99 Schweißen - Wie würdet Ihr vorgehen?
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Den Rost komplett heraustrennen, um eine anständige Basis zum Schweißen zu bekommen.
Wenn möglich auf Stoß schweißen und dann selbstverständlich mit einer durchgehenden Naht. (den Pilgerschritt hat man ja schon erklärt).
Naht glätten, blankes Blech grundieren...gerne mehrfach...lackieren und dann Unterbodenschutz drauf. Und den Tunnel selber, wo man ja bekanntlich schlechter herankommt, mit Hohlraumversiegelung fluten. (waxoyl)
Verzinnen, an dieser Stelle, ist in meinen Augen völlig überzogen.
Aber wir sind in einem freien Land und wir dürfen alles machen, was der TÜV nicht verboten hat.
..................................................
Beim 9-5 und 9³-Sport gibt es Bauteile in der Front, die lassen sich nicht so einfach schweißen, wie einen ollen 99er.
Wenn möglich auf Stoß schweißen und dann selbstverständlich mit einer durchgehenden Naht. (den Pilgerschritt hat man ja schon erklärt).
Naht glätten, blankes Blech grundieren...gerne mehrfach...lackieren und dann Unterbodenschutz drauf. Und den Tunnel selber, wo man ja bekanntlich schlechter herankommt, mit Hohlraumversiegelung fluten. (waxoyl)
Verzinnen, an dieser Stelle, ist in meinen Augen völlig überzogen.
Aber wir sind in einem freien Land und wir dürfen alles machen, was der TÜV nicht verboten hat.
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Hat sich ja auch erledigt. Die weitere Diskussion zum Thema Zinn hat sich halt daraus entwickelt.
Mir als nicht KFZler ging’s eher um den fahrzeugspezifisch sinnvollen Ansatz/Umfang dieser Reparatur.
Den Rest bekomme ich als ehedem gelernter Spengler schon gedengelt ;)
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Verzinnen einer Schweißnaht ist grundsätzlich okay, wenn es sich um Nähte an der sichtbaren Oberfläche handelt...Teil-Ersatz einer Seitenwand oder ähnlichem.
Dann wird dort die etwas tiefer liegende Naht zusätzlichmit Metall belegt und die Feinschicht mit Spachtel wird erheblich dünner.
Hat den Vorteil, daß die Spachtelschicht länger hält und nicht reißt.
...
Am Tunnel haben wir 3 bis 4 Bleche, die zusammengefügt wurden. Das ist die Schwachstelle. Nähmlich Nähte, die nicht vernünftig gegen Korrosion behandelt wurden.
Und merkwürdigerweise ist der rechte Tunnel mehr betroffen, wie der linke Tunnel.
Ist ganz simpel erklärt. Die linke Seite bekommt bei regelmässigen Ölwechseln mit Filtern immer eine Portion Motoröl mit. Wird zwar mit Lappen weg gewischt, aber das Öl läuft in die Kanten und Nähte. Und wo Öl ist, kann kein Wasser sein!
Die rechte Seite bleibt dagegen weitgehend trocken und sammelt mehr Strassendreck aus der Gosse auf, was sich im Tunnel sammelt und die Feuchtigkeit hält.
Und dies führt zu mehr Korrosion. Hätte man dies vor 30-40 Jahren erkannt und regelmässig den Hochdruckreiniger in diese Richtung gehalten...und regelmässig diesen Bereich mit Öl oder Wachs behandelt...müssten wir uns nicht über diese Schwachstelle unterhalten.
Hätte, hätte...Fahrradkette...
...
Ist locker 30 Jahre her, wo ein Lehrling zu mir sagte, daß die rechte Seite vom Auto viel mehr Dreck hat, wie die linke Seite.
Und zeigte mir den Lehm in der Waschbude.
Und links war mehr Öl abgewaschen...was man an den Schlieren gut sehen konnte.
Aus heutiger Sicht umwelttechnisch nicht okay...aber die rechte Seite bekam einfach auch ein Quantum Altöl, um dem Gevatter Rost keine Chancen zu geben.
Sehen und Handeln...vor 30-40 Jahren.
Dann wird dort die etwas tiefer liegende Naht zusätzlichmit Metall belegt und die Feinschicht mit Spachtel wird erheblich dünner.
Hat den Vorteil, daß die Spachtelschicht länger hält und nicht reißt.
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Am Tunnel haben wir 3 bis 4 Bleche, die zusammengefügt wurden. Das ist die Schwachstelle. Nähmlich Nähte, die nicht vernünftig gegen Korrosion behandelt wurden.
Und merkwürdigerweise ist der rechte Tunnel mehr betroffen, wie der linke Tunnel.
Ist ganz simpel erklärt. Die linke Seite bekommt bei regelmässigen Ölwechseln mit Filtern immer eine Portion Motoröl mit. Wird zwar mit Lappen weg gewischt, aber das Öl läuft in die Kanten und Nähte. Und wo Öl ist, kann kein Wasser sein!
Die rechte Seite bleibt dagegen weitgehend trocken und sammelt mehr Strassendreck aus der Gosse auf, was sich im Tunnel sammelt und die Feuchtigkeit hält.
Und dies führt zu mehr Korrosion. Hätte man dies vor 30-40 Jahren erkannt und regelmässig den Hochdruckreiniger in diese Richtung gehalten...und regelmässig diesen Bereich mit Öl oder Wachs behandelt...müssten wir uns nicht über diese Schwachstelle unterhalten.
Hätte, hätte...Fahrradkette...
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Ist locker 30 Jahre her, wo ein Lehrling zu mir sagte, daß die rechte Seite vom Auto viel mehr Dreck hat, wie die linke Seite.
Und zeigte mir den Lehm in der Waschbude.
Und links war mehr Öl abgewaschen...was man an den Schlieren gut sehen konnte.
Aus heutiger Sicht umwelttechnisch nicht okay...aber die rechte Seite bekam einfach auch ein Quantum Altöl, um dem Gevatter Rost keine Chancen zu geben.
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Zur Begrifflichkeit "Pilgerschritt":
Die zitierte Beschreibung ist nichts weiter als eine "unterbrochene Naht" (vgl. "versetzt unterbrochene Naht" in DIN EN ISO 2553, Nr13).
Charakteristisch für den "Pilgerschritt" beim Schweißen ist eine der Nahtfolge entgegengesetzte Schweißrichtung. Die einzelnen Nahtsegmente bilden dabei abschließend für gewöhnlich eine durchgehende Naht. Dies wird in erster Linie bei Guss-Reparaturschweißungen angewendet:
Auch bei unterbrochenen Nähten kann es vereinzelt sinnvoll sein, dass die Schweißrichtung der Schweißfolge entgegenläuft, was aber im eigentlichen Sinne nichts mit einer Pilgerschrittnaht oder "Schweißen im Pilgerschritt" zu tun hat.
Bildquelle: Schulungsunterlagen SFM/SFI HG1/2 Handwerkskammer Südwestfalen
...daran, dass der Begriff, insbesondere im KFZ-Bereich mindestens ebenso hartnäckig fälschlich eingebürgert hat wie "Edelstahl" wird auch dieser Beitrag nichts ändern, aber 'n Versuch war's wert...
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Bei meinem 99 sind die AWT auch knusprig und ich bin immer noch nicht sicher, ob ich das selber machen möchte.
Es wäre toll, wenn jemand mal Bilder hätte von einer AWT-Reparatur vom Fachmann oder eine Beschreibung.
Ich schweiße auch gerne mal selbst, bin aber eben kein ausgebildeter Profi. Und die AWT, bzw. die vorderen Längsträger, sind schon eindeutig wichtige, tragende Teile, wo aus Gründen der Sicherheit schon besondere Anforderungen an die Reparatur gestellt werden.
Ich habe mir mal eine Broschüre antiquarisch besorgt: "Korrosions-Reparaturen an PKW". Dort wird sehr klar beschrieben was zulässig ist und was nicht. Und durchgehende Schweißnähte an tragendenTeilen sind eindeutig nicht zulässig. Hintergrund ist, dass das Material durch die Hitze an den Rändern der Schweißnaht versprödet und dort dann bei Belastung reißen kann. Und das ist unabhägig von der Schweißart, ob stumpf oder überlappend, ob durchgezogen oder im Pilgerschritt, Autogen oder MIG/MAG geschweißt.
Der Königsweg wäre der komplette Austausch der defekten Karosserieteile, wobei die neuen Blechteile wie vom Hersteller vorgesehen wieder eingesetzt werden.
Abschnittsreparaturen sind an tragenden Teilen eingentlich nur mit Überlappung Lochpunkt- oder Widerstandspunktgeschweißt zulässig. Dabei könnte sogar der rostige Part drin bleiben, wenn man ein entsprechend größes Blech mit entsprechender Materialstärke darüber punktet. Aus Sicht des Korrosionschutzes natürlich ein Graus, aber absolut zulässig.
Ansonsten kann man die geschwächten Partien heraus trennen und das neue Blech an den Rändern überlappend Punktschweißen. Das geht mit Absatz oder mit hinterlegtem Verstärkungsblech, damit das Reparaturblech in einer Ebene mit dem Rest liegt.
Abgesehen davon sind solchen Karosseriereparaturen bei der HU vor zu führen. Das heißt, dass die entsprechenden Bereiche nicht verdeckt sein dürfen durch Spachtel, Dichtmasse oder Zinn, damit der Prüfer sie entsprechend begutachten kann. Im dümmsten Fall kann der Prüfer fordern die entsprechenden Partien wieder frei zu legen, damit sie begutachtet werden können.
Also Korosionsschutz und Optik sind das Eine, Sicherheit und Vorschriften das Andere.
Und noch was zum Verzinnen. Zinn verhält sich zu Stahl umgekehrt wie Zink zu Stahl. D.h während Zink das Blech schützt, indem es zuerst korrodiert, korrodiert bei verzinntem Blech zuerst das Blech.
Abgesehen davon besteht das traditionelle Karosseriezinn (das sich am besten verarbeiten läßt) hauptsächlich aus Blei. Also ist das Verzinnen mit bleihaltigem Karosseriezinn auch gesundheitlich und umweltschutztechnisch bedenklich.
Es wäre toll, wenn jemand mal Bilder hätte von einer AWT-Reparatur vom Fachmann oder eine Beschreibung.
Ich schweiße auch gerne mal selbst, bin aber eben kein ausgebildeter Profi. Und die AWT, bzw. die vorderen Längsträger, sind schon eindeutig wichtige, tragende Teile, wo aus Gründen der Sicherheit schon besondere Anforderungen an die Reparatur gestellt werden.
Ich habe mir mal eine Broschüre antiquarisch besorgt: "Korrosions-Reparaturen an PKW". Dort wird sehr klar beschrieben was zulässig ist und was nicht. Und durchgehende Schweißnähte an tragendenTeilen sind eindeutig nicht zulässig. Hintergrund ist, dass das Material durch die Hitze an den Rändern der Schweißnaht versprödet und dort dann bei Belastung reißen kann. Und das ist unabhägig von der Schweißart, ob stumpf oder überlappend, ob durchgezogen oder im Pilgerschritt, Autogen oder MIG/MAG geschweißt.
Der Königsweg wäre der komplette Austausch der defekten Karosserieteile, wobei die neuen Blechteile wie vom Hersteller vorgesehen wieder eingesetzt werden.
Abschnittsreparaturen sind an tragenden Teilen eingentlich nur mit Überlappung Lochpunkt- oder Widerstandspunktgeschweißt zulässig. Dabei könnte sogar der rostige Part drin bleiben, wenn man ein entsprechend größes Blech mit entsprechender Materialstärke darüber punktet. Aus Sicht des Korrosionschutzes natürlich ein Graus, aber absolut zulässig.
Ansonsten kann man die geschwächten Partien heraus trennen und das neue Blech an den Rändern überlappend Punktschweißen. Das geht mit Absatz oder mit hinterlegtem Verstärkungsblech, damit das Reparaturblech in einer Ebene mit dem Rest liegt.
Abgesehen davon sind solchen Karosseriereparaturen bei der HU vor zu führen. Das heißt, dass die entsprechenden Bereiche nicht verdeckt sein dürfen durch Spachtel, Dichtmasse oder Zinn, damit der Prüfer sie entsprechend begutachten kann. Im dümmsten Fall kann der Prüfer fordern die entsprechenden Partien wieder frei zu legen, damit sie begutachtet werden können.
Also Korosionsschutz und Optik sind das Eine, Sicherheit und Vorschriften das Andere.
Und noch was zum Verzinnen. Zinn verhält sich zu Stahl umgekehrt wie Zink zu Stahl. D.h während Zink das Blech schützt, indem es zuerst korrodiert, korrodiert bei verzinntem Blech zuerst das Blech.
Abgesehen davon besteht das traditionelle Karosseriezinn (das sich am besten verarbeiten läßt) hauptsächlich aus Blei. Also ist das Verzinnen mit bleihaltigem Karosseriezinn auch gesundheitlich und umweltschutztechnisch bedenklich.
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Woher bitte soll ein Prüfer, sofern man nicht gerade mit einer vorher rotten Karre bei selbigem zur Nachprüfung vorfährt, denn wissen, was am Auto wo eingeschweißt wurde
Und ja, Überlappungen und nicht durchgängiges Verschweißen sind an tragenden Teilen vorgeschrieben. Aber gerade dort, wo orndentlich gearbeitet und nicht einfach ein Flicken über den Rost gebraten wird, fällt dann doch zumeist die Entscheidung für stumpfes Einschweißen mit am Ende durchgängiger Naht.
Theorie & Praxis halt ...
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Ja und nein und jain.
Eine durchgehende Schweissnaht bedeutet, dass sie am Stück geschweisst wird. Auch der weiter oben erklärte korrekte Pligerschritt mehr oder weniger. Durch die Erhitzung des Materials wird die Wärmeableitung immer schlechter, so dass der Wärmeeintrag im Bereich der Schweißnaht länger und umfangreicher stattfindet. Das ist der Kern, um den es geht.
Dem kann man entgegenwirken, indem man eben abschnittsweise schweißt. Ob man das ein, zwei oder drei mal macht (bis man eine geschlossene Naht hat) hat immer den gleichen Effekt: Der Wärmeeintrag wird reduziert wie gewünscht. Vorausgesetzt natürlich, man lässt das Material dazwischen immer wieder abkühlen. Es hat sogar den Vorteil, dass man einen wesentlich größeren Kraftschluss zwischen den Teilen hat und die Krafteileitung besser verteilt ist. Die Stabilität ist dabei an jedem Punkt nicht schlechter, als wenn man Punktschweissen oder unterbrochene Nähte schweissen würde.
Autogen ist wegen der Nahteinschlüsse eh verboten, WIG hingegen ist die Schweisstechnik mit dem mit Abstand geringsten Wärmeeintrag. Zudem wird mit der 'Lift'-Technik der Schweißstrom am Nahtende schrittweise heruntergefahren und sie wird durch die einstellbare Nachströmzeit des Schutzgases, nachdem der Lichtbogen aus ist, kontrolliert abgekühlt. Dadurch entstehen belastbarere Nachtenden als bei jedem anderen Verfahren.
Nun kann kein Tüv-Prüfer einfach mal so per Inaugenscheinnahme feststellen, wie man zu dem Ergebnis gekommen ist und wird deshalb jede sichtbare durchgehende Naht ablehnen - nachvollziehbar.
Es ist also durchaus möglich, im Sinne des technischen Hintergrunds dieser Vorschrift geschlossene Nähte herzustellen. Geschlossen - nicht durchgehend, das ist der Punkt.
Das stumpfe Einschweissen hat natürlich den Vorteil, dass es im Nachgang kaum bzw nicht zu erkennen ist.
PS: Damit mich hier keiner falsch versteht:
Es ist aus gutem Grund verboten, durchgehende Nähte an Rahmenteilen zu schweissen. Wer nicht versteht warum, und wie man geschlossene Nähte unter Einhaltung der Absicht dieser Vorschrift erstellen kann und wer den Wärmeeintrag in das Material während des Schweissens nicht beurteilen kann, sollte sich tunlichts eng an die entsprechenden Vorschriften halten.
Zudem gilt: Nähte nur dort, wo vorher nichts geschweisst war (Rep-Blech in Fläche stumpf einsetzen), an Falzen und aufgeschweisten Stegen/Blechen immer nur Punktschweissen möglichst wie original (Verformung, Crashsicherheit)
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Nun ja, da gibt die Broschüe auch Hinweise zur Prüfung: Besonders auffallend sind alle die Stellen, auf die frischer Unterbodenschutz aufgetragen wurde.Woher bitte soll ein Prüfer, sofern man nicht gerade mit einer vorher rotten Karre bei selbigem zur Nachprüfung vorfährt, denn wissen, was am Auto wo eingeschweißt wurde
Also wenn man nicht auffallen will, dann sollte man wohl darauf achten, dass es zum Rest passt
.Leider nein. Die TÜV Broschüre macht da keinen Unterschied. Durchgehende Schweißnaht ist hier gleichbedeutend mit geschlossener Schweißnaht, egal mit welcher Technik, egal ob in einem Zug oder in Abschnitten geschweißt.
Weiterhin heißt es bei den Verbindungsarten:
"Stumpfnahtschweißen ist zulässig bei weniger beanspruchten Teilen..."
Nun sind dies allgemeine Vorgaben für alle Fahrzeuge, wenn man sich daran hält, ist man zumindest auf der sicheren Seite.
Darüber hinaus sind Vorgaben vom Fahrzeughersteller maßgeblich. Bei Saab 99 und 900 gibt es ja auch geschlossene Schweißnähte, die so auch wieder hergestellt werden müssen (lauft Werkstatthandbuch).
Nur leider konnte ich nichts konkretes finden zum Instand setzen der AWT.
Deshalb auch meine Frage nach Bildern oder Infos zu einer Reparatur vom Profi.
Und wie sieht es eigentlich mit Reparaturblechen aus?
Bei Sk***ix sind die noch gelistet aber nicht mehr lieferbar. Hat jemenand eine Idee, wo man die noch bekommen kann?
Ich habe tatsächlich noch ein Blech im Fundus, nur der unteren Teil. Das Blech hat eine Stärke von satten 2 mm! (Eigentlich neigen die Schweden doch nicht so zu Übertreibungen
).Das zweite Teil aus 2mm Tafelblech zu formen wäre schon ein ganz schöner Aufriss.
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Ich denke, "die Schweden" wollten was, bauen, womit man (geflügelt) "in den Krieg ziehen kann" (born from jets).
Und vermutlich trifft das auch zu, im angedachten Zeitrahmen der Nutzung hat man auch null Kopfschmerzen. Leider überschreiten selbst die jüngsten 901er diesen mittlerweile bei weitem.
Nix is für die Ewigkeit.....
Und vermutlich trifft das auch zu, im angedachten Zeitrahmen der Nutzung hat man auch null Kopfschmerzen. Leider überschreiten selbst die jüngsten 901er diesen mittlerweile bei weitem.
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Es gibt noch einen Hersteller, Knuddelknöcke
Ich vermute du meinst Klokkerholm, oder?Auf deren Website habe ich die Bleche schon gefunden, aber da kann man nicht bestellen. Die verkaufen natürlich nur an Händler in größeren Mengen.
Nummern: 6515775, 6515776
Die Adresse: bei mir im Regal links, zweites Fach von oben
Ist ein analoger Klassiker, vielleicht findest du noch eine Ausgabe. Titel "Korrosionsreparaturen an PKW", Verlag TÜV Rheinland.
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"Antiquarisches Material"...ist gleichbedeutend mit Autogen-Schweißgerät...was in der Karosserie.Technik seit 1974 nicht mehr gestattet ist.
Und dann sind wir schon beim MIG/MAG und WIG angekommen.
...
Bei Unfall-Reparaturen gibt es GANZ genaue Vorschriften, wie und womit welches Teil erneuert werden MUSS.
Die gibt der Hersteller vor...und nicht der TÜV.
...
Eine Rost-Reparatur, wo der Rost drunter bleibt...ist eine Lachnummer.
Worüber ich leider nicht lachen kann. Bleche mit Popp-Nieten und 2K-Kleber habe ich ja auch schon gesehen. Aber das ist eine Reparatur...die nix taugt...und keine Restaurierung!!!
...
Der TÜV-Gutachter macht nur eine Sichtprüfung. Und wenn er Zweifel an der Stabilität hat, nimmt er einen Schraubendreher oder ein Hämmerchen.
Ganz Wilde haben dafür einen spitz geschliffenen Kuh-Fuß. Habe ich auch schon erlebt...und den Prüfer damit vom Hof gejagt, als er einen 3 Jahre alten 9000 damit löchern wollte.
...
@klawitter Bis auf den Zinn-Einsatz bin ich voll bei Dir.
...
btw...in der heutigen Karosserietechnik gibt es tatsächlich Fahrzeuge, wo Blechteile miteinander verklebt werden. Insbesondere bei Alu-Teilen.
Was aber nicht bedeutet, daß man einen ollen 99er mit 2K-Kleber zusammenpappen soll.
...
Das Schweiß-Lot beim WIG-Schweißen sieht ja so messingfarben aus und hat zwei ganz besondere Vorteile. Das Zeug rostet nicht...und ist zäher und reißfester, wie eine MIG/MAG-Naht, wo das Schweißmaterial ja granatenhart ist.
Und das ist "moderne Schweiß-Technik", die man aber auch bei Oldies anwenden darf.
Und, wenn man den Bogen heraus hat, lässt sich damit leichter braten ohne Brutzeln.
Und dann sind wir schon beim MIG/MAG und WIG angekommen.
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Bei Unfall-Reparaturen gibt es GANZ genaue Vorschriften, wie und womit welches Teil erneuert werden MUSS.
Die gibt der Hersteller vor...und nicht der TÜV.
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Eine Rost-Reparatur, wo der Rost drunter bleibt...ist eine Lachnummer.
Worüber ich leider nicht lachen kann. Bleche mit Popp-Nieten und 2K-Kleber habe ich ja auch schon gesehen. Aber das ist eine Reparatur...die nix taugt...und keine Restaurierung!!!
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Der TÜV-Gutachter macht nur eine Sichtprüfung. Und wenn er Zweifel an der Stabilität hat, nimmt er einen Schraubendreher oder ein Hämmerchen.
Ganz Wilde haben dafür einen spitz geschliffenen Kuh-Fuß. Habe ich auch schon erlebt...und den Prüfer damit vom Hof gejagt, als er einen 3 Jahre alten 9000 damit löchern wollte.
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@klawitter Bis auf den Zinn-Einsatz bin ich voll bei Dir.
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btw...in der heutigen Karosserietechnik gibt es tatsächlich Fahrzeuge, wo Blechteile miteinander verklebt werden. Insbesondere bei Alu-Teilen.
Was aber nicht bedeutet, daß man einen ollen 99er mit 2K-Kleber zusammenpappen soll.
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Das Schweiß-Lot beim WIG-Schweißen sieht ja so messingfarben aus und hat zwei ganz besondere Vorteile. Das Zeug rostet nicht...und ist zäher und reißfester, wie eine MIG/MAG-Naht, wo das Schweißmaterial ja granatenhart ist.
Und das ist "moderne Schweiß-Technik", die man aber auch bei Oldies anwenden darf.
Und, wenn man den Bogen heraus hat, lässt sich damit leichter braten ohne Brutzeln.
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Ach nee ...
Und dann? Wenn man da größere Aktionen durch hat, wird danach ohnehin der Boden komplett behandelt. Was jetzt?
Im Ernst: Röntgen würde helfen, fällt in der täglichen Praxis bei der HU aber aus sehr nachvollziehbaren Gründen aus.
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Sorry, ich muss nochmal klugscheißend eingrätschen (jaaaa... kleinkariertes
...ich weiß, aber's hilft nix!)
Was Du mit 'Lift'-Technik beschreibst ist der sogenannte "downslope" welche dem Schweißer bei richtiger Brennerführung eine Verhinderung eines Endkraters ermöglicht. Das erhöht die Belastbarkeit des Nahtendes, allerdings lediglich durch die verringerte Kerbwirkung (durch das Verhindern des Kraters). Mit kontrollierter Abkühlung hat das genausowenig zu tun, wie die einstellbare Gas-Nachströmzeit. Letztere schützt die Wolframelektrode und das zuletzt geschweißte Nahtstück vor übermäßiger Oxidation. Von "kontrollierter Abkühlung" der Naht und der Wärmeeinflusszone kann aber keine Rede sein. Bei un- und niedriglegierten Stählen ist dies eigentlich eher ein notwendig in Kauf genommenes Übel, da es die Abkühlung tendentiell ungewollt beschleunigt, was allerdings gegenüber der sonst auftretenden Oxidation das geringere Übel ist. ...da reden wir jetzt allerdings über Werte die nur in Laborberichten relevant sind. ...dennoch: Kontrollierte Abkühlung ist hier nicht der Punkt.
Als 'Lift'-Technik kenne ich bestenfalls die "LiftArc"-Kennlinie zum einfachen Kontaktzünden des Lichtbogens. Bei allen größeren Herstellern (Lorch, EWM, Rehm, ESS, Fronius, Lincoln,...) wird die zeitabhängige Anhebung und Absenkung des Schweißstroms "Up-" und "Downslope" genannt.
"Schweiß-Lot" gibt es nicht. Es gibt "Lot" zum Löten, und "Schweiszusatzwerkstoff" / "Schweißzusatz" / "Schweißdraht" zum Schweißen. ...und davon gibt es viele hunderte verschiedene. ...und KEIN Schweißzusatz ist messigfarben!! ...es gibt MessingLOT, aber damit wird bestimmt nicht geschweißt!!!
Schweißzusätze für un- und niedriglegierte Stähle (sowohl bei WIG- als auch bei MIG/MAG-Zusätzen) sind KUPFERfarben, da die Stahlstäbe (oder -drähte) zum Korrosionsschutz mit einer sehr dünnen Kupferschicht belegt sind. Diese Schicht verdampft beim Schweißen größtenteils und nur ein verschmerzbar geringer Teil geht im Schweißgut auf. Eine zu dicke Beschichtung kann unter Umständen zu Festigkeitsproblemen in der Naht führen (die aber in Form von Heißrissen meist recht deutlich zu Tage treten).
Stimmt pauschal auch nicht. Es gibt sowohl hunderte WIG-Zusatzwerkstoffe, und nahezu genau so viele MAG-Schweißzusätze und alle haben ihre jeweiligen Eigenschaften, Vor-/Nachteile, Einsatzgebiete, und notwendige Parameter.
Dass eine MIG/MAG-Naht grundsätzlich "granatenhart" ist stimmt weder absolut, noch relativ zu WIG-Nähten. ...ist einfach zu pauschal.
...und auch wenn's jetzt so aussieht als wolle ich die Ehre des MIG/MAG Vefahrens retten: Ich halte WIG definitiv für das vielseitigere und um Längen elegantere Verfahren in jeder Lebenslage (solange großindustrielle Wirtschaftlichkeit nicht im Vordergrund steht). ...Der/Die/Das Avatar hab' ich nicht ohne Grund!
...ich weiß, aber's hilft nix!)so pauschal stimmt das nicht. Zum einen gibt's noch einige manuelle (und noch viel mehr teil- und vollautomatische) Schweißverfahren mit konzentrierterer Wärmeeinbringung, aber selbst bei der simplen Gegenüberstellung von MAG & WIG passt das nur bedingt. Das ist zu sehr von der Geometrie, den eingestellten Parametern und der Brennerführung abhängig. Für die Wärmeeinbringung ist in erster Linie die Streckenenergie maßgeblich, und da spielt das Verfahren eine Rolle von vielen.
Was Du mit 'Lift'-Technik beschreibst ist der sogenannte "downslope" welche dem Schweißer bei richtiger Brennerführung eine Verhinderung eines Endkraters ermöglicht. Das erhöht die Belastbarkeit des Nahtendes, allerdings lediglich durch die verringerte Kerbwirkung (durch das Verhindern des Kraters). Mit kontrollierter Abkühlung hat das genausowenig zu tun, wie die einstellbare Gas-Nachströmzeit. Letztere schützt die Wolframelektrode und das zuletzt geschweißte Nahtstück vor übermäßiger Oxidation. Von "kontrollierter Abkühlung" der Naht und der Wärmeeinflusszone kann aber keine Rede sein. Bei un- und niedriglegierten Stählen ist dies eigentlich eher ein notwendig in Kauf genommenes Übel, da es die Abkühlung tendentiell ungewollt beschleunigt, was allerdings gegenüber der sonst auftretenden Oxidation das geringere Übel ist. ...da reden wir jetzt allerdings über Werte die nur in Laborberichten relevant sind. ...dennoch: Kontrollierte Abkühlung ist hier nicht der Punkt.
Als 'Lift'-Technik kenne ich bestenfalls die "LiftArc"-Kennlinie zum einfachen Kontaktzünden des Lichtbogens. Bei allen größeren Herstellern (Lorch, EWM, Rehm, ESS, Fronius, Lincoln,...) wird die zeitabhängige Anhebung und Absenkung des Schweißstroms "Up-" und "Downslope" genannt.
"Schweiß-Lot" gibt es nicht. Es gibt "Lot" zum Löten, und "Schweiszusatzwerkstoff" / "Schweißzusatz" / "Schweißdraht" zum Schweißen. ...und davon gibt es viele hunderte verschiedene. ...und KEIN Schweißzusatz ist messigfarben!! ...es gibt MessingLOT, aber damit wird bestimmt nicht geschweißt!!!
Schweißzusätze für un- und niedriglegierte Stähle (sowohl bei WIG- als auch bei MIG/MAG-Zusätzen) sind KUPFERfarben, da die Stahlstäbe (oder -drähte) zum Korrosionsschutz mit einer sehr dünnen Kupferschicht belegt sind. Diese Schicht verdampft beim Schweißen größtenteils und nur ein verschmerzbar geringer Teil geht im Schweißgut auf. Eine zu dicke Beschichtung kann unter Umständen zu Festigkeitsproblemen in der Naht führen (die aber in Form von Heißrissen meist recht deutlich zu Tage treten).
Stimmt pauschal auch nicht. Es gibt sowohl hunderte WIG-Zusatzwerkstoffe, und nahezu genau so viele MAG-Schweißzusätze und alle haben ihre jeweiligen Eigenschaften, Vor-/Nachteile, Einsatzgebiete, und notwendige Parameter.
Dass eine MIG/MAG-Naht grundsätzlich "granatenhart" ist stimmt weder absolut, noch relativ zu WIG-Nähten. ...ist einfach zu pauschal.
...und auch wenn's jetzt so aussieht als wolle ich die Ehre des MIG/MAG Vefahrens retten: Ich halte WIG definitiv für das vielseitigere und um Längen elegantere Verfahren in jeder Lebenslage (solange großindustrielle Wirtschaftlichkeit nicht im Vordergrund steht). ...Der/Die/Das Avatar hab' ich nicht ohne Grund!
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Stimmt ja auch. Es hilft darüber hinaus die Naht (natürlich nur im Einflussbereich der Brennerdüse) vor Oxidation zu schützen. Das ist beispielsweise bei Un-/Niedriglegierten Stählen hilfreich, bei hochlegierten Stählen wichtig, bei Titan essenziell notwendig, und bei Alu nahezu irrelevant... ...nur was die rein thermische Gefügebildung angeht spielt es halt (in allen Fällen) eine unbedeutende Rolle.
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Naja, hilfreiches Halbwissen schrittweise erweitert. Komme mir grad vor wie in der ‚Überbetrieblichen Ausbildungsstätte‘ und genieße es. 
Dein Streckenenergie-Link ist erhellend. Bestätigt aber auch das günstige eta von WIG. Stoßend statt schleppend dürfte ja zusätzlich hilfreich sein.
Ok., wahrscheinlich in Grenzen
Btw.: Bei meinem (simplen) Wig-Gerät wird der Downslope über anheben und wieder Absenken ausgelöst (auf 10mm und dann auf 5mm wieder runter) Also irgendwas mit Liftdown oder so ;)
Dein Streckenenergie-Link ist erhellend. Bestätigt aber auch das günstige eta von WIG. Stoßend statt schleppend dürfte ja zusätzlich hilfreich sein.Ok., wahrscheinlich in Grenzen
Btw.: Bei meinem (simplen) Wig-Gerät wird der Downslope über anheben und wieder Absenken ausgelöst (auf 10mm und dann auf 5mm wieder runter) Also irgendwas mit Liftdown oder so ;)
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Ich erlaube mir unter den strengen Augen von @Scomber was dazu zu texten:
Es gibt Geräte, die dir sehr viel abnehmen. Da kannst du Material, Stärken, Art der Fügung und sonstwas auswählen und das Gerät stellt sich automatisch ein. Kostet halt. Einfache Inverter, die nicht mitdenken, mit manuellem GasVenil und die keine Super-Zündung haben, gibt es ab ca. 300 €. Du brauchst dann halt noch Wig-Brenner, Flasche, Druckminderer und idealerweise einen Gas- Durchflussmesser um dich nicht arm zu machen. Auf Pulsschweissen muss man da ebenso verzichten. Das bieten verschiedene Geräte ab 6-700 €, so richtig können die's aber auch noch nicht. Ein Kostenfaktor ist das Gas (Argon 4.6 oder 4.8). Zudem kann man einfache Geräte nicht umpolen, womit Alu-Schweissen wegfällt.
Für den Gartenzaun und Blecharbeiten reicht aber (imho) sowas wie die (Hobby)Inverter von GYS(und jetzt bitte keinen Pro-Shitstorm, bitte ;) Es braucht halt immer noch eine Zündung per Streichen. Ist aber beherrschbar.
Komfortabel ist die kontrollierte Brennerführung, man kann auch mal den Handballen auflegen und den Schweissdraht kontrolliert zuführen. Zudem kann man mit geringeren Temperaturen schweissen, u.a. weil man auch den Schmelzgrad sehr gut beobachten kann, auch bei simplen Geräten.
Den sog. Downslope musss man aber manuell initiieren, was ein gewisses Feingefühl erfordert. Geht aber auch. Üben an totem Material halt.
Ich würde sagen: 300 € für einen einfachen Inverter plus 200,- € Zubehör oder 1.200+ für ein Sorglosgerät.
Das Schweissen selbst nimmt dir kein Gerät dabei ab ;)
Es gibt Geräte, die dir sehr viel abnehmen. Da kannst du Material, Stärken, Art der Fügung und sonstwas auswählen und das Gerät stellt sich automatisch ein. Kostet halt. Einfache Inverter, die nicht mitdenken, mit manuellem GasVenil und die keine Super-Zündung haben, gibt es ab ca. 300 €. Du brauchst dann halt noch Wig-Brenner, Flasche, Druckminderer und idealerweise einen Gas- Durchflussmesser um dich nicht arm zu machen. Auf Pulsschweissen muss man da ebenso verzichten. Das bieten verschiedene Geräte ab 6-700 €, so richtig können die's aber auch noch nicht. Ein Kostenfaktor ist das Gas (Argon 4.6 oder 4.8). Zudem kann man einfache Geräte nicht umpolen, womit Alu-Schweissen wegfällt.
Für den Gartenzaun und Blecharbeiten reicht aber (imho) sowas wie die (Hobby)Inverter von GYS(und jetzt bitte keinen Pro-Shitstorm, bitte ;) Es braucht halt immer noch eine Zündung per Streichen. Ist aber beherrschbar.
Komfortabel ist die kontrollierte Brennerführung, man kann auch mal den Handballen auflegen und den Schweissdraht kontrolliert zuführen. Zudem kann man mit geringeren Temperaturen schweissen, u.a. weil man auch den Schmelzgrad sehr gut beobachten kann, auch bei simplen Geräten.
Den sog. Downslope musss man aber manuell initiieren, was ein gewisses Feingefühl erfordert. Geht aber auch. Üben an totem Material halt.
Ich würde sagen: 300 € für einen einfachen Inverter plus 200,- € Zubehör oder 1.200+ für ein Sorglosgerät.
Das Schweissen selbst nimmt dir kein Gerät dabei ab ;)