Mahathma

Nun, die Karre hat ja offensichtlich Hecktrieb. Haben die den kompletten Antriebsstrang inklusive Hinterachse aus einem BMW (wahrscheinlich E34 oder E39) übernommen? Würde mich interessieren wie die die Kardan in den dafür viel zu kleinen Mitteltunnel bekommen haben. Aber alleine um die HA anzubinden werden wohl umfangreiche Änderungen an der Karosse nötig gewesen sein. Obwohl ich eigentlich Liebhaber des Hecktriebs bin, wäre DAS wohl indiskutabel. Vom überdimensionierten Motor ganz zu schweigen. Aber immerhin hat er für einen Saab standesgemäß Turbo(s)!!! So durchgeknallt, dass es schon wieder Cool ist...

Eigenlob stinkt zwar, aber irgenwie hab' ichs geahnt: http://www.saab-cars.de/threads/mobile-autoscout-schon-besichtigt-kaufempfehlung.38820/page-93 siehe #1849 :aetsch::aetsch:

Map-Sensor auslesen? Hm, in der Schule haben wir ja die Bosch-Tester, die mir (und meinem Troll) ja auch schon gute Dienste erwiesen haben... Werde mal die Osterferien abwarten und danach bei den Kollegen mal nachbohren ob wir was dafür haben. Alternativ könnte ich meinen "Spezi" mal fragen ob er mir nicht das Magnetventil aus einem seiner "gestrandeten" mal "ausleihen" kann. (Sollte mir das mir den Anführungszeichen mal wieder abgewöhnen...) Beide Teile "auf Verdacht" zu ordern habe ich nicht so recht Lust, denn das sind ja auch wieder 100€ die ohne Wirkung bleiben können... PS: Schraubertreffen? Meinst Du das in der Heide?

Saab mit Hecktrieb! :top:

[mention=2503]Flemming[/mention] : Dank Deiner Ausführungen ist mir jetzt vollständig klar wie das System zum Regeln des Ladedrucks funktioniert! War heute auch gleich am Auto um nochmal zu Schauen. Gestänge zum Wastegate und Schläuche zur Ansteuerung der "Druckdose" einwandfrei... Jetzt kann es eigentlich nur noch das Magnetventil für das Wastegate oder der Sensor für den Saugrohrdruck sein...

Ok, verstehe. Dann waren wir wohl mit dem Bypass auf der falschen Fährte... Macht also Sinn sich das Wastegate sammt dem "Gelumpe" zu seiner Ansteurung sich mal genauer anzuschauen... Mein Denkfehler liegt offenbar darin, dass der Bypass nur eine grobe Regelung ist (I oder 0 bei DK auf oder zu) und die "Feinheiten" das Wastegate übernimmt. Dachte halt es wäre umgekehrt. Damit ist die "Übersetzung" des Fehlercodes P1110 etwas irreführend aber was solls. Bringt mich jetzt zumindest im Kopf weiter. Schau'n wir mal was die Umsetzung am Auto bringt... Aber vielen Dank erstmal! Edit: Ist zwar nicht so relevant, aber Wissensdurst ist leider noch nicht ganz gestillt: Ohne Druck (also auch bei abgestelltem Motor) ist das Wastegate normalerweise zu oder offen?

Habe zwar am Auto nocht nichts gemacht (Motivation, Zeit oder neudeutsch: Bock), aber weiter über die Problematik nachgedacht: Wie kann das Wastegate mit dem Fehler zusammenhängen? Wenn man "zügig" Beschleunigt müsste das Wastegate und der Bypass geschlossen sein, der Turbo auf nennenswerter Drehzahl und entsprechender Ladedruck anliegen. Würde man nun das Gaspedal loslassen, z.B. für einen Schaltvorgang, so schließt die Drosselklappe und der Bypass muss öffnen um den überschüssigen Ladedruck abzulassen. Gleichzeitig sollte doch das Wastegate öffnen um dem Lader zu "bremsen". Scheint ja zu klappen, denn hier haben unse Auto ja nie Fehler "gespuckt"... Wenn ich das System richtig verstehe müssten ja die Magnetventile für Wastegate und Bypass ja eigentlich modulieren um einen mittleren Ladedruck einzustellen um z.B. eine konstante Geschwindigkeit auf Landstraße/Autobahn zu halten. Egal ob ich es so richtig verstanden habe, funktionieren tut es, denn auch hierbei gibts keine Fehler... Fehler gibt es immer nur bei "Schleichfahrt", also dann wenn der Ladedruck auf niedrigem Niveau geregelt wird. Das "Grobe" scheint zu funktionieren, nur bei den "Feinheiten" hapert es... Könnte es jetzt auch sein, dass der Fehler kommt, wenn der Druck nicht schnell genug steigt, also das Wastegate nicht korrekt schließt und der Turbo nicht auf die nötige Drehzahl kommt? Oder ist vielleicht doch eigentlich alles "in Butter" nur der Drucksensor liefert unsinnige Werte bei niedrigen Drücken? Korrigiert mich bitte! Ich würde gerne das System richtig verstehen... Danke! Ach ja: bantasai hat mal diese http://www.saab-cars.de/attachments/9-5-i/105363-unterdruckschlaeuche-saab-9-5-turbosystem.jpg Grafik gepostet. An dieser habe ich mich orientiert.

Puh, ist beängstigend wie wenig dafür noch aufgerufen wird. Und wenn der tatsächlich noch fährt, ist es ja noch dramatischer! Aber vielleicht ist es ja einer von Nikki/Amarula's sagenumwobenen, neuwertigen und kostengünstigen Gebrauchten. Jetzt gibt er sie zuliebe des Forums für schmales Geld weiter...

Wastegate hab ich noch nicht damit in Verbindung gebracht. Danke für den Hinweis. Werde es mal anschauen... Ach ja: Bypass habe ich ja noch nicht getauscht und das Magnetventil hebe ich (dummerwese) nicht aufgehoben.

Glückwunsch an Nikki/Amarula! Durch sinnloses "Umsichwerfen" mit wichtig klingenden Fehlercodes für Verunsicherung und Verärgerung gesorgt! Was treibt so jemanden an? Egal, zurück zum Thema: Mich nervt seit geraumer Zeit auch das gleiche Problem, nur sehe ich es etwas gelassener und betrachte die leuchtende CE mehr als Schönheitsfehler. Natürlich wäre es schön wenn die mal Ruhe geben würde... Gemacht habe ich genau das Gleiche, also Ventil und Schläuche gewechselt sowie den Motorstecker "bearbeitet". Und auch bei meinem kommt die CE immer bei ruhiger Fahrt und nie auf der Autobahn oder beim Beschleunigen. Als Fehlercode (ja, nur einer!) stand stehts P1110, ausgelesen mit einem professionellen Bosch-Tester, den ich mir immer netterweise ausleihen darf. Vorgestern habe ich mal wieder über das Problem nachsinniert und mir mal das pneumatische Ventil (sitzt am Rohr zwischen LLK und Drosselklappe) angeschaut. Dieses Teil wird ja letztendlich vom el.Ventil gesteuert, welches im Fehlercode benannt wird. Und das Ventil sah von innen doch ziemlich drekig und verklebt aus. Ich werde es also mal saubermachen und dann testen oder sowas http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/auspuff/turbolader/bypassventil-turbolader/1900/ bestellen. Schauen wir mal... Ach ja: meiner ist ein 2,3t aber dieser "Kram" ist meines Wissens identisch. Aber Nikki weiß das sicherlich besser...

Mit der defekten Kurbelgehäuseentlüftung war bei meinem da auch Öl. Es sah so aus, als ob es aus dem Anschluß der Enlüftung in das Ansaugrohr des Turbos und von da über LLK und Ansaugstutzen in den Krümmer (und darum) kam. Einfach mal die Schläuche und Rohre aufmachen und nachschauen...

z. B. von Skandix

War ja nur ein "Nullstellenfehler" von nikki... Sollte ja auch 300.000 Milliarden heißen Ähem, vielleicht doch wieder zurück zum Thema: Wenn du in Norwegen sitzt sieht es etwas anders aus... Mir ist vor einiger Zeit was ähnliches passiert und habe einen 9-5 mit Motorschaden geschenkt bekommen. Der stammt aus Familienbesitz und wurde immer ohne Rücksicht auf Kosten gewartet. Leider hat die Werkstatt nicht immer das Geld in bestmögliche Arbeiten umgesetzt.... Einen Motor (allerdings ein B235, also die 2,3l Variante) habe ich günstig von einem ehemaligen Schüler erstanden. Mit seinem Vater hat er eine Werkstatt in der noch einige völlig neue Motoren und überholte liegen. Da die Saab's (zumindest hierzulande) nichts mehr kosten, lohnt sich das Ganze allerdings nicht mehr so recht... Aus meinen derzeitigen Erfahrungen kann ich nur patapaya beipflichten und Dir empfehlen die Servoleitungen gleich mitzutauschen. Gleich nach dem Motorumbau sind mir diese geplatzt. War eine verf... Arbeit diese dann zu tauschen. Zudem hat die alte Kurbelgehäuseentlüftung Ärger bereitet. Den neuen Motor würde ich auf jeden Fall mit der neusten Version ausstatten. Zumal es nie wieder so einfach geht, wenn er noch nicht eingebaut ist...

Was zu den Antennendummys: DIE http://www.fusselshop.de/product_info.php?info=p741_Antennendummy-Haialarm-uff-Malle.html verfolgen zwar eine ganz andere "Philosophie", aber habe mir ernsthaft überlegt diesen Dummy zu kaufen. Ist recht günstig und man könnte ihn vielleicht zusätzlich mit einer Schraube + große Scheibe von unten sichern. Zusätzlich mit Karokleber o. ä. abdichten...

Habe beim "Update" der KGE einfach die beiden verbliebenen Schläuche mit ersetzt. Einer geht von der Ölfalle zurück zur Ölwanne und der Andere zum Zylinderkopf. Beide kosten bei Skandix zusammen etwa 40€. Mit der neuen KGE habe ich also etwa 100€ bezahlt und alles war neu. Könnte man sich überlegen wenn man Falle und Schläuche ohnehin ausbauen möchte... Schaden kann es ja nicht... Edit: Habe noch was vergessen: In meinem "Komplettpaket" für 101,65€ war noch das Rückschlagventil "Nr.3" enthalten. Dieses liegt im dünnen Schlauch zwischen dem Anschluß des Zylinderkopfes und der Drosselklappe.

Habe mir beim Wechsel auf der Beifahrerseite ordentlich den Handrücken zerschrammt. Grund: Die Schlauchschelle für den Luftschlauch am LMM habe ich "etwas unbedacht" gesetzt. Die Spannschraube hat dann auf dem Baumarktparkplatz meine Hand bearbeitet. Sollte die Schelle bei Gelegenheit mal drehen... Fällt mir bestimmt beim nächsten Lampentausch wieder ein, dass ich das vorhatte .

Meiner (2,3t) ist MY01 und hatte bis 320tkm den ersten Motor. Dieser besaß die riginale KGE, welche ich zuerst auch auf den neuen Motor übernommen habe. Beim alten Motor gab es zwar keine offensichtlichen Probleme aber Schlamm gab es nach dieser Km-Leistung dann doch. Und hätte irgend jemand (das Auto war damals noch nicht in meiner Obhut) mal in die Ölwanne geschaut, würde es noch mit dem ursprünglichen Motor laufen, denn daran ist er letztendlich "verstorben". Der ATM hat mit der KGE überhaupt nicht funktioniert. Durch diese kam jede Menge Öl in den Ansaugtrakt und es gab ordentlich Druck im Kurbelgehäuse, denn das Öl kam im sprichwörtlich "aus allen Poren". Nach Umbau auf die neue Version wurde es deutlich besser... Wenn Deiner mit der KGE tadellos läuft, so würde ich es so lassen. Schlamm und Ölverlust scheint ja keiner da zu sein... "Never change a running system..." Ach ja: nachdem die alte KGE ausgebaut war, fiel mir auf, dass die Schläuche und die Ölfalle ganz schön "zu" waren. Hier mal zu schauen dürfte sicherlich kein Fehler sein. Ist aber alles nur meine Meinung und Erfahrung...

??? Bei meinem alten 200D/8 war öfter mal der Püff durch. Und zu behaupten diese Autos würden etwas Feinstaub ausstoßen wäre glatt untertrieben... ... der ölige Qualm hat eigentlich nur die Chromblende des linken Rücklichtes "konserviert" und Drängler auf Distanz gehalten.

Die Sache mit dem "Ölschwitzen" hatte ich auch. Es war allerdings kein Schwitzen mehr sondern eher "Inkontinenz". Nachdem ich vor etwa 2 Wochen die Kurbelgehäuseentlüftung auf "PCV 6" umgerüstet habe, wird es langsam immer besser... Es handelt sich hier um einen B235 MY01 mit 136kW. Es ist ein neu aufgebauter ATM, der unsinnigerweise mit dem alten "Gelumpe" eingebaut wurde. Auf den ersten 2000km hat er sich 1l Öl genemigt, bzw. in der Umgebung verteilt. Seit der Umrüstung der KGE war auf 1000km keinerlei Ölverbrauch feststellbar. Die 100€ bei Skandix für den Umbausatz und zwei neue Schläuche dazu waren wohl nicht falsch investiert. Den Umbau habe ich selbst erledigt, was etwa 45min beanspruchte. Hatte aber glücklicherweise eine Bühne zur Verfügung...

Habe ich das jetzt richtig verstanden: Es "rattert" wenn du den Gang einlegst. Also nicht beim Fahren? Habe mal gehöhrt, dass das Lager der Eingangswelle gerne verschleißt. Aber das würde man dann hören, wenn man in den Leerlauf schaltet und die Kupplung losläst. Ansonsten fällt mir nur ein, dass die Kupplung nicht absolut sauber trennt und die im Vergleich zu den anderen Gängen, stärker verschlissenen Synchronringe des 2. Ganges die Symptome verursachen.

Ich schon wieder... Mal wieder 'nen Fred ausgegraben weil das "Umluftventil" bei mir immer noch sporadisch einen CE schmeißt. Gut, es gibt weitaus dringendere Baustellen an meinem Auto, aaaber man ist ja neugierig und beißt sich ja auch mal gerne an "Problemchen" fest. Ventil und Schläuche sind neu. Könnte also auch das eigentliche (pneumatische) Ventil am Verbindungsrohr zwischen LLK und DK sein. Oder an den Unterdruckschläuchen stimmt vielleicht was nicht: Das Magnetventil an der Spritzwand hat ja drei Anschlüsse: einen zum besagten, pneumatischen Ventil, einen zur Ansaugbrücke HINTER der DK und einen Anschluss VOR der DK. Bei diesem Anschluss befindet sich ein T-Stück in der Leitung. Dort zweigt die Leitung nochmals Richtung Bremskraftvertärker ab und verschwindet unterhalb diesem. In diese "Zweigleitung" ist noch ein Ventil (oder Filter, wer weiß es?) zwischengeschaltet. Es sieht ungefähr so aus wie das berühmte "Ventil Nr. 3", ist jedoch zum Teil aus rotem Plastik. Ist das alles original so? Wohin geht denn diese Leitung?

[mention=10126]amarula[/mention]: Was hat'n das Problem der Laufbuchsen mit dem "Schlammproblem" der B2x5 er zu tun?

Habe das Bauchgefühl, dass weitaus mehr B2x5 durch mangelnde Pflege sterben, als durch Tuningmaßnahmen. Ein mit Verstand gefahrener (nicht langsam! aber schnell erst wenn er warm ist!) und entsprechend der Ölproblematik gewarteter Motor ist sicher auch mit Leistungssteigerung für 300tkm und mehr gut... ...aber DAS gilt ja auch für solche im Werkszustand...

Mal ein herzliches Danke für die Anleitung! Habe gerade bei meinen Getreuen die KGE aufgerüstet. Dabei hab' ich den Stecker an der DK vergessen aber trotzdem gestartet . Somit war die "limp home" drin. Nun ja, habe mich zwar etwas dämlich 'drangestellt, was zu etwas Blutverlust geführt hat , aber letztendlich hats geklappt!

Muß mal klugscheißen: Ich studiere ja (trotz Ü40) nebenbei Maschinenbau. Letztes Semester habe ich, just for fun, Fahrzeugtechnik belegt. Daher ist es noch ganz frisch im Gedächtnis was letztendlich die Vmax bestimmt. Zuerst muss man die Fahrwiderstände betrachten: Gemessen wird normalerweise in der Ebene, also fällt dies schon mal weg. Beschleunigt wird dabei auch nicht nenneswert. Fällt also auch weg . Bleibt Rollwiderstand, Antriebsverluste und Luftwiderstand. Der Rollwiderstand wird vor allem durch die Reifen und das Fahrzeuggewicht bestimmt. Unter 50km/h ist dies normalerweise der domierende Widerstand. Im Bereich von Vmax tritt er größenmäßig völlig in den Hintergrund. Dominierend ist dann der Luftwiderstand. Der berechet sich zu 1/2*Stirnfläche*Luftdichte*Luftwiderstandsbeiwert*Geschwindigkeit^2. Wenn der 9-5 einen etwas besseren Beiwert, aber eine etwas größere Stirnfläche hat, so ist dieser Wert schon mal fast gleich zum 9k. Aus dieser Sicht kann sich Fortschritt schon mal aufheben. Bleibt das Beispiel der unsinnigen SUV's: Aufgrund dieser Gesetzmäßigkeiten sind diese ja so sparsam, spurtstark und haben eine hohe Vmax . Weiterhin muss die Getriebeauslegung betrachtet werden. Weder eine über- noch eine untertourige Auslegung ermöglichen die größtmögliche Vmax mit der jeweiligen Motorisierung. Ob man vom Ideal nach oben oder unten abweichen möchte liegt einfach daran, ob man "sparsam" oder "spurtstark" vermarkten möchte. Antriebsverluste dürften auch nahezu gleich sein, denn am Quermotor mit Fronttrieb wurde nichts geändert. Die verbrauchsmäßig leider ungünstigen Augleichswellen haben auch beide. Technischer Fortschritt wurde warscheinlich durch die Anforderungen des Marketing eingeholt... By the way: Saß heute fast eine Stunde im VAG-Autohaus und habe Kaffe gesoffen und die auslegende Selbstbeweihräucherung gelesen. (Musste auf den Leihwagen für den T4-Ersatz warten.) Zwischen den Zeilen wurde klar, dass vergleichbare (zum 9-5) Audi/VW/Seat/Skoda-Modelle sowohl Gewichts-, Fahrleistungs- und Verbrauchsmäßig nicht sehr weit vom alten Schweden entfernt liegen. Klar haben die heute ein mörderisches "Infernotainmänt-Süstähm" an Bord. Kurvenlicht, Furzabsaugung etc. inklusive. Aber mit dem günstigeren Skoda-Hut wird es wohl keine so gute Klimatisierung und solch gute Lautsprecher geben... Spater stand ich an diversen Ampeln und abwechselnd eine ältere Mercedes C und E-Klasse und ein BMW 5er (E39) auf der Spur nebenan, die zumindest ähnliches Baujahr wie mein 9-5 aufweisen. Bei allen dreien blühte der Rost aus allen Kanten und Ritzen der Zierleisten, Falze und der Radläufe. Soviel zu den "Langzeitautos"! Da sehen die meisten Roststellen der 9-5 einfach lächerlich dazu aus...