opelmichl

Noch was, wenn er in die Klopfregelung geht, nimmt er die Zündung extrem zurück und es können Zündaussetzer entstehen, welche unverbrannten Kraftstoff im Turbo und KAT spülen. Dieser verursacht weißen Rauch.

Hallo, beim 9-5 Aero vom Arbeitskollegen hatten wir das gleiche Problem. Ruckeln bei Vollast ab 4000 U/min. Wir haben alles, wirklich alles getauscht. LLM, alle Leitungsventile und Unterdruckschläuche, Ölfalle blind gemacht, Zündkerzen, Zündkassette, APC-Ventil an Ansaugrohr vor Turbo und an der Spritzwand, Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker getauscht, alle Geber mit funktionierendem Fahrzeug getauscht, Software update, mit Tech2 Ist-Werte geprüft. Ging über Wochen. Am Ende war es der OT-Sensor. Obwohl wir bereits einen gut-gebrauchten eingebaut hatten, war der Fehler identisch. Nagelneuer Geber von Skandix eingebaut und Fehler war weg. Beim Ruckeln ging er in die Klopfregelung, obwohl Ladedruck und Kraftstoffqualität absolut in Ordnung waren. Der Fuel-Cut fühlt sich sehr hart an. Der Motor schlägt richtig. In diesem Fall war es ein weiches, aber extremes Ruckeln mit starkem Leistungsverlust. Investiere mal 54 Euro und bau den OT-Geber ein. Gruß Michael

Das eröffnet ganz neue Denkanstöße zu meinen Problemchen. Fuel-Cut und manchmal springt Fahrzeug nicht an, obwohl VSS und DI einwandfrei.

[mention=3353]majoja02[/mention] Hmm, mehr hab ich auch nicht gefunden. Werde die SPS-Programmierung nochmal durchführen. Vielleicht hat es einen Fehler bei der Programmierung gegeben. Danke Dir, bestätigt meine Erkenntnisse. Viele Grüße Michael

Hab SPS-Programmierung bei beiden Fahrzeugen durchgeführt, um den Menüpunkt "DI-Test" freizuschalten und hab die neueste Software aufgespielt. Dauert ja nur ne halbe Stunde Bei beiden ist der DI-Test jetzt freigeschalten. Bei meinem funktioniert´s, beim Aero kommt Meldung "Kühlmitteltemperatur zu gering" Test nicht möglich. In der Trionic zeigt er 89° an, und auch im Tacho. Das mit dem Fuel-Cut ist so ne Sache. Wollte den DI-Test machen um sicher zu gehen, dass die DI in Ordnung ist. Hab sie dann in mein Auto eingebaut und getestet. Ohne Fehler. Wie vorher schon beschrieben hab ich schon alles mögliche probiert, aber ohne Erfolg. Das mit der Kraftstoffpumpe ist gar nicht so abwegig. Werde auch mal die Unterdruckdose am Rail prüfen, wenn der Kraftstoffdruck zu gering ist, kenn ich aber von der T5, dass er einfach nicht zieht, also so, als wenn man mit Handbremse fährt. Werde am Mittwoch der Sache nochmal auf den Grund gehen. Meine Frage ist eigentlich: Hatte jemand schon das Problem mit der Temperatur und wie viele Temp.Geber sind am Motor verbaut? Bis denn

Weiß keiner was, wegen Fehler bei DI-Test?

[mention=3353]majoja02[/mention] Mein 9-5 2.3 B235E hat Begrenzung auf 310 und der B235R vom Kumpel 330NM. 230NM kommt mir sehr wenig vor. Kann mir schon vorstellen, dass das Problem an der Software liegt. Beim B205E mit 150PS sind wir im Serienzustand schon bei 240NM. Heißt, die Begrenzung ist eigentlich etwas höher angelegt als das normal max. Drehmoment des Motors. Würde versuchen eine andere Software draufspielen zu können. Hab mich damit noch nicht befasst, aber für euch sollte es kein Problem sein (über eine Anleitung würde ich mich freuen). Jetzt mal was Anderes, hast Du mal genaue Daten von dem Auto? Was wurde geändert? Viele Grüße Michael

Guter Tip, guter Ansatz, denn Fehlercodes kommen nicht wirklich. Die Ist-Werte sind auch in der Norm. Werde erst mal den Kraftstoffdruck messen, oder zur Not gleich die Pumpe tauschen.

Hallo zusammen, habe gestern einen DI-Test mit dem Tech2 machen wollen. Software Tech2 aktuell. 9-5 Aero, 230PS Automatik, Bj. 2000 B235R DI-Test nicht möglich, da Kühlmitteltemperatur zu gering. So der Fehler im Tech2 Display. Kühlmitteltemperatur laut Trionic und laut Kombi-Instrument im Tech2 bei 89°. Frage an euch, hatte jemand schon das Problem? Hab die DI in einen anderen 9-5 eingebaut und ausgelesen. Funktioniert einwandfrei. Gibt es mehrere Temperaturfühler, außer seitlich am Thermostatgehäuse? Dachte am Flansch vom Ansaugkrümmer zum Kopf gibt's noch einen, aber da ist nichts. Warum ich den DI-Test mache: Fahrzeug geht bei hoher Drehzahl und Volllast in den Fuel-Cut. Ladedruck absolut bei 1,68 bar, also ca. 0,7bar (Atmosphärendruck abziehen). Ladedruck also nicht zu hoch. APC-Ventil an Spritzwand, APC-Ventil an Ansaugrohr, Rückschlagventile Tankentlüftung und KWG-Entlüftung erneuert. Unterdruckleitung Vacuumpumpe zum Bremskraftverstärker erneuert. DI auch schon getauscht, OT-Sensor erneuert (hatte definitiv Fehler verursacht), Zündkerzen neu. Ölabscheider neue Version verbaut. Alle Unterdruckschläuche erneuert, auch schon die Anschlüsse und Verlegung mit baugleichem Fahrzeug verglichen. Evtl. hat jemand eine Antwort. Danke schon mal. Viele Grüße Michael

Schalter am Bremspedal und am Kupplungspedal. Häufigste Ursache. Bei mir ist der Stößel einer der Schalter auch mal neben das Pedal gegangen. Seilzug war auch mal gerissen.

Hallo, 1. Stoßdämpferaufnahme hinten - Domlager, auch Grund für Radlaufrost. Rissiger Gummi nimmt Wasser auf. 2. Seitenscheibe bei Coupe, meist oben an Dachholm 3. Ablaufschlauch elektrische Antenne 4. Ablaufschlauch vom Dach bei Coupe 5. Dichtungsgummi/Schaumstoff am Rücklicht 6. Ersatzradmulde Gummistopfen 7. Ersatzradmulde AHK-Befestigung 8. Spoiler an Heckklappe, Schraubbefestung/Bohrungen durch die Heckklappe 9. Zwangsentlüftung seitlich unter der Stoßstange 10. eher selten: Dichtungsgummi Heckklappe 11. eher selten: 9-3 obere Bremsleuchte 12. eher selten: Gummitülle an Heckklappenscharnier oben 13. eher selten: Schlauch für Wisch/Waschanlage hinten 14. Stoßstangenbefestigung (M8 Gewinde) Vielleicht hilft es jemanden. Gruß Michl

[mention=9897]Panderbär[/mention] Das ist genau das, was mir gefällt. Nicht in Wissenschaften, oder Ingenieurgehabe verfallen, sondern ausprobieren, und auch einmal unkonventionelle Wege gehen. Das macht Dich für mich sympathisch. Aber mal ganz ehrlich, dass die Zündkassette defekt ist, war doch eigentlich schon früher klar, oder Aber Du hast bewiesen, das Wärme einen erheblichen Einfluß auf die Elektronik der Zündkassette hat. Und Du hast gezeigt, wie schön Du basteln kannst Als Saabfahrer sollte man immer eine Zündkassette als Ersatz liegen haben, schon nur, um zu testen, ob sie defekt ist.

[mention=8908]seba[/mention] Habe hinten nur die Sättel vom 9-3er drin. Scheiben sind gleich. Wenn du am 900 II Bj. 94 vorne die 288er einbauen willst, passt die Nabe wahrscheinlich nicht. Wenn du hinten größere Scheiben, auch Innenbelüftet einbauen willst, brauchst Du Ankerbleche, Ankerplatte, Sattel und Scheiben. Beläge natürlich auch. Bin gerade mit pantheon am unterhalten, welche Bremse funktioniert. Omega MV6 und Saab 9-5 Aero innenbelüftet sollte gehen. Aber eben nur mit Ankerplatten und Co. Handbremsseile können auch anders sein. Bremsleitungen sind wahrscheinlich anders angeschlossen/verlegt.

Kleiner Rennfahrer, was? Ich habe seit 4 Jahren ATE Standard-Bremsscheiben drin. Beläge waren schon 2x unten, aber die Scheiben wollen einfach nicht auf´s Mindestmaß, oder unrund werden. Mit gelochten Zimmerman habe ich z.B. sehr schlechte Erfahrungen gemacht. Extrem hoher Verschleiß, Bremsfading ohne Ende, schlechtere Bremsleistung. Kommt bei mir definitiv in kein Auto mehr rein. Von Brembo habe ich noch nichts Schlechtes gehört. Wichtig ist, dass Du für deinen Fahrstil, die richtigen Brembo-Beläge raussuchst. red-stuff, green-stuff usw. Textar habe ich bei der Frau verbaut. Die sind auch ok.

Übrigens, du solltest eigentlich schon die kleinen Naben haben.

Grüß Dich, habe hinten die 286er. An der Hinterachse habe ich an den Naben keinen Unterschied feststellen können (94-02). Als Alternative für die Bremsanlage Saab 9-5 oder Omega MV6. Alles, was aus dem Opel-Regal kommt. Vectra/Calibra/Astra/Omega mit 5-Loch Naben. Beim Omega kann´s vorne Probleme geben, Hab´s mir noch nicht so genau angesehen. Hinten passen sie auf jeden Fall. Achtung hinten sind bei Opel die Ankerbleche geändert. Opel hat die Handbremsseile unten, Saab oben - oder war es anders herum??? Sollte man keine Saab-Nabe mit dem kleinen Durchmesser bekommen, der Vectra B mit 5-Loch hat definitiv die kleinen Naben. Auspressen.

Hallo, hab die großen Naben und 284mm Bremse mit den 288er Bremssätteln. Problem ist, das die Beläge am äußeren Ende nicht mit der Bremsscheibe in Berührung kommen, also auch nicht abgetragen werden. Auf Dauer nicht die beste Lösung. Ich werde auf die kleineren Naben umrüsten, um die größeren Scheiben fahren zu können. Möchte mal wissen, warum die ersten 900IIer einen größeren Nabendurchmesser haben, oder warum die Scheiben ab ´96 innen kleiner ausgedreht wurden. Ist ja nur 1-2mm.

[mention=585]bantansai[/mention] Das mit dem Anpassen der Trionic ist mir schon klar. Man kann doch noch einiges an Laufkultur mit TrionicSuite o.ä. rausholen. Das der TECH nicht das Maß aller Dinge ist, ist mir auch klar. In erster Linie braucht man den nur, um Fehlercodes zu löschen, oder Istwerte einzusehen. Beim den Fahrzeugen ab 1999 kann man ja noch einiges mehr an der Bordelektronik einstellen und verändern. Funkfernbedienung, VSS, SID, usw. Habe einen B234L-Block ergattert, um meinen Kadett mehr Laufkultur einzuhauchen. Dieser Block hatte die selben Pleuel und die Kurbelwelle die gleichen Abmessungen, wie mein Motor (B234i). Hat halt kein innenliegendes Impulsrad, und auf der Riemenseitig ist sie 2cm länger. Denke wegen der anderer Riemenscheibe. Ich besorge mir jetzt ein zweites Steuergerät und werde mich dann mit dem "chippen" befassen. Ob dann ein "R" Steuergerät, oder ein "L" Steuergerät verwendet wird, ist dann glaube ich egal. Jeder hat seine eigenen Erfahrungen und ist auch stolz auf seine Arbeit, da finde ich es eben immer wieder schade das man als schwachsinnig, oder ahnungslos bezeichnet wird. Danke für das Angebot, wegen dem ändern der Geschwindigkeitsverarbeitung. Werde das wahrscheinlich alles in einem Aufwasch machen. Der Unterschied meines Umbaus besteht eigentlich nur noch an der leicht erhöhten Verdichtung und dem etwas höherem Ladedruck, zu einem B234L. Einspritzdüsen, Nockenwelle, Steuergerät, Turbolader ist baugleich (ET-Nummern) mit einem B234L. Mir ging es in allem darum, das wenn der TECH mir eine Auswahl gibt, warum ich diese nicht speichern kann. In die Motorsteuerung kann man mit dem TECH nicht eingreifen und Änderungen vornehmen. .

Ich hab keine Lust mich ständig rechtfertigen zu müssen. Driften langsam von dem eigentlichen Thema ab. Ich hab einem B234i Motor den Kabelstrang der T5 vom B204L aus einem 900II verpasst. Dann das Steuergerät vom B234L 9000er genommen, da ich ja auch 2.3L Hubraum habe. Einspritzdüsen sind vom B204L und haben die gleiche ET-Nummer, wie B234L Die Auslassnockenwelle ist identisch. Die Einlassnockenwelle habe ich vom B204L und ist identisch mit dem B234L Der einzige Unterschied ist die Kolbenform, somit auch die Verdichtung. Wobei es aber relativ ist, da neuere Fahrzeug mit Turbo oft eine noch höhere Verdichtung haben. Außerdem fahre ich ARAL 102ROZ und es gibt eine Klopfregelung, die wie ihr ja alle wisst, wesentlich genauer und besser regelt, als eine Motronic von Bosch. Wenn jetzt jemand behauptet, es macht einen riesigen Unterschied vom Verbrennungsverhalten, ob der Kolben eine Mulde hat, oder flach ist (bei ähnlicher Verdichtung), der hat zu viele Stammtischgespräche hinter sich. Schmiedekolben aus der Tuningscene sind meist flach um eine höhere Verdichtung zu erreichen. Des weiteren habe ich die höhere Kopfdichtung drin (beim B234i gibt's eine 0.8er und eine 1.1). Nagelt mich jetzt nicht mit genauen Daten und Zahlen fest, müsste ich jetzt erst wieder auskramen. Ich fahre jetzt seit über 20.000 km so rum, habe weder Ölverbrauch, noch hat sich bei mehrmaligen Kompressionsprüfungen ein schlechterer Wert ergeben. Hatte vor kurzem die Ölwanne unten (vorsorglich mal das Sieb prüfen - alle drei Jahre) und hab keine erhöhten Verschleißerscheinungen an Pleuel- und Hauptlager feststellen können. Der Motor hat 250-260.000 km. Bekommt mindestens einmal im Jahr ein 10W40 und nix anderes. Sobald ich in irgendeiner Weise was am Ölkreislauf mache, kommt ebenfalls neues Öl rein. Fakt ist, dass ich mich mit dem flashen der Trionic noch nicht befasst habe. Wollte nur wissen, warum ich manche Daten mit TECH ändern kann und manche nicht. Und bin zu der Erkenntnis gekommen, das bei den ersten 900IIer die EPROM´s teilweise nicht beschreibbar sind, oder nicht die Funktionen von Fahrzeugen ab Bj. 96 haben. Ansonsten ist das nicht der erste Umbau, den ich gemacht habe. Opel 2.0 C20NE mit C18NZ Kopf, ausgeliterter Brennraum, größere Ventile, umgeschweißtes Saugrohr, C20XE Kolben, Schrick Nocke, Lexmaul Fächer, Kraftstoffdruckregelung angepasst, uvm Serie 115PS, laut Leistungsprüfstand 148 PS und das im 8 Ventiler mit 2.0 L Hubraum, Saugmotor! Vollgasfest! Und dieser Motor läuft immer noch (40.000km)

Gibt's im 9-5 ein ECU T5 ohne VSS? Gibt's im 9-5 überhaupt ein T5 ECU? Wenn ja, dann her mit der Ersatzteilnummer.

:rolleyes: Hab vom H33/4 die Kabel zum Stecker des Tachos gezogen und eingepinnt. Ladedruckanzeige geht. welche PIN´s müsste ich jetzt im Schaltplan (ja, ich habe einen) nachsehen. Der Stecker vom Kombiinstrument ist u.a. bis auf die Ladedruckanzeige identisch. Tachos mit LCD Kilometeranzeige haben immer den gleichen Stecker mit gleicher Belegung. Tachos mit Walzenanzeige (Kilometerstand) haben anderen Stecker. Der H33/4 hat eine leicht geänderte PIN-Belegung, was aber mit auspinnen und entsprechend wieder einpinnen geändert wurde. Möchte nur der Ordnung wegen, die Konfiguration der Bauteile einheitlich haben. Funktionieren tut´s ja. [mention=196]turbo9000[/mention] Bei diesem Satz war ich dann doch etwas enttäuscht. Warum gibt es Foren? Weil auch der beste Mechaniker nicht alles wissen kann. Warum habe ich den Umbau gemacht? Einen B204L vom einen Auto auszubauen und in ein anderes zu stecken wäre langweilig, außerdem gibt es keinen 2.3L Turbo im 900IIer. Ergebnis ist ein Wolf im Schafspelz. Mit einem 9-3 Aero, oder 900FPT nicht zu vergleichen. Und noch was - Ich habe mich vor dem Umbau erkundigt und mir lange Gedanken darüber gemacht. Verdichtung, Motorsteuergerät, Stecker, Bremsen, Kupplung, usw. Finde es echt schade, dass man immer gleich als Ahnungslos hingestellt wird. Nichts für ungut, aber ich hab eigentlich im Prinzip nur zwei Fragen gestellt: 1. Warum kann ich bei meinem Fahrzeug das Kombiinstrument nicht auf "Schaltgetriebe" ändern, wenn es mir der Diagnosetester vorschlägt? Im gleichen Menü kann ich Änderung der Reifengröße und auch die Geschwindigkeit von Km/h auf Meilen erfolgreich abspeichern. 2. Ist das Geschwindigkeitssignal im Motorsteuergerät für das Motormanagement, außer bei Leerlaufdrehzahl mit getretener Kupplung, wichtig? Bei Leerlauf gibt's es im Rollzustand nur eine Leerlaufanhebung. Wie schnell man rollt ist egal. Kann ja sein, dass jemand sich mit genau dieser Materie schon einmal befasst hat.

Wie gesagt, ich kann es im Tester auswählen/ändern, Meldung: "Änderungen werden gespeichert", aber er speichert es nicht ab.

Im TECH2 kann ich auswählen, ob mein Tacho in einem Schalter, oder Automat verbaut ist. Warum man das einstellen kann, weiß ich nicht. Das Steuergerät T5 vom 9000 hab gemacht, weil: 1. es keinen 2,3l Turbo im 900IIer gab 2. ich ein ECU ohne VSS brauchte 3. das vorhandene Steuergerät vom Spender für Automatik war Ich habe nicht gewusst, dass der 9000er die Geschwindigkeit über Tachowelle mit Geber erfasst. (ähnlich Opel bis Bj. 95) Als ich die Geschwindigkeit im ECU sah, war mir klar, dass diese Fahrzeuge mit unterschiedlichen Impulsen arbeiten. Frage ist nach wie vor, macht das was aus? Ich werde mal ein B204L ECU aus einem 900IIer ohne VSS probieren, evtl. merkt man einen Unterschied. Tja, man wird jeden Tag schlauer. Bin jetzt über 20.000km so gefahren. Bin da evtl. ein wenig sensibel, oder will mich nicht zufriedenstellen lassen. Mit dem flashen der Trionic habe ich mich noch nicht befasst. Werde mal nen Workshop machen, denke ich. Wer mir Infos zu einen Starterpaket geben kann, bitte melden.

CE kommt nicht. Einzig gespeicherter Fehler "Geschwindigkeitssignal", aber keine Lampe. APC nicht angeschlossen, läuft über einstellbares Ventil. Seit gestern spinnt das Kombiinstrument sowieso. Alle Lampen gehen an, alle Anzeigen bis auf Ladedruck fallen runter, kurz drauf geht wieder alles. Ich mach nen anderen Tacho rein. Werde mal die einzelnen Werte im TECH2 genauer unter die Lupe nehmen. Evtl. läuft er im Notlauf, und ich weiß es gar nicht. An Leistung und Laufkultur kann ich eigentlich nichts aussetzen. Ein normaler B204L läuft allerdings ruhiger. Mal sehen. Danke für Eure Anteilnahme.

Hab meinem 2.3 Sauger einen Turbo vom B204L verpasst, inkl. Kabelstrang und ein Steuergerät vom 9000er, da ja 2.3L. Zusätzlich hat meiner keine VSS. Spenderauto war ein Schalter, nur der Tacho war von einem Automatik. Wollte die Ladedruckanzeige haben. Möchte die Einstellungen eben einheitlich haben. Nicht dass es mal Probleme gibt. Dass der Tacho nur nach oben hin geändert werden kann wusste ich nicht. Wieder was gelernt, danke. Evtl. versuche ich mal 999.999km Mich wundert es nur, dass bei den manchen Änderungen, im Menü zwar über/-beschrieben werden kann, aber bei anderen wiederum nichts in den Steuergeräten abgelegt wird. Wegen Motorsteuergerät: Ich weiß nicht, ob eine zu hohe Geschwindigkeit im Steuergerät Auswirkungen auf den Motorlauf hat. Hoffe es hat nur was mit der Leerlaufdrehzahl zu tun - im Stand, oder bei bewegtem Fahrzeug. Mir ist noch nichts aufgefallen.