opelmichl

??? Schlagschrauber 32mm Nuß und auf damit. Willste mit der Hand machen? Felge ist doch im Weg? Meistens.

Reifen runter Spurstange weg Traggelenk weg Bremssattel weg Stecker ABS-Sensor weg (Halterung vom Sensor oft vergammelt, bevor alles davonbröselt, lieber Stecker an Karosserie abziehen) Mutter Antriebswelle auf, Antriebswelle raus Drei Muttern auf dem Dom auf und Federbein raus Anders geht nicht. Verwende für Traggelenk und Spurstange einen Abzieher, sonst Gewinde kaputt. Antriebwelle mit Holz o.ä. unterlegen und rausklopfen - sonst auch Gewinde kaputt

:alberteinstein: Ich weiß, ist viel zu lesen, aber echt interessant. Hab mal ein wenig WIKI reinkopiert. Das erkennt aber die Sonde nicht wirklich. So richtig speichern kann ein KAT doch keinen Sauerstoff, oder? Der wird durch das Strömungsverhalten hinausbefördert. Also ich habe gelernt, dass ein KAT nur gewisse Schadstoffe minimieren kann. WIKI machts möglich: Die Aufgabe des Fahrzeugkatalysators ist die chemische Umwandlung der Verbrennungsschadstoffe Kohlenwasserstoffe (CmHn), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) in die ungiftigen Stoffe Kohlenstoffdioxid (CO2), Wasser (H2O) und Stickstoff (N2) durch Oxidation beziehungsweise Reduktion. Je nach Betriebspunkt des Motors und bei optimalen Betriebsbedingungen können Konvertierungsraten nahe 100 % erreicht werden. Zusätzlich haben moderne Fahrzeuge einen Oxidationskatalysator. Die Oxidation von CO und CmHn ist im Sauerstoffüberschuss (λ > 1) analog zum herkömmlichen Dreiwegekatalysator weiterhin möglich, jedoch müssen Stickoxide (NOx) zwischengespeichert werden. Also gespeichert wird NOx. Wieder was dazugelernt. Und wenn die aufgedampfte Oxidationsschicht verbraucht, oder zugesetzt ist - nix mehr mit sauberem Abgas. Bei einem voll funktionstüchtigen Katalysator wird ein gewisser Anteil des Restsauerstoffgehalts der Abgase dazu verwendet, das Atemgift Kohlenstoffmonoxid (CO) sowie unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) zu Kohlenstoffdioxid (CO2) und Wasser (H2O) umzuwandeln. Die Monitorsonde sollte also bei einem voll funktionstüchtigen Kat immer einen geringeren Sauerstoffgehalt als die Regelsonde messen. Hat der Katalysator altersbedingt seine katalytische Fähigkeit verloren, registriert die Monitorsonde dieselben Fett-Mager-Zyklen wie die Vorkatsonde, je nach Beschädigungsgrad des Kats mit stark verminderten Spannungspegeln. Jetzt sind wir aufgeklärt. :alberteinstein:

So kann man es natürlich auch beschreiben. Wollte nicht gleich überfordern. Die Sonde nach dem KAT erkennt auch nur den Restsauerstoff im Abgas, heißt beide müssten relativ gleich sein. Der Sauerstoff geht ja im Kat nicht verloren. Evtl. Kurve flacher ausgelegt, da Abgas etwas verwirbelt und gemischt wird - denke ich?! Ich glaube er braucht sich aber keine Sorgen machen, dass sein Kat kaputt ist. Auch wenn er kaputt ist, erkennt die Lambda-Sonde ja nur den Restsauerstoffgehalt. Ob Rodium, Paladium, und was war es noch gleich?, die Schadstoffe minimieren kann man nur mit den AU-Tester bedingt erkennen. Am Besten Flexrohr wegschrauben und reingucken. Einen defekten KAT erkennt man meistens an Leistungsverlust, hohem Spritverbrauch, schlechter Motorlauf (verschlucken), verruste Zündkerzen, bis hin zum Absterben des Motor nach kurzer Laufzeit. Bei meinem 900II B234i war die Keramik innerhalb von einem Jahr zweimal verbrannt. Da hatte er noch keinen Turbo drauf. Denke das kam von der Sekundärluft in der Warmlaufphase (Kanadisches Modell) Ausgebaut/blindgemacht und nie wieder Probleme. Also - reinglotzen und dann weißte was Sache ist

Grüß Dich, das Diagramm sagt nur aus, dass die Einspritzanlage regelt. Würde er längere Zeit oben, oder unten liegen, wäre was im Argen. Dann wäre an der Regelgrenze erreicht. Dann hättest Du auch höchstwahrscheinlich die CE-Lampe am leuchten. Führ mal im Tech2 den "KATALYSATOR-Test" durch. Bei mir sagt der Tech2 "Katalysator Gegendruck" zu hoch. In Wirklichkeit ist der Auspuff zusammengefallen. Kann aber auch ein verstopfter KAT sein.

Was ist das große P? Steh ich auf´m Schlauch?

Mach einfach mal andere Reifen drauf. Viele Radlagerschäden waren schon geräuschvolle Reifen.

Was mir auch aufgefallen ist, die Automatikmodelle machen beim Starten klappernde Geräusche. Habe ich an allen Saab-Automatikmodellen festgestellt. Klingt als wäre der KAT kaputt. Den Riemen hast Du ja bereits schon runter. Trotzdem Geräusche. Hatte eine mal defekte Wasserpumpe - Riemenscheibe an Schweißnaht zur Welle abgerissen. Jetzt mal ganz auf blöd: Vakuumpumpe Bremskraftverstärker? Wäre auch eine Möglichkeit. Beim 900II waren die Gummis für das APC-Ventil zerbröselt, hab anderen Gummi untergelegt. Danach hörte man das Schnarren vom Ventil bis nach Innen. Vielleicht liegt ein Ventil irgendwo an.

Grüß Dich, bei meinem 900IIer waren die Zähne auf dem Zahnrad der Ausgleichswelle abgeschrubbt. Machte aber starke Geräusche, wie Motorschaden - Rasseln und Rattern. Wenn ein/zwei Zähne übersprungen, dann evtl. Dröhnen/Brummen. Ist der Auspuff irgendwie verspannt? Halterung Turbo und KAT? Wie sieht dein ATF-Öl im Getriebe aus? Ist es Gang-Abhängig. Im Stand bei P und D/R? KW-Riemenscheibe Gummi ausgerissen? Ist bei getretener Bremse im Stellung P schlimmer? :confused:

Frage: Wie hast Du die Pumpe aus dem Tank bekommen? Gehe davon aus, dass der Tank noch eingebaut war. Das Loch im Unterboden ist nicht genau über der Pumpe. Pumpe kann bei eingebauten Tank nicht ausgebaut werden. Hattest Du evtl. einen Trick?

Mal ne Frage, was macht das orange Ding dann. Ist das für´s SID?

Du weißt, dass die Sicherung für Abblend- und Fernlicht auch im Sicherungskasten im Motorraum sind, ja? High-Beam, Low-Beam http://autoverwertungwedding.de/images/product_images/popup_images/13926_0.jpg http://autoverwertungwedding.de/images/product_images/popup_images/13926_1.jpg http://img.safenerd.com/store/ee842785e4bfc8ee71a7a6166dad5b27e4a53e62/P4089050.JPG Ich bin der Screen-Shot-Spezialist. :biggrin:

Ihr seid ganz schön verwöhnt. Da hab ich schon Schlimmeres instandgesetzt. Wäre echt eine Überlegung wert. Hatte ihn auch schon gesehen.

Schau mal den Stecker am Scheinwerfer an. Der Große außen am Gehäuse. Mit kleinem Schraubendreher am roten Riegel rein und hochschieben. schwarz ist Masse die anderen + für Standlicht, Abblendlicht, Fernlicht

Bei mir kommt ab und zu Fehlermeldung, obwohl Licht funktioniert.

Grüß Dich Thomas, Du hattest recht. Im Stecker war der PIN abgebrochen. Äußerlich war aber erst mal nichts zu sehen. Leitung auf Durchgang geprüft. Kabelunterbrechung. Hab ein neues Kabel mit Stecker angefertigt und direkt vom PIN 51 vom Steuergerät an das Ventil gelegt. Es funktionierte. Hab dann mal die Kabel und Stecker genauer angesehen. Stecker abgezogen - alles OK. Kabel waren fest. Erst als ich die Dichtung der Ader aus dem Stecher gezogen habe, kamen mir die Fragmente des PIN´s und des Kabel entgegen. Neu eingepinnt und alles funktioniert wieder. Danke an alle. Viele Grüße Michael

Hatte auch jahrelang SAP im ET-Lager. EvoBus-Vertragswerkstatt (Setra & Mercedes Busse), ich weiß wovon Du sprichst. Viele gute, aber auch viele schlechte Eigenschaften. Naja, ich werde heute abend endlich mal die Leitungen prüfen und nachsehen.

Der Tech2 nennt das Ventil an der Spritzwand Bypass-Ventil. Ich denke Du meinst das Ventil am Ladedruckgrohr, welches mit Unterdruck angesteuert wird. Die schwarze Pfeife. Das kann man nicht ansteuern. Das APC ist ja eigentlich das Ventil am Alu-Saugrohr vor dem Turbolader. Mit drei Schläuchen. Warum man das dritte Ventil ebenfalls Bypass nennt, keine Ahnung.

Danke Dir, hatte ich auch schon durchgeblättert. Hab die Seite mit der PIN-Belegung anscheinend übersehen. Jetzt hab ichs gefunden. Juhu!!!:top:

Mal Frage am Rande: Wie bekommt man eigentlich die Kraftstoffleitungen am Rail/Einspritzleiste ab? Gibt es da Spezialwerkzeug, oder eine besonderen Trick? Lacht jetzt nicht, aber ich versuche seit Jahren, immer wieder, die Leitungen abzubekommen.

Ich werde es erst einmal mit dem Multimeter am besagten Stecker und dann am Steuergerät prüfen. Was geschaltet wird, wenn überhaupt was geschaltet wird. Mit dem Tech2 kann man das Bauteil ja "aktivieren". Es muss also irgendetwas tun, zumindest am Steuergerät. Daher wäre ein Schaltplan, oder die PIN-Belegung des T7 Steuergeräts von Vorteil (sollte ja PIN 51 sein).

Ist natürlich auch eine Option. Denke mit unseren Ausführungen kannst Du Dich erst mal beschäftigen. :biggrin:

Wenn die Rückschlagventile in den Unterdruckleitung defekt sind, baut das Kurbelgehäuse druck auf. Durch den Druck drückt es Öl aus den Schlauchverbindungen und aus der Ölfalle. Hab an einem 9-5er zwei Wochen Ölverlust gesucht. Öl trat nur bei Vollast aus dem Schlauch der Ölfalle aus. In einem dünnen Strahl genau unter den Ansaugkrümmer. Nur bei Motorlast, also auf der Straße. Im Standgas war er dicht. Schau erst mal deine Ventile nach. Eines ist unter der Plastik-Abdeckung "2.0T". Das Ventil (meist schwarz/weiss) im Unterdruckschlauch zwischen Drosselklappe und Vendildeckel. Der Pfeil auf dem Ventil muss Richtung Drosselklappe zeigen. In die andere Richtung muss das Ventil dicht sein. (pusten) Der Schlauch von der Ölwanne geht in einen schwarzen Kunstoffkasten unter dem Saugrohr. Die Ölfalle. Bild = Umrüstsatz Ölfalle, mit allen Schläuchen. Hinter/neben der Lichtmaschine. Aus dem Kasten gehen dann wieder zwei Schläuche nach oben zur Kurbelgehäuseentlüftung. Siehe Bild 1 Anschluss am Ventildeckel. Diese Schläuche werden im Laufe der Zeit Porös und "wabbelig". Evtl. ist da auch einer undicht. Danach, mach den Motor sauber. Und beobachte mal. Der Schlauch von der Ölwanne zur Ölfalle und Ölfalle zum Ventildeckel sind nur gesteckt, da eigentlich kein großer Überdruck im Motorgehäuse herrschen soll. Das Rohr für Ölmessstab und Anschluss Ölfalle ist auch nur mit O-Ring gesteckt. Viel Erfolg

Isch gugge

Danke Dir. Mit Pin 51 ist mir vielleicht schon geholfen. Die T7 macht mich langsam echt sauer. Gibt es jemanden, bei dem sie über längeren Zeitraum einwandfrei funktioniert? Will meine T5 wieder haben.