rpe 9000

Dann mache ich mich mal auf die Suche, mit der Hoffnung, das es jemand mit ein Paar hilfreichen Details dazu beschrieben hat.

Da ich bei mir gerade den Zylinderkopf herunter habe, und somit relativ gut an die Lichtmaschine kam, habe ich gleich die Gelegenheit genutzt und den Regler auf Verschleiß kontrolliert. Jetzt aber mal meine Frage an die Profi-Schrauber. Kann man überhaupt den Regler im eingebauten Zustand tauschen, wenn sonst nichts abgebaut ist. Und wenn ja, wie macht man das mit der Position unter der Ansaugbrücke? Das Problem ist ja auch, oder zumindest war es bei mir so, dass man erst einen neuen Regler bestellen kann, wenn man von dem alten die genauen Daten hat, aber dazu muss man da halt auch rankommen. Ich habe da leider keine tiefergehenden Details über die Suche gefunden.

Danke euch für die Tipps und Links schon mal vorab. Wird alles mit noch ein paar Extras am WE bestellt. Ich habe zum Ausbau der Ölwänne sehr viele Beiträge gelesen und dachte, dass ich hier bestens vorbereitet war, und das Thema in ein paar Stunden erledigt ist. Aber denkste, ich habe gestern den gesamten Nachmittag und heute den Vormittag gebraucht, bis das Drecksding endlich draußen war. Aber dazu schreibe ich dann am WE mehr, auch mit einigen Bildern, wenn ich etwas Zeit dazu habe. War aber dann froh, dass ich die Wanne auch mal abgebaut habe, auch wenn das Sieb relativ gut aussah. Zumindest nach meiner Meinung. Aber muss das dann wieder speziell gereinigt werden?

Heute kam die Ölwanne runter, das war vielleicht ein Kampf, dazu schreibe ich später mal mehr. Nachdem die Wanne ab war, habe ich mal dieses Rohr rausgenommen, was relativ leicht ging. Ich nehme mal an, dass da kein Druck auf dem Rohr ist, dafür war mir das zu locker. Sollte man die beiden Dichtungen tauschen, und sind das Spezialdichtungen oder reicht da ein handelsüblicher NBR O-Ring. Wer kann mir da einen Tipp geben? Und wenn die Wanne schon weg ist, gibt es da noch eine Stelle innerhalb der Ölwanne, die man dann unbedingt ersetzen sollte?

Kann mir jemand die Anzugsdrehmomente für die Hohlschrauben der Öl- und Kühlmittelanschlüsse nennen. Also für die Hohlschrauben am Turbo und dann noch die Gegenseiten am Motor, Öl- und Wasserpumpe. Das sind die mit M12 und M14.

Ich vermute mal, dass bei den meisten von uns, die keine halb-professionelle Werkstattausstattung vor Ort haben, bei vergleichbaren Situationen immer etwas fehlt. Bei mir wäre es der Brenner und dann noch das Kältespray. Da muss man halt mit dem arbeiten was verfügbar ist. Also eine typische „Apollo 13-Situation“. Daher freue ich mich auch über jeden Beitrag, der eine neue Idee mit einbringt. Ich werde am Ende der gesamten Aktion rund um die ZKD dann dort auch eine Liste einstellen, über alle Teile die ich bestellt und eingebaut habe. Aus dem anderen Beitrag habe ich dann das mir bisher unbekannte „Wundermittel“ mit übernommen. https://saab-cars.de/threads/mutter-zwischen-turbo-und-kat-loest-sich-nicht-brauche-hilfe.86748/post-1733131

Keine Sorge, als gelernten Feinmechaniker achte ich da schon sehr genau darauf. Es gibt an der Stelle ja nicht schlimmeres, als ein falsch nachgeschnittenes Gewinde. Das Gewinde der Lambdasonde ist M18x1,5 aber der Gewindeschneider ist schon etwas älter. Ich werde den mal nachschleifen lassen. Meistens muss man ja auch nicht richtig nachschneiden, sondern nur das Innengewinde vom Rost befreien. Aber falls es jemand interessiert, ich habe mir da was gebaut, damit ich hier mir einer 19er Nuss arbeiten kann. Ist besonders hilfreich, wenn man das Gewinde am eingebauten Kat bearbeiten möchte.

Ein Bild vom Stecker bzw. der Stelle wo er sitzt wäre bestimmt hilfreich bei der Suche.

Hast du schon mal den Leerlaufregler gereinigt?

Die Sonde war mit dem Sechskant im Schraubstock, dann bin ich mit der Heißluftpistole von innen auf die Sonde und das Gewinde. Hat die aber nicht wirklich beeindruckt. Und klar, wenn man die Sonde normal raudrehen kann, dann sollte die auch in Odrnung sein. Aber ich wollte die ja sowieso tauschen und nicht abwarten, bis ich nicht mehr durch die AU komme.

Scheint ja ein "Teufelszeug" zu sein. Meinst du das hier. https://www.ebay.de/itm/224176722369?_skw=Weicon+Anti-Seize+Pinseldose&epid=639634913&itmmeta=01JQ9QDX3H6WK313DKKMECPAVZ&hash=item3431f951c1:g:RM0AAOSwJllg-Ck5&itmprp=enc%3AAQAKAAAA4FkggFvd1GGDu0w3yXCmi1cfni4VY2zPQ%2FHuMcapkNJddA8sqOFLhjdsxXKRts8zBWlib%2FR6FSoIRRWBmvmnzcQUMFF2NGBElHQBxftrqjEp6D%2FwovMQptbwNn%2F1Dz3HOz76hoQsdeZ248hj0bAXsbLQ94dG3%2Fw7egDKlUr61HJA2nrT4OpEtbIw7IC1HWiEj2JLA7taJqKHTgF8LOZwLFFquEhZuvOZgg97kOF5hW5NEM06kuE31F8TaucTpKHxDyS7zqmYYQRhV21ApyYyQ%2Ba4JbWol9DoDLUG2tNR1la%2F%7Ctkp%3ABk9SR4DSt7e6ZQ

Es ist geschafft, die Lambdasonde ist draußen. (Geht aber nicht zerstörungsfrei) Aber für jeden mit dem gleichen Problem in der Zukunft, mal alles der Reihe nach. Ich musste ja den Kat zusammen mit dem Turbo ausbauen, um die untere Schraube in dem Knie raus zu bekommen. Als das erledigt war, wollte ich die Gelegenheit nutzen und mich endlich auch mal um die Lambdasonde kümmern. Das ist ja noch immer die allererste aus 1997 und hatte fast 300Tkm hinter sich. Aber die war wie eingeschweißt. Ich habe die Sonde von außen und innen mehrmals mit WD40 gesprüht, dann die Lambdasonde in einen stabilen Schraubstock eingespannt und versucht mit einer Heißluftpistole zu erwärmen. Mangels Brenner ging es halt nicht anders, aber das hat auch nichts gebracht. Durch den Druck des Schraubstocks und meine ständigen Drehversuche, ist dann irgendwann mal das Oberteil mit den Kabeln abgebrochen. Das war dann der Moment, wo ich mir überlegt habe, wie ich richtig Druck nach innen auf das Gewinde der Lambdasonde geben kann. Erst habe ich es mit vorsichtigen Hammerschlägen gegen den Reststummel von der Sonde versucht. Bei der verbauten Sonde war dieser Teil doch sehr massiv mit einer Wandstärke von mehr als 2mm. Immer ein paar Schläge und wieder Kriechöl dazu. In der Zwischenzeit kam noch eine große Rohrzange zum Einsatz, aber das Drecksteil hat sich nicht bewegt. Die nächste Stufe war dann der große Muttersprenger, aber damit habe ich nur den äußeren Teil eindrücken können, das Material im Bereich des Gewindes war einfach zu stark. Das ist so eine Situation, bei der man schon verzweifeln kann. Aber aufgeben war nie eine Option, sondern immer nach alternativen Lösungen suchen. Durch die Hammerschläge war jetzt keine Keramik mehr in der Restsonde, es war nur noch Metall zu sehen. Dann kam mir zu Glück die Idee, das ich die Wandstärke vom Gewinde so weit reduzieren musste, wie es mit meinen Mitteln geht. Die Sonde war ja von außen frei, an den inneren Teil kommt man nicht so leicht ran, was auch gar nicht notwendig war. Um sicher zu sein, dass sich im vorderen Bereich der Sonde keine weitere Keramik befindet, habe ich die sichtbare Metallhülle von außen nach innen mit einem Durchtreiber durchstoßen. Dann kam die Bohrmaschine zum Einsatz und ich habe in kleinen Schritten dann die innere Bohrung bis auf 13mm aufgebohrt. Das war mein größter Metallbohrer, damit war noch eine Wandstärke von 1,5mm bis zum Gewinde vorhanden. Wer passende Bohrer hat, der kann auch bis 16mm aufbohren, bei einem Kernlochdurchmesser von 16,5mm. Auch hier immer wieder kleine Hammerschläge auf die Resthülle und Kriechöl in Richtung Gewinde. Aber noch immer kein Erfolg, dazwischen kam auch mal ein kleiner, scharf geschliffener Meisel zum Einsatz, alles mit dem Ziel, das sich endlich mal ein bisschen Kriechöl ins Gewinde verirrt. Stress pur, ich musste einfach den Druck der sich durch den Rost aus mehr als 20 Jahren gebildet hat, aus den Gewindegängen wegbekommen. Immer im Hinterkopf behalten, es waren noch so 2cm Material außerhalb vom Gewinde, da konnte man auch noch gut mit der Rohrzange anfassen. Und dann kam mir die finale Idee, die schließlich auch zum Erfolg geführt hat. Das „Zaubermittel“ war meine Bosch-Stichsäge mit einem neuen und sehr guten Metallsägeblatt. Die Gefahr war ja real, dass ich ins Gewinde säge, daher habe ich das Blatt so gehalten, dass erst Material innen abgetragen wurde, und immer nur kurz gesägt, dann kleine Schläge mit dem Meisel, einmal um das Gewinde nach innen zu lockern und dann in Ausdrehrichtung. Kaum hatte ich eine Nut von ca. 1mm gesägt, gab die Sonde ihren Widerstand auf und mit hörbarem Ächzen, hat sich der Rest mit der Zange dann ausdrehen lassen. Notfalls hätte ich eine zweite Nut ca. 90° versetzt gesägt, bis die Innenspannung weg ist. Das Gewinde im Rohr selbst war nicht beschädigt, aber als ich das Gewinde nachgeschnitten habe, war mir auch klar, dass ich die Sonde niemals mit dem üblichen Werkzeug hätte ausdrehen können. Selbst das nachschneiden war ein Kraftakt. Also SAAB-Freunde, wer immer mal das gleiche Problem mit der Sonde haben sollte, Kat ausbauen, Kriechöl, Hammer, Meisel, Rohrzange, Bohrer und Stichsäge besorgen und dann viel Erfolg. Als neue Sonde habe ich mir jetzt diese von Bosch bestellt. Bosch Lambdasonde Universal, Nr.: 0 258 986 505

Meinst du jetzt, das Anti Seize nicht aufs Gewinde beim einschrauben, sondern wenn die Mutter sitzt, dann auf den noch sichbaren äußeren Rest?

Bisher war ich bei meine Suche erfolglos. Man bekommt zwar Bilder aber keine OEM-Nummer dazu. Und beiden bekannten SAAB-Versendern ist der Filter nicht mehr lieferbar.

Und was mach ich dann wenn das Gewinde mit ausgerissen ist?

Es geht weider mit meinem B234 Motor, diesmal ist es die Lambdasonde. Nachdem ich die Schraube am Krümmer nur lösen konnte, als ich den Turbo zusammen mit dem Kat ausgebaut habe, sind mir die angegammelten Kabel an der Lambdasonde aufgefallen und wollte die auch gleich durch eine neue ersetzen. Aber die Sonde sitzt bombenfest im Kat und lässt sich selbst im Schraubstock mir moderater Kraft nicht lösen. Bevor ich jetzt hier nach was am Kat beschädige wollte ich erst mal nur bei euch nachfragen, wie ich hier wiederkommen könnte. In den Beiträgen liest sich das immer so, als ob sich die Sonde problemlos rausdrehen lässt. Bei der Gelegenheit wollte ich noch zwei weiter Fragen loswerden. 1. Sonde hat 4 Kabel. Kann ich da bedenkenlos jeden Hersteller nehmen der hat jemand einen Link mit einer empfehlenswerten Sonde für den 2,3 LPT Motor für mich. 2. Sollte man im Bereich des Turbos die Schrauben mit einem speziellen Mittel behandeln, damit die Muttern nicht so festbacken?

[mention=4122]Kon Kalle[/mention] Der Weg über die Kontemuttern klappt bei mir überall, nur nicht beim Turbo. Die sitzen fest wie eingeklebt.

Danke dir, ABER muss der jetzt nach x-Km oder x-Jahren getauscht werden, oder kann der als Dauerfilter bleiben, wenn es keine erkennbaren Probleme mit der Servopumpe gibt?

Sind Edelstahlmuttern echt eine bessere Alternative zu den speziellen Kupfermuttern für den Turbo ? [mention=4122]Kon Kalle[/mention] Wie bekommst du die Stehbolzen aus dem Turbo raus? Ich habe da an dem Gußgehäuse nur mal versucht, ein Gewinde nachzuschneiden. Dabei wäre mir fast der Gewindeschneider abgebrochen, der Versuch hat mich dann immer wieder davon abgehalten, hier an den Stehbolzen was zu versuchen, obwohl einer davon schon aufgetauscht werden sollte.

Mein Muttersprenger ist zu groß dafür. Oder gibt es da noch einen "filigranen". Würde mich bei dem Turbo auch nicht wundern, musste mir ja auch einen speziellen 13er Ringschlüssel für die Schrauben vom Turbo zum Krümmer zurechtschleifen.

Aktuell ist mein 9000er ja eine „Großbaustelle“ und da hat es sich angeboten, auch das Servoöl mal zu erneuern. Nachdem ich das Öl aus dem Behälter abgepumpt habe, ist mir aufgefallen, dass dieses silberne Teil in der Mitte sich bewegen lässt, also habe ich es gleich mal rausgenommen. Das sieht zwar aus wie ein Filter, aber ist das dann ein Dauerfilter oder sollte der auch mal getauscht werden. Gefunden habe ich dazu nicht viel. Wenn man den aber tauschen sollte, was sagt denn das WHB zu den Tauschintervallen.

Kann mir jemand einen Tipp geben, wie ich die dritte Mutter die unten an der engsten Stelle zwischen Kat und Turbo lösen kann. Leider sind die Ecken schon rund und ich komme mit keinem Werkzeug so richtig an diese Stelle. Aktuell ist der Turbo noch am Motorblock, damit ich mehr Platz habe, ist aber der Motorkühler schon ausgebaut.

Da könntest du Recht haben. Ich habe vor 12 Jahren auf G12+ umgestellt, aber danach immer nur aufgefüllt. Wie oft sollte man den die Kühlerflüssigkeit erneuern? Sorry habe nochmal nachgesehen und eventuell hier die falsche Bezeichnung genannt. Auf dem Kanister steht AF12+ LONGLIFE KÜHLERFROSTSCHUTZMITTEL ROT

Kann es sein, dass SAAB irgendwann ab dem Jahr 2000 die Anzugsdrehmomente für die ZKD geändert hat? Bisher habe ich immer gelesen, erst 40 Nm dann 60 Nm und im Schritt drei nochmal 90° Auf dem Beipackzettel von elring steht jetzt ebenfalls, wie oben in dem WHB-Auszug, und zwar für die 2,0 und 2,3 Ltr. Motoren B204, B206 und B234 siehe Bild), verbaut bei den Modellen 900 II, 9000, 9-3 und 9-5, auch die erhöhten Drehmomente. Erst 60 Nm dann 80 NM und nochmal 90° So langsam festigt sich bei mir die Vermutung in Kombination zu den Spuren rund um den Zylinderkopf, dass bei dem letzten ZKD-Austausch noch mit den alten Drehmomenten gearbeitet wurde und es daher zu der schleichenden Undichtigkeit geführt hat. Die neue ZKD zusammen mit neuen Schrauben von elring wird diesmal aber mit den neuen Drehmomenten angezogen.

Dann werde ich mal eure Empfehlung befolgen und diese „Heizungsplatte“ weglassen. Dafür müssen dann aber um 8mm kürzere Schrauben her, die Original will ich nicht absägen. Schön wäre es, wenn jetzt doch noch jemand das Anzugsdrehmoment für den Ansaugkrümmer nennen könnte.