Scheinwerfer - die haben einfach deutlich bessere Lichtausbeute (und sind in einigen US-Bundesstaaten mittlerweile sogar legal). Die US-Lampenfirmen verlegten sich halt aufs billige produzieren, die Deutschen BOSCH und Hella zündeten Ihr technologisches Feuerwerk, mit Bifocus, FF-Reflektoren, DE und Xenon ... Wenn Du ein US-Modell hast kann man recht einfach auf die in Deutschland legale Variante umrüsten. Wie gesagt das sind Standardteile, die gibt's bei jedem Boschdienst für günstige Kurse. Wenn man beim 99er coole Doppelscheinwerfer haben will kann man die US-Lampenhalterung und -einrahmung nehmen und dann darin die europäischen StVzO-tauglichen Scheinwerfereinsätze montieren. Beim 900er würde ich aber auf die europäischen Steilschnauzer-Scheinwerfer umrüsten, sind ja gut verfügbar (wie lange noch ?) und die US-Version sieht eklig aus. Beim Schrägschnauzer bleibt sogar keine andere Wahl, weil der in US-Version fahrzeugspezifische integrierte Scheinwerfer hat wie das europäische Modell - aber eben eine Sealed-Beam-Birne (die ist aber jetzt austauschbar) mit quer verlaufenden Glühfäden und den Nasen für die Scheinwerfereinstellung mittels aufgesetzter Wasserwaage. Grüße Hardy P.S. Was ich auch mal ausprobieren möchte ist an einem Steilschnauzer-900er die Scheinwerfer-Kombi des zweiten Fünfer-BMWs: 7 -Zoll Abblendscheinwerfer und innen 5,25-Zoll-Fernscheinwerfer. Das Ganze umrahmt mit einer selbstgefertigten Blende, die großen Scheinwerfer so in leichter "Böser Blick"-Optik am oberen Rand von der Motorhaube verdeckt ... könnte mir vorstellen daß das im Rückspiegel ganz beeindruckend aussieht :lol:

Beim 9000er gibt es zwei verschiedene Lehnen - die wurden irgendwann mal verlängert 1989 oder 1990 oder so. Weiß allerdings nicht ob diese Verlängerung auch im 900 nachgezogen wurde und wenn ja ab wann. Ansonsten ließe sich evtl. eine Lehne aus einem späten 9000er in den 900er umbauen. Ist aber evtl. viel Arbeit. Grüße Hardy

Man muß die Stütze ganz hochschieben und den Sitzbezug darunter vorne in der Mitte herunterziehen (Vorsicht Rißgefahr !) - dann kann man eine kleine Torxschraube sehen. Diese Schraube dient als Ausziehsicherung. Wenn die Schraube draußen ist die beiden Federbügel etwas zusammendrücken und -voilá - läßt sich die Kopfstütze rausziehen. Grüße Hardy

Also ich entnehme dem ganzen ---- * die Farbe des Motorblocks ist völlig unabhängig von den verbauten Kolben :lol: * Es gibt APC und non-APC-Kolben - aber keinen Unterschied zwischen 8V turbo und 16V turbo Kolben * Der reine Grauguß-Motorblock samt Kurbelwelle, Pleuel und Kolben ist bei 900 und 9000 (mit der alten 2,0 Liter-Maschine) baugleich. ===> ich kann einen B202 Motorblock aus einem 9000 turbo nehmen und in meinen B201 900 turbo verpflanzen - und das Ganze endet nicht bei der ersten Ampel in einer schönen F1-Mercedes-mäßigen Rauchwolke. Jau ?!? Vielen Dank für Fachwissen und das Dran-Teilhaben-Lassen ! Grüße Hardy

Der Vergasermotor hat auch eine leicht höhere Verdichtung ... aber das schadet bestimmt nicht bei Leistung und Verbrauch. Nimm am besten einen i oder Turbo-Kopf, kannst ja dann Deine "Kopffrisur" durchziehen bevor Du das Ding einbaust. Ich würde evtl. die Verdichtung durch Planen noch 0,5 höher schrauben, die Brennräume auslitern, die Ventile polieren und die Nockenwelle auf mehr Hub umschleifen lassen (Dr. Schrick). Und natürlich den "Modell 87-Fächerkrümmer" aus dem 900 i 8V montieren mit passend dahinter gestrickter Auspuffanlage. Ich denke da lassen sich gut ehrliche 130 Pferdchen realisieren - aber welche, die bissig auf jeden Zügelzug reagieren. So einen Umbau auf K-Jet habe ich mir auch schon mal überlegt beim 99er. Allerdings ist es (wie so üblich) an mangelnder Zeit gescheitert. Leider nagt diese auch sehr am Bestand noch lohnenswerter 99er. Grüße Hardy

Bei meinem Jungstift war es der falsch angeschlossene CD-Wechsler ! Geschaltet über's Relais, jetzt nur noch Saft bei "Zündung an" - kein Problem mehr. Auch 2 Wochen parken machen nix mehr. Grüße Hardy

Hi Bodo ! Hatte ich auch neulich. Hilft nix außer Batterie ausbauen und wieder richtig voll laden an einem Batterieladegerät. Starthilfe und viel Drehzahl hilft nur, wenn Du ein paar Stunden am Stück fahren willst. Wenn Batterie wieder voll: Übeltäter suchen ! Wahrscheinlich hat ein nicht ausgeschalteter Verbraucher die Batterie leergezogen. Oder das Ding ist tatsächlich komplett über'n Jordan - wenn sie über vier Jahre alt ist steigt die Wahrscheinlichkeit dafür stark an. Dann hilft nur eine neue Batterie. Viele Grüße Hardy

Hallo Jungs, hat da einer Ahnung ? Habe gerüchteweise gehört 8V turbo und 16V turbo hätten die gleichen Kolben. Motorblock ist ja sowieso gleich. Die unterschiedliche Verdichtung käme nur durch den unterschiedlich großen Brennräume im Zylinderkopf von 8V bzw. 16V. Denkbar ? Total abwegig ? Gespannt auf Meinungen oder knallhartes Faktenwissen ... Hardy

Denke auch daß es eher von schlecht gewuchteten Rädern kommt. Die Wuchtung verändert sich z.T. mit abnehmendem Profil. Hatte an den Sommerrädern meines Winterautos auch so ein Problemchen - 15g (10g außen, 5g innen) lagen die daneben - und das sind 185/60 R14 ! Sinnvollerweise tauscht man die Räder auch immer von vorn nach hinten bei jedem Wechsel von Sommer- auf Winterräder und zurück. Sorgt für gleichmäßigeren Verschleiß und beugt Sägezahnbildung etc. vor. Grüße Hardy

Na super, da können wir ja auch mal ein Saab9009000.de - Treffen machen ! Vom 1. Deutschen Saab-Club gibt es zwei Sektionen im Großraum Stuttgart: - Saabclub "Mittlerer Neckar", Treffpunkt 1. Freitag im Monat in S-Weilimdorf. - Saabclub "Solitude", Treffpunkt - zumindest früher - im Restaurant Glemseck an der ehem. Solitude-Rennstrecke. Ich bin vor ein, zwei Wochen ausgetreten - da ich eh nie Zeit fand mal zum Stammtisch zu kommen. Der technische Input der mir wichtig ist war auch ziemlich mager. Sind halt mehr die Skandinavien-Fans als Saabschrauber. Und das Clubmagazin ... naja im letzten Heft war als Höhepunkt ein Abdruck des Beitrags über Rost und Konservierungsmittel von Gerd Cordes aus dem gelb-schwarzen Forum drin. Viele Grüße Hardy

Aber hallo ! Frischer Führerschein und einen 2,3 turbo ... ob das gutgeht ? Zu meiner Zeit fuhren 18-jährige Käfer oder Peugeot 104 (wenn sich noch einer daran erinnert) oder manchmal einen komplett durchgefaulten Fiat. 100 PS waren absolut un-be-zahl-bar teuer in der Versicherung ... So gesehen kann es hierzulande noch nicht soo schlecht gehn. Grüße Hardy

Ganz einfach: Alle anderen sollte man im Laden lassen. Nimm Saab Original = Elring-Dichtung. Die Elring gibt es auch im Autozubehör, aber man muß extra danach fragen und arg viel billiger als Skandix oder Flenner ist sie dort auch nicht. Grüße Hardy

Hallo Dschiesüs, doch doch, sowas gibt's. Das Ding trage ich jetzt als Glücksbringer immer im Münzfach meines Geldbeutels rum. Grüße Hardy

Jau, und wenn die Dinger schnell verschleißen ist das ja dann auch kein Problem mit dem Wechsel. Innerhalb der kurzen Zeit wird schon nicht mehr alles so schlimm zusammenrosten, daß man Barny Geröllheimers Monsterhammer braucht. Ach ja, liebe Kinder: Ihr macht doch immer alle schön brav einen kleinen Klecks Fett in die Gewinde, auf den Konus und die Flächen ? Ich zerlege gerade einen 900er, der jahrelang vom Meister eines Saab-Zentrums gefahren und gewartet wurde - Jungs, das merkt man einfach. Da geht einfach und undramatisch jede Schraube auf ! Sogar der Schaltgestänge-Stift ließ sich einfach rausdrücken ... aaahhh :D Grüße Hardy P.S. Der 900er wird natürlich auch wieder zusammengesetzt !

Vielleicht ein kleiner Überblick ... 9000 CC ab Anfang : steile Schnauze 9000 CC ab Modell 1991: schräge Schnauze wie CD ---> 9000 CS ab Modell 1992 : flache CS-Schnauze 9000 CD ab Modell 1988 : schräge Schnauze 9000 CD ab Modell 1995 : flache Schnauze wie CS Den Schrägschnauzer-CC gab es also nur ein Modelljahr lang (nämlich 1991), danach wurde er vom CS abgelöst. Teileverfügbarkeit für das Gerät ist kein Problem, denn vornerum und auf den Türen paßt alles vom CD. Anders ist evtl. die hintere Stoßstange (da war irgendwas anders von wegen Chromleiste oder so, weißnichtmehrgenau) - aber auf jeden Fall die kurzen Zierleistenstücke von der hinteren Stoßstange bis zum hinteren Radlauf. Die seitlichen Leisten des CDs sind deutlich breiter als beim CC und lassen das Auto "reifer" wirken. Grüße Hardy

@saabfidelity: Du hast die Füllventile eingekreist, prima ! Leider ist das noch die alte Ausführung: Wenn Du die Hutmutter runterschraubst siehst Du die Ventilnadeln wie am Reifenventil. Nicht draufdrücken, sonst kommt Dir das R12 entgegen !!! Um eine Umrüstung oder Umbefüllung kommst Du vermutlich nicht herum. Läuft die Anlage noch oder ist sie bereits undicht und leer ? Grüße Hardy

@matti: Problem ist doch net das dämliche Leitblech, sondern die Möglichkeit, daß sich Dein gegossener Achsschenkel spontan in zwei Teile zerlegt. Das Zeugs ist zwar von Haus aus recht robust, aber halt nur Eisenguß ... Grüße Hardy

.. und zur Vereinfachung hier die Adresse: Autohaus Tziatzias (ehem. Autohaus Handschuh) Teinacher Straße 44 71634 Ludwigsburg Tel. 07141 / 374016 Kleinere Blechsachen macht der Meister selbst, bei größeren hat er so ein, zwei Karosseriegriechen an der Hand. Bemüht sich immer sehr, Reparaturen so günstig wie möglich zu machen, leider manchmal auf Kosten der Haltbarkeit - you only get what you pay for. Also lieber nicht so sehr rumjammern wegen dem Geld sondern auf gute Arbeit bestehen. Die wird dort immer noch günstiger sein als anderswo. --> am besten einfach mal vorbeifahren und den Saab vorzeigen. Beim genannten Rostschaden muß jede Werkstatt sich das anschauen um über Machbarkeit und Preise Auskunft zu geben. Sagst schöne Grüße von Herrn Lehmann, das gibt Extra-Rabatt :D Grüße Hardy

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uah, örks ... Methan ?!? Wer hat in Deinen Tank gepupst ? :lol: Hier mein "Senf": Aktivkohlefilter: speichert die Kraftstoffdämpfe zwischen. Die entstehen im Tank und würden sonst über die Entlüftung in die Umgebung entweichen. Der Aktivkohlebehälter gibt diese Dämpfe bei laufendem Motor je nach Auslegung bei bestimmten Drehzahlen wieder ins Saugrohr ab, so daß auch diese Dämpfe vom Motor verarbeitet werden. Weißer Druckspeicher im beifahrerseitigen Radkasten: Das ist ein Unterdruckspeicher für die Heizungsverstellung. Speziell die Turbos brauchen das, weil dort nicht immer Unterdruck im Saugrohr herrscht ;) Aber auch bei den Saugmotoren ist es sinnvoll, so kann man auch bei abgestelltem Motor die Luftklappen betätigen. Und ein abgerutschter Unterdruckschlauch in der Lüftungsbetätigung sorgt nicht gleich für Falschluft und einen versauten Leerlauf. Zündmodul: Ist so eine Verstärkerschaltung. Verstärkt die Impulse des Hallgebers im Zündverteiler und gibt sie an die Zündspule - damit wird ein Zündfunke ausgelöst. Grüße Hardy P.S. Ich schreib immer nur dann was wenn ich mir wirklich sicher bin, daß das richtig ist. O.K. Klappt auch nicht immer :D

@Petersaab: Da rollt's mir die Fußnägel hoch wenn ich so manches lese was Du schreibst: > Die Begrenzung bei der ET vorn ist vernünftigerweise darauf > zurückzuführen, dass man die vorderen Räder ja auch zum > Kurvenfahren benötigt. Beim lenken und einfedern wirds halt > irgendwann eng. Nur halbe Punktzahl: Die Begrenzung der ET kommt von der Tragfähigkeit der Achsen. + 2 % Verbreiterung durch andere ETs oder Distanzscheiben erlauben die deutschen Behörden. Wenn man mehr machen will muß man nachweisen daß die Achse den höheren Belastungen gewachsen ist. Sehr aufwendig, sehr teuer ! Streifen der Räder kann man zur Not durch geeignete Maßnahmen (wegschneiden, wegbiegen, Lenkeinschlag begrenzen) wieder herstellen. > Die unterschiedliche Spur(vorn breiter) ist an sich ein gutes > Zeichen und signalisiert einen tiefen Schwerpunkt des Fahrzeugs. Was hat denn das eine mit dem anderen zu tun ? Verändert sich mein Schwerpunkt wenn ich die Spur hinten verbreitere ? Breitere Spur vorne wird gewählt, um das Eigenlenkverhalten (Untersteuern / Übersteuern) des Fahrzeugs konstruktiv gezielt zu beeinflussen. Kopflastige Fronttriebler haben in der Regel breitere Spur vorne, damit das starke Untersteuern, das mit diesem Konzept einhergeht, gemindert wird. Der Schwerpunkt ändert sich jedoch schon, wenn ich einen schweren Werkzeugkasten in den Kofferraum stelle ! > das ideale Kurvenfahrzeug hat, fragt man einen Ingenieur, vorne > zwei und hinten ein Rad. Das wusste schon Opa Morgan(Threewheeler). Aber nur und ausschließlich unter dem Hinblick des Rollwiderstands. Bei einer Hinterachse mit zwei Rädern haben beide Hinterräder in der Kurve einen mehr oder weniger großen Schräglaufwinkel - das ergibt Rollwiderstand durch den verformten Gummi der Reifen. Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten ist das Dreirad eine Katastrophe - wenn das eine Hinterrad die Haftung verliert ist nichts mehr zu halten. Lenk mal hart ein auf einer welligen Landstraße wenn das Hinterrad so schön hoppelt .. Der Threewheeler wurde konstruiert um die englische Kraftfahrzeugsteuer zu sparen - die richtete sich nämlich nach der Anzahl der Räder und war in dieser Zeit richtig teuer - man ging davon aus daß vier Räder die Straßen mehr verschleißen als drei ! Die paar Isettas die nach England exportiert wurden hatten auch nur ein Rad hinten, zumindest solange bis man die Regierung überzeugt hatte daß man die zwei eng beieinander stehenden Räder wie eins behandeln sollte. Das "Steuersparmodell" Threewheeler war übrigens der GTI der dreißiger Jahre - klein, leicht, schnell, billig und gelegentlich tödlich .. > Die unterschiedliche Leistung scheinbar gleicher Motoren kommt durch > die unterschiedlichen Steuerzeiten(Nockenwellen, Nocken, Ventile) > sowie eine andere Gemischaufbereitung. Richtig. Schon eine andere Auspuffanlage und reibungsarm angetriebene Nebenaggregate (900i 16V zu 9000i 16V) können das eine oder andere PS freisetzen. > Eine K-Jetronic kann man auf verschiedene Kennkurven > programmieren, auf Verbrauchsoptimierung, Drehmomentverlauf etc.. Huh ? Die K-Jetronic ist rein mechanisch (trotz irreführendem "tronic" im Namen), da kann man nix programmieren. Die kann nur der Bosch-Ingenieur anpassen über andere Einspritzdüsen, andere Stauscheibe, anderen Stauscheibentrichter etc. Ich vermute Du meinst die L,- LH- Jetronic / Motronic - da verhält sich das so. Allerdings werden die Tuningmöglichkeiten durch reines Umprogrammieren der Elektronik weit überschätzt. Was man machen kann (und sollte, wenn es weitgehend ist), ist die Elektronik anpassen, wenn man mechanisch was geändert hat, Nockenwellen, Gewichtserleichterung am Motor etc. > Domstreben haben die Autos, die sie brauchen, also weichgekloppte > Kisten oder extremleichtbauten. Ich nehme an es soll heißen: Konstruktiv wenig torsionssteife Karosserien (z.B. Saab 901). Eine Domstrebe kann eigentlich nie schaden, die Fahrwerksgeometrie bleibt auch unter starker Belastung o.k. > Wenn man ein Serienauto tiefer legt, kommen mehr Torsionskräfte auf > die Karosserie und sie wird schnell weich. Vor allem kommen auch mehr Schwingungen durch ... Grüße Hardy