opelmichl

Uups. Ich hab für die Ablassschraube ein gutes Werkzeug. Hersteller: Berner Produkt: Loop Ratchet Artikelnummer: 48374 Dieser Ratschenkasten ist mein absoluter Favorit. Sehr schlanke Ratsche, mit kurzen Stecknüssen, u.a. Bit-Einsätze mit 8mm Aufnahme Mit den Stecknüssen kannst Du 6-Kant, Torx, 12-Kant, Vielzahn, Imbus aufmachen. Alle Nüsse (bis auf Imbus) sind innen hohl, heißt für Gewindestangen geeignet. Die Ratsche selbst hält wahnsinnig viel aus. Hab schon Kopfschrauben, Achsmuttern und Rahmenschrauben damit gelöst. 1m Metallrohr draufgeschoben und wenn was nachgibt, sind es die Schrauben. Zündkerzen jeglicher Art öffne ich nur mit diesem Werkzeug. Nachteil: Zum ändern der Drehrichtung muss Ratsche gewendet werden. Kein Umschalter. Noch ein Nachteil, es gibt keinen Adapter um diese Stecknüsse an einer 1/2" Ratsche zu verwenden. Hab mir einen geschweißt.

Öl ablassen, 2 Liter rein über Bohrung oben (nicht seitlich) fertig. Ist echt kein Streß.

Kurze Erfahrung von mir: Generell würde ich sagen, die alten b2x4 Motoren sind sehr standfest. Egal, ob Turbo, Sauger, 2.0er oder 2.3er Ganz anders sieht es mit den b2x5 Motoren aus. Bei schlechter Wartung, sind Schäden sofort vorprogrammiert. Die b2x5 sind wesentlich leichter und spritsparender ausgelegt - weniger Material, schlechtere Haltbarkeit. Die ersten 900 II haben konstruktionstechnisch den 9000er Kurbeltrieb. Ab 1996 soll sich da was geändert haben (was genau?) Leider sind diese Motoren oft wegen Steuerkettenproblemen und Pleuellagerschäden liegengeblieben . Den Kettentrieb würde ich je nach Geräuschentwicklung und Sichtprüfung (Ventildeckel runter) ab 200.000 genauer unter die Lupe nehmen. Der b234 läuft auf jeden Fall etwas rauer als der b204. Die stärkeren Vibrationen können Bauteile schon beeinflussen. Der b204 mit Ausgleichswellen läuft sehr kultiviert, dreht schöner hoch, ihm fehlt es aber vor allem als Sauger jedoch an Drehmoment. Haltbar sind sie bei richtiger Pflege aber alle. Drehzahlorgien würde ich mit beiden Motoren vermeiden. Der 2.3er zieht oben rum , sowieso nicht mehr wirklich. Ich selbst fahre lieber den 2.3er. Das Plus an Drehmoment merkt man. Hohe Drehzahlen mag ich nicht, daher haben meine Autos den Drehzahlbegrenzer, wenn überhaupt, extrem selten kennengelernt.

Kleiner Tipp: Kpl. Antriebswelle gebraucht nehmen, oder nur äußeres Gelenk Passt auch vom Vectra A 1.8, 2.0, 2.0 16V, 2.0 16V Turbo, 2.5 V6 und alle Calibra

Kein Mucks, heißt Anlasser dreht nicht, oder? Neuen Anlasser trotzdem getestet? Wenn KWS defekt, dreht Starter trotzdem. Ansonsten, würde ich ebenfalls SLS tippen.

Hab mir letzte Woche Hankook V12 gekauft und war bis jetzt schon 1.500 km mit denen unterwegs. http://www.ebay.de/itm/4x-Sommerreifen-HANKOOK-K120-V12EVO2-225-45R17-94-Y-XL-VENTUS-V12-EVO2/391483975443?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D1%26asc%3D37806%26meid%3D228579caeca54c9d843d71242e7850b7%26pid%3D100005%26rk%3D2%26rkt%3D4%26sd%3D322205341303 Bei sehr starkem Regen sehr gutes Fahrverhalten. Für V-Profil relativ leise. Gummi macht weichen Eindruck, Verschleiß mal abwarten Sehr komfortables Fahren (weich) aber trotzdem gute Seitenführung Fazit: Ich bin sehr zufrieden mit dem Reifen, Preis/Leistung absolut in Ordnung. Bis jetzt würde ich ihn wieder kaufen.

Bevor du irgendwas ausbaust, würde ich zu Opel gehen und mir 2 Liter original GM-Getriebeöl für das F25 Getriebe geben lassen. Hatte bei Opel-Getrieben öfters Probleme mit Zubehör-Ölen, wie Liqui, Motul, Valvoline und Co. Freigabe passte, jedoch waren die Getriebe oft schlecht schaltbar und Synchronringe krachten. Entlüfte mal die Kupplung. Wird oft sehr vernachlässigt. Dann Getriebeöl wechseln, und wenn dann immer noch, kannst Dir mal Gedanken über die Kupplung, oder Getriebe kpl. machen.

Vor allem die Schaltseilführung beim Lupo. Und dann noch Servo und Klima.

Hab die 44.000 für 900 und 9000 und die 148.000 für 9-5 und 9-3. Sind meines Wissens die aktuellsten, oder?

Das die DI eine "Nockenwellensensor"-Funktion hat, habe ich auch schon gehört. Hatte den Fehler (Nockenwellensensor), obwohl gleiche DI in anderem Fahrzeug absolut ohne Fehler funktionierte. Fahrzeug hatte erst bei 4000 U/min ein ruckeln und ging auf Grundladedruck. Nach längerem Check, haben wir den OT-Geber getauscht. Fehler weg. Nockenwellensensor wurde aber ständig angezeigt. Nach neuem OT-Geber kam er nicht mehr. Denke, das der defekte OT-Geber Zündaussetzer verursachte und somit das Verbrennungssignal ausblieb. Folge - DI-Fehler, in welcher Form auch immer. Ich denke, jeder macht seine eigenen Erfahrungen. Die T7 ist oft ein Buch mit sieben Siegeln. Es gibt viele Fehlercodes, die im eigentlichem Sinne nichts mit dem tatsächlichen Fehler zu tun haben. Ich muss dazu sagen, ich merke mir die einzelnen Nummern zu den Codes nicht. Viele Symptome können auch nur durch versuchen und Tausch von Teilen behoben werden. Eine Diagnose ausschl. mit einem OBD-Tester ist bei der T7 so gut, wie nicht möglich.

Werde mich Bessern Nee, schon klar. Jedenfalls ist das Signal für das Hinrollen an eine Ampel nicht gerade unwichtig.

Nockenwellensensor hat das Auto nicht. Im Fehlerspeicher wird der Nockenwellensensor als Fehler erkannt, wenn der OT-Geber defekt ist, oder die DI einen Treffer hat. Einspritzdüsen: Löse die M6er (10 Schlüsselweite) Schrauben vom Rail (Einspritzleiste). Mit vorsichtigen Zug und leichtem Hin- und Herbewegen die Leiste mit den Düsen aus dem Saugrohr ziehen. Pass auf, dass du die Düsen nicht beschädigst, der Kopf ist aus Kunststoff. Den Stecker der DI abziehen, um ein anspringen zu vermeiden. 2. Mann soll Starten. 1. Mann sieht nach, ob alle Düsen fein zerstäuben und auch einspritzen. Aber Vorsicht, Kraftstoff! Zündquellen unbedingt vermeiden und nicht zu oft machen. Explosives Gemisch entsteht. Beim Einbau evtl. O-Ringe der Düsen mit wenig Fett, o. ä. einschmieren. Damit rutschen sie besser in die Löcher rein. Glaube aber nicht, dass es an den Düsen liegt. E85: Das Kennfeld wird für E85 mit Sicherheit geändert, jedoch sollte die Klopfsensorik das Klopfen erkennen und die Zündung in Richtung früh verstellen. Mal was Anderes, welche Kerzen fährst Du? Hoffe doch NGK. Bosch, Beru und Co. sind für die DI nicht geeignet. Klopfregelung funktioniert damit nicht.

Wird bei E85 nicht die Zündung nach "spät" verstellt? Von wegen mehr Leistung durch Ethanol. E85 ist klopffester. Wenn Du dann normalen Kraftstoff tankst, kann es schneller zum Klopfen kommen und entsprechend zur Überfettung. Deshalb auch die Wolken.

Der Kühlmittelstand ist aber laut Bild auch etwas niedrig. Und ich würde auf roten Frostschutz wechseln (wenn Du ihn aufgrund zu vieler Metallteilchen im Kühlwasser erneuern möchtest).

Kann man ja vorher mal Testen, ob es wirklich am Schwimmer liegt. Es handelt sich um einen reinen Tipp. Wie, was, mit welchem Aufwand repariert wird, ist jedem selbst überlassen. Es gibt Menschen, die sehen das nicht so eng, wenn ein wenig Metallstaub im Kühlwasser ist.

Da fällt mir ein, wenn der Tacho geht, kann es fast nicht am Sensor hinten rechts liegen. Außer er hat nur kurze Aussetzer.

[quote="Flemming, post: 1152850, member: 2661" PS: Ich hatte meinen Behälter raus und hab hab ihn mit Spülmaschinenreiniger und Stahlkugeln aus alten Kugellagern gereinigt. 100% sauber ist er immer noch nicht. Aber man kann den Pegel wieder auf den ersten Blick erkennen, auch in der Dämmerung. Tabs für die "Dritten" haben auch schon gute Dienste geleistet.

ABS-Signal: Motorsteuergerät erhält Signal vom ABS-Sensor Hinterachse rechts. Warum? Weil das Steuergerät dann weiß, ob das Fahrzeug rollt, oder steht. Bei fehlendem Signal kann es passieren, das das Leerlaufregelventil falsch angetacktet wird. Motor kann ausgehen. Fehler hatte ich vor allem bei Motronic-Fahrzeugen. Kühlmittelsensor: Durch Abrieb an der Wasserpumpe, Korrosion und Auswaschungen (Kavitation) befinden sich nach gewisser Laufzeit, Metallpartikel im Kühlwasser. Die lagern sich am Schwimmer ab. Hatte ich bereits bei verschieden Opel- und Saabmodellen, welche den gleichen Sensor verwenden. Dabei sollte natürlich ein Kühlmitteltausch in Erwägung gezogen werden.

Hab ein Paar Anregungen für Dich: Unterdruckschläuche/Schläuche am APC und Wastegate prüfen Unterdruckschlauch von DK zur Druckdose Kraftstoffdruck (an Rail verbaut) prüfen Rückschlagventil von Kurbelgehäusentlüftung zur Drosselklappe prüfen (ist im Schlauch vom Ventildeckel zur DK) Limp-Home Modus checken - Youtube -Video Mit Tech2 Zündkassettentest machen Fehlercodes lesen, dann löschen, danach Batterie 15 Minuten abklemmen Tankentlüftung (bereits von Sobo1982 erwähnt) OT-Signal fehlerhaft LMM gegen anderen tauschen (Versuch) Evtl. ist was für Dich dabei

Geschwindigkeitssignal der ABS-Sensoren unplausibel. Denke Sensor Hinterachse (Radlager), da der Motor ausgeht. Trionic/Motornic weiß nicht, das man steht. weil kein Signal kommt. Stecker ABS Hinterachse auf Innenseite der Radnabe abmachen, Multimeter auf Pin´s anlegen, Rad drehen, Spannung prüfen. Kommt nichts, Sensor defekt. Kommt Spannung an, evtl. fehlerhaft Spannungskurve. Am besten wäre es mit Tech2 zu prüfen. Evtl. beide Lager tauschen (Sensor ist im Radlager verbaut). Zu Deinem Kühlmittelbehälter: Klopfe mit einem Gummi/Kunstoffhammer setlich auf den Ausgleichsbehälter. Durch das Klopfen rieseln Metallteilchen vom Schwimmer herunter. Dann Stecker anschließen, meist funktioniert die Anzeige wieder. Der Schwimmer ist magnetisch und es bleiben Metallpartikel haften. Der Schwimmer wird schwerer und sinkt allmählich ab. Folge - die Anzeige im SID wird aktiviert. Gruß Michael

Glaub mir, ist so. Wenn Zündkassette Zündaussetzer hat, zeigt die CE nichts an. Im Tacho kommt keine Lampe. Wenn, dann ist nur was im Fehlerspeicher abgelegt. Zündkassette defekt, Fehlermeldung: Zylinder 1+2, Verbrennungssignal Zylinder 3+4, Verbrennungssignal OT-Geber defekt, Fehlermeldung: Nockenwellensensor, Signal fehlerhaft Katalysator zugesetzt, verbrannt, geschmolzen: Keine Fehlermeldung, trotz Monitorsonde Rückschlagventil für Kurbelgehäuseentlüftung defekt, Ladedruck zu gering Keine Fehlermeldung, weder im Fehlerspeicher, noch CE-Lampe Hatte ich bereits an mehreren Fahrzeugen. Darum lese ich bei jedem Fahrzeug, wenn mich jemand besucht, erst die alle Fehlercodes aus und klemme danach die Batterie ab.

Denke Dein Klopfen hat nichts mit der defekten Pumpe zu tun. Wenn Deine Trionic umgeschrieben wurde, kann es sein, dass Du im Sommer, bei heißeren Temperaturen, einen hochwertigeren Sprit fahren musst. Ladedruck wurde erhöht. Klopfgefahr. Ebenso kann eine defektes APC-Ventil ein Klopfen verursachen. Der Ladedruck ist zu hoch und kann nicht geregelt werden. Beim Klopfen versucht die Trionic zuerst den Ladedruck zu minimieren, dann nimmt sie die Zündung zurück und als letztes wird die Einspritzmenge angehoben. Überfettet. Darum Deine schwarzen Zündkerzen. Zuerst kontrolliere Deine Unterdruckschläuche und die Rückschlagventile. Als nächstes würde ich, wenn möglich, mit dem Tech die Zündkassette prüfen. Mach mal einen anderen LMM rein. Ist evtl. auch eine Option. Ebenso kann ein OT-Geber die Ursache dafür sein. Oft geben die bei normalem Betrieb ein korrektes Signal ab, bei Last jedoch, fangen sie zu spinnen an. Ab und zu mal ein Klopfen ist teilweise normal, vor allem nach dem Chippen. Sollte aber nur kurzweilig sein und wird von der Trionic schnell unterdrückt. Solange Du nicht beim Beschleunigen ein andauerndes Nageln aus dem Motorraum hörst. Das Dein Auto nicht mehr zieht, hat was mit der Trionic zu tun. Bei Fehlern z.B. an der Zündkassette, zeigt die CE-Lampe nichts an, aber die Trionic reduziert den Ladedruck auf 0.6 bar, oder max 0.8 bar. Vor allem Automatik-Modelle sind hier sehr zickig. Da genügt es, unmittelbar nach dem Starten, Vollgas zu geben. Schwupps - hat er keine Leistung mehr. Grundladedruck. Hier ist es am Besten erst mal die Batterie für min. 15 Minuten abzuklemmen. Vorher mit einem OBD-Tester die Fehler löschen. Das würde ich sowieso alle paar Monate mal machen. Die T7 ist da sehr speziell. Danach muss man das System erst mal anlernen. Heißt, ein Paar Kilometer normal fahren, damit dein Saab wieder "klar denken" kann. Ich hoffe Dir ein Paar Ideen und Anregungen geben zu haben. Viele Grüße Michael

Hatte ähnliches Problem. Ursache war ein defektes Rückschlagventil vom Stutzen am Ventildeckel zum Drosselklappenteil. Kurbelgehäuse baute zu viel Druck auf. Öl kam nur bei höherem Ladedruck an den Schlauchverbindungen der Ölfalle raus. Im Stand war er immer trocken. Öl lief immer genau am Kettenspanner runter. Brauchten Tage um die Ursache zu finden. Es muss ein kleiner Strahl gewesen sein, der genau auf den Kettenspanner gespritzt hat. Manchmal sucht man eben ewig. Übrigens EX-Eigentümer: Der Vorbesitzer meines 9-5 hatte Kopfdichtung und Pleuellager erneuern lassen. Verkauft wurde das Fahrzeug dann, weil es angeblich einen Motorschaden hat. Ich baute eine Zündkassette ein und er sprang ohne Probleme an. Spitzen Diagnose der Werkstatt. Nach drei Monaten Wasserverlust am Kopf. Kopfdichtung erneuert und festgestellt, dass die Profi-Werkstatt mit 40er Schleifpapier den Kopf gesäubert hat. Kopfdichtung aus Metall kann dadurch nicht dicht werden. Nach weiteren 4 Monaten Turboschaden. Ölwanne runter und festgestellt, dass beim Erneuern der Pleuellager, nicht mal die Wanne und das Sieb gereinigt wurden. Pfuscher. Wenn man solche Werkstätten hat, ist mir klar, warum das vielen Menschen das Autofahren zu teuer ist. Bis denn.

Hatte mal Dämpfer, die auf Kopfsteinpflaster auch klapperten. Bei kurzhubigen und schnellen Bewegungen.

Nettes Gaget. Wenn ich mal wieder im Tech2-Fieber bin, versuche ich es mal. Momentan hab ich Turbo-Baustelle.