opelmichl

Taste "clear" gedrückt halten, SID piepst und stellt die Verbrauchsanzeige zurück, weiter gedrückt halten und SID piepst erneuert nach längerer Zeit. Erst jetzt ist der Service zurückgestellt. :-)

Krankheit. Immer das Gleiche.

Bei meinem 900 IIer von B234i auf B204L waren es 200 Euro, und 3 Stunden beim TÜV. Keine Probleme. Brief vom Spender-Auto, Bremsen, Dämpfer, Bremsschläuche, Auspuff hatte ich alles neu. 30 min. GPS-Fahrt, und die Aussage: "Scheiße, geht der gut" Einzig die Motornummer wollte der Prüfer sehen. Ich zum Prüfer: Wenn du mir zeigst, wo die steht, geb ich Dir einen aus. Sollte also ohne Probleme eingetragen werden können. @ Glinzo: Bin ja mal gespannt wie er fährt.

Das stimmt. Auch wenn sämtliche Händler sagen, sie haben OE-Qualität und auch die Autohäuser Originalteile verkaufen, halten diese nicht so lange, wie die Teile, die von Werk verbaut wurden.

@ Sven: 9-5 MY99, B235e: Wanderbaustelle Ich glaube jeder 9-5 ist eine Wanderbaustelle. Hab ihn seit einem halben Jahr. In dieser Zeit habe ich noch nie soviel an einem Fahrzeug repariert. Vor allem nur Kleinkram.

Im Schlauch zum Bremskraftverstärker ist auch noch eins. Wird oft vergessen. Übrigens, bei der T5 geht der KAT-Test und Zündkassetten-Test glaube nicht. Sorry, hab ich nicht dran gedacht.

Meine Kurve im Diagramm für Ladedruck steigt steil an, wird gering weniger und hält relativ lange an. Keine berg und Talfahrt beim Beschleunigen. So sollte es auch sein.

Und prüf mal die Rückschlagventile in den Unterdruckschläuchen, speziell das Ventil von Kurbelgeh.Entlüftung zur Drosselklappe.

Wenn der Lader öl gezogen hat, könnte der Kat zu sein, oder die Sonden verrust. Mach mal einen KAT-Test und Zündkassettentest mit dem Tech.

Habt ihr vorher/nachher Vergleich? Alle Fehler gelöscht? Defekte Zündkassette hat bei mir Ladedruck begrenzt. Schlauch vom Wastegate abziehen und nachsehen, ob der Ladedruck höher wird. Einmal geht das, dann kommt Fehler/CE. Sollte er hochgehen, liegts nicht am Lader. Bevor irgendwas gemacht wird, Batterie abklemmen. Trionic dadurch zurücksetzen. Dauert nämlich ziemlich lange, bis der Taschenrechner sich auf die neuen Bauteile einpendelt. Und dann nochmal Drücke mit Tech prüfen. Könnt es ja mal ausprobieren. :-)

Sollte kein Saab-Händler vorhanden sein, kannst Du auch zu Opel gehen. Vectra B. Wenn´s unbedingt OE-Qualität sein muss. :-)

Habe keinen erhöhten, besser gesagt keinen Ölverbauch feststellen können. Weißt Du, was sich an den "kleinen" Ladern geändert hat. Habe an meinem 902er nach Undichtigkeit am Flansch der Rumpfgruppe zur Abgasseite einen gebrauchten 9-5 Lader verbaut. Vom B235L. Musste noch die "Cobra" von der T7 nehmen, da der Anschluss ja anders ist. Der läuft aber ja ziemlich ordentlich. Für den KAT sollte der Lader nicht problematisch sein, eher eine defekte Zündkassette. Turbolader: 900er müsste Garret TB2569 sein 9-3 und 9-5 sollte Garret GT1752 sein Aero ist Mitsubishi TD04 Gibt's zu den Ladern irgendwelche Kennlinien, oder Datenblätter? Nur Interessehalber. Bis denn

Anschluß an Ölwanne verschlossen Metalleitung vom Turboansaugrohr (Cobra) direkt an Ventildeckel angeschlossen Wenn vorhanden Anschluß am Öleinfüllstutzen verschlossen Die Kurbelgehäuseentlüftung eben so angeschlossen, wie sie im b204/b234 ist (9000er und 902er) Darauf achten, dass das Sieb im Ventildeckel nicht verstopft ist und das Ventil im Unterdruckschlauch zur DK funktioniert. Hab den ganzen Kasten(Ölfalle) mit Schläuche in die Rundablage geworfen.

Kann mich PATAPAYA nur anschließen. Fahr zum HU-Prüfstand, oder Werkstatt, die sowas hat. Oft kann nur mit Rüttelplatten und Stoßdämpferprüfstand ein defekt festgestellt werde. Die moderneren Fahrzeug (ab ca.1995) haben meist sehr hohe Vorspannung in den Federbeinen, dass es nur schwer ist, ausgeschlagene Bauteile zu lokalisieren. Man denke nur mal an die Mehrlenkerachse vom Passat 3b, A4, A6. Kastastrophia Da sind unsere Saab noch richtig human. Fahrwerke sind leider nicht mehr so, wie in den 70ern/80ern. Bis denn

Man lernt nie aus, bei der tollen T7. Es lebe die T5.

Meist ist das Ventil an der Einspritzleiste (Rail) verantwortlich. Bei zu hohem Druck im Kurbelgehäuse, geht auch Öl in die Leitung zum Ansaugrohr vor dem Turbolader. Was ich auch schon gelesen habe ist, dass im Ventildeckel der Abscheider verstopft ist. Direkt am Anschluss/Bohrung zur Entlüftung. Die Schläuche der Ölfalle sind meist sehr weich und rissig. Wie gesagt, ich habe an meinem und an dem 9-5 vom Kollegen die Ölfalle blind gemacht. seit dem weder Ölverbrauch noch Ölverlust. Im 9000er und 900er hat es ja auch 15 Jahre ohne Probleme funktioniert.

Ich weiß jetzt auf jeden Fall, dass ein KAT-Test mit dem Tech2 nie verkehrt ist. Fehler: "O2-Speicherung zu gering" "Abgasgegendruck zu hoch" Sind definitive Angaben, über einen zusammengefallenen, oder verbrannten KAT. Auch verstopft durch Ruß.

Frage nicht, das war wirklich sehr nervtötend. Bei meinem 9-5 geht´s ähnlich weiter.

Es gibt noch ein Rückschlagventil zum Heizungsventil (von Saugrohr unter dem APC an der Spritzwand - weiß/rot). Zwei Stück vom APC am Ansaugrohr vor Turbolader zur Tankentlüftung (Höhe Luftfilter und nahe Federdom - in Kunstoffleitung verschweißt) und eins in der Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker. Hab ich noch eins vergessen:confused:

Siehe mal hier: Leistungs- und Ölverlust 9-5 behoben, kleine Checkliste Habe mal was zusammengestellt.

Hallo zusammen, habe gestern mit meinem Kollegen endlich seine Leistungs- und Ölverlustprobleme am 9-5 Aero, Bj. 2000, Limo gelöst. Fahrzeug hatte starken Ölverlust und nur geringe Leistung. Bei Drehzahlen über 4000 U/min und Volllast ruckelte er und schaltete nicht in den nächsten Gang (autom.) Nur sporadisch CE-Leuchte. Fehler-Code: Zündaussetzer Zylinder 1+2 und 3+4 Jede Woche Fehlerspeicher ausgelesen. Wenn, dann nur Zündaussetzer. Viele Teile konnten aus Spenderfahrzeug verbaut werden - Gott sei Dank Die Diagnose zog sich jetzt über Monate. Evtl. ist was für dich/euch dabei: Ölverlust unterhalb des Zylinderkopfes am Ansaugkrümmer, neben dem Kettenspanner Kettenspanner ausgebaut, neue Dichtringe verbaut, keine Abhilfe APC an Spritzwand und Ansaugrohr getauscht. Alle Rückschlagventile in den Unterdruckschläuchen erneuert Alle Unterdruckschläuche erneuert Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker getauscht. Kundendienst mit Öl,- Luft- und Kraftstofffilter Ölsieb in Ölwanne gereinigt. Ölfalle außer Betrieb gesetzt. Leistung minimal angestiegen Fazit: Aufgrund des hohen Kurbelgehäusedruckes (defekte Ventile) kam ein kleiner Ölstrahl aus dem Schlauchanschluß an der Ölfalle und spritze unter das Saugrohr, aber nur bei Volllast --- Ölverlust beseitigt, aber noch immer Leistungsprobleme --- KAT ausgebaut, Sichtprüfung keine Fehler/Schaden feststellbar Turbolader, kein Schaden feststellbar Neue Trionic Software aufgespielt 12.5 l auf 100km für normale Fahrweise zu viel 15 und mehr bei rasantem Fahrstil DI-Test - kein Fehler Zündkassette trotzdem getauscht Zündkerzen getauscht Kompression geprüft, i.O. Steuerzeiten geprüft --- zwischenzeitlich wieder nur 0.65 bar Ladedruck --- Ansaugtemp.geber erneuert Bypass-Ventil am Saugrohr erneuert Drucksensor Saugrohr erneuert Drosselklappe getauscht OT-Geber erneuert Vorschall- und Nachschalldämpfer erneuert Am Katalysator keine Schäden festzustellen DI getauscht Turbolader geprüft Getriebe mit Tech2 ausgelesen und Sensoren geprüft Immer wieder mit Tech2 ausgelesen, Ist-Werte mit anderem Fahrzeug verglichen Außer dem geringem Ladedruck kein Fehler feststellbar Heizungsventil geprüft Ladeluftsystem trotz vorheriger Sichtprüfungen abgedrückt - keine Undichtigkeit KAT-Test - "O2-Speicherung zu gering" --- keine Leistung, dann mal wieder etwas mehr, dann wieder gar nichts mehr --- Gestern aus einem 9-3 T7 Katalysator ausgebaut und in den 9-5 testweise eingebaut. Flexrohr und Flansch zum Vorschalldämpfer angepasst (Adapter gebaut) Batterie abgeklemmt, vierte Zündkassette testweise verbaut --- 1.3 bar Ladedruck, TCS schaltet bei bei trockener Straße ein, Leistung liegt endlich voll an --- Am Ende waren viele, viele Kleinigkeiten und zum Schluß noch ein defekter KAT. Denke der KAT ging durch die schlechte Motorleistung (Überfetten), defekter DI und zugesetztem Auspuff kaputt. Vielleicht sagt der Eine, oder Andere: hätte man halt gleich nach dem KAT gesehen Der war definitiv Anfangs noch nicht kaputt. Bitte besserwisserische Kommentare sparen. Mit welcher Taktik man die Diagnose angeht, ist jedem selbst überlassen, außerdem ist es immer etwas Anderes direkt am Fahrzeug zu schrauben, als vor dem Rechner zu sitzen und Kommentare abzugeben. Also bitte. Möchte nur darauf hinweisen, dass die Verkettung vieler Fehlerquellen, oft neue Schäden verursachen. Bin gespannt, wie lange der Wagen läuft, bis wieder Leistungsprobleme, Ölverlust, oder Sonstiges passieren. Viele Grüße Michael

Versuch mal das: Mit Tech2 einen KAT-Test durchführen. Sollte Fehlermeldung "O2-Speicherung zu gering" sein, oder "Abgasgegendruck zu hoch" ist der KAT defekt. Weil die Monitorsonde (Sonde nach dem KAT) zu wenig O2 erkennt, kann es sein, dass die Trionic den Ladedruck absenkt. Ist der Abgasgegendruck zu hoch können die Abgase nur schlecht aus dem Brennraum austreten. Beides verursacht eine schlechte Motorleistung und evtl. hohen Ölverbrauch durch Kurbelgehäuseüberdruck. Auch mal den Ladedruck Kontrollieren. Wenn du bei Volllast nicht über 0,6 bar kommst, stimmt was nicht. Hatte das Problem bereits an zwei 9-5ern. Sollten 0.9 bzw 1.3 bar haben(je nach Software), waren aber nur 0.65. Trotz Tausch der Rückschlagventile, APC´s, Bypass, Zündkassette usw. Am Ende war es der Auspuff bzw. KAT. Eine defekte Zündkassette kann auch zu geringen Ladedruck verursachen, was wiederum zu Fehlern in der Trionic führt. Es müssen nicht mal Zündaussetzer sein. Viele Grüße Michael

http://i.ebayimg.com/images/i/390470554444-0-1/s-l1000.jpg B234L, oben B2x5 unten http://www.geiz-24.de/sites/default/files/imagecache/image_tecdoc_part_big/tecdoc_images/4/55506.jpg B2x4 sind klassische Dichtung, die B2x5 sind aus Blech. Bauhöhe variiert. Hier kann man bei Elring und Co. im TecDoc die Stärke/Dicke abfragen. Wie hoch diese dann natürlich im eingebauten Zustand sind , keine Ahnung. Von wegen Verdichtung anpassen. Den B234 gibt es mit insgesamt drei Bauhöhen der Dichtung. Hab die aber nicht im Kopf. Ich persönlich würde zur alten Variante tendieren. Bei stark aufgeladenem Motor die dickste vom B234L, um Klopfen zu vermeiden. See you Flo :-)

Grüß Dich, kurze Info: Federdome vorne Rost, im Motorraum an den Falzen Radläufe hinten Rost Radhaus vorne Rost, unter dem Kunstoff-Innenkotflügel am Rahmen Motorhaube Rost, unter der Dichtlippe zum Scheinwerfer/Kühlergrill Ersatzradmulde an Gummistopfen durchgefault Ölschlamm, sieht man nur bei demoniertem Ventildeckel, oder Ölwanne Trionic 7 (schwarze Zündspule/Zündkassette) Unterdruckschläuche und Rückschlagventile prüfen Handbremse/Handbremsseil - Opel sei Dank ziemlich anfällig Auspuff/Endtopf und Flexrohr oft durchgerostet Scheinwerferwischer bei allen Saab oft defekt Elektrische Antenne oft defekt Poltergeräsche Vorderachse meist Traggelenkem und/oder Koppelstange/Domlager Federbein vorne unterer Federteller oft verfault Pixelfehler im Bordcomputer und Klimaautomatik bei warmen/heißem Motor auf klapperndes Geräusch achten. Pleuellager dfekt. Nicht mit Steuerkettenrasseln, oder Ticken der Einspritzventile verwechseln. Motor muss laufen wie ein 6-Zylinder, seidenweich. Es gibt bestimmt noch mehr worauf du achten solltest. Bei Besichtigung, den Text am besten ausdrucken und mitnehmen.

Hi, evtl. mal das orange Relais im Motorraum Sicherungskasten tauschen. Einfach mal probieren. :-)