ZZP-Optimierung für & LPG bzw. E85

Mal, zuerst modellübergreifend, eine Frage zum ZZP unter LPG.

 

Ich sehe hier zwei sich erst einmal widersprechende Ansätze:

- LPG ist weitaus klopffester, was einen früheren ZZP ermöglicht

- LPG hat eine höhere Flammausbreitungsgeschwindigkeit als Benzin

 

Ersteres spricht für die Möglichkeit eines früheren, das zweite jedoch wohl eher für die Erfordernis eines späteren Zündzeitpunktes.

Das identische Problem taucht ja wohl mit E85 auf, und dort sogar noch drastischer (1,4 fache Ausbreitungsgeschwindigkeit bei E85 und knapp 1,2 fache bei LPG.

 

Wenn ich mir das mal an 'nem Beispiel ansehe und von im wahlfrei angenommenen Last- und Drehzahlbereich meinetwegen ZZP 20° vOT ausgehe und einem hierfür zugrunde gelegten Druckmaximum bei 20° nOT, also innerhalb 40° KW, dann würde das Maximun ohne ZZP-Anpassung unter LPG bei (40°/1,2 -40°) 13° nOT (somit 7° KW früher) und unter E85 sogar bei 9° nOT (somit 11° KW früher) auftreten, und somit zur Erreichung der optimalen Punktes des max. Druckes der ZZP um 7° btw 11° auf 13° vOT bzw. 9° vOT.

Das heißt, ohne ZZP-Anpassung drücken wir hier wohl recth unproduktiv auf die Lager, statt den Kolben bestmöglich nach unten zu beschleunigen.

 

Bei einfachen Verteilerzündungen könnte man nun evtl. sagen, wir legen den Spaß einfach mal um meinetwegen 4° nach hinten. Davon ab, dass dies dann unter Benzin zu (wg. der zu späten Verbrennung) heißerem Abgas führt, kann dies aber das problem auch bestenfalls lindern, da natürlich die Kurven der Verteiler (oder beim 900er Sauger meinetwegen auch der ZEK) nicht passen.

 

Bei der Trionic sehe ich das problem allerdings, evtl. ja völlig unbegründet, noch drastischer. Denn ob der aktiven Klopf-Regelung zieht diese ja den ZZP im Zweifel noch eher nach vorn, als ihn zurück zu schieben. Und ein fettes Gemisch würde den Effekt durch seine schnelle Verbrennung noch verschärfen, während man mit einem, sonst ja schnell 'tödlichen' etwas abgemagerten Gemisch evtl. sogar in den gewünschten Bereich können würde.

Der Nachteil daran ist nur, dass man dies alles mit Bordmitteln nicht ermitteln und schon gar nicht optimieren kann.

Eine Erkennung des Punktes höchsten Druckes in ° KW hat ja wohl (selbst) die T5/T7 nicht (oder etwas doch?).

 

Was sagen denn die Motoren- und Optimierungsprofis zu dem Thema?

ZZP uneter Vollast kann man schon auf der Straße ziemlich gut einfahren, auch wenn es vergleichsweise lang dauert. Bei Kundenfahrzeugen mache ich das aber nur am Prüfstand. Dadurch das ich in einer halben Stunde fertig bin ist es so billiger und man holt auch noch ein paar PS mehr raus. Das komplette Kennfeld macht, wenn überhaupt, sowieso nur am Prüfstand sinn. Mit LPG habe ich zwar keine Erfahrung, aber grundsätzlich senkt ein fetteres Gemisch die Abgastemperaturen(auch bei E85), und ich denke dass das bei LPG nicht anders ist. Den optimalen ZZP kann die Trionic nicht erkennen, da von der Ionenstrommessung nur die Druckschwankungen beim Klopfen ausgewertet werden, nicht aber der absolute Druck im Zylinder. Ansonsonsten macht die Klopfregelung genau das was sie machen soll. Klar hast du in dem Moment wenn die Zündung zurückgenommen wird etwas höhere Temperaturen, aber das ist ja nur für ein paar Sekunden. Und wenn das Steuergerät richtig programmiert wurde, sollte es im normalen Betrieb sowieso nie zu einem Klopfen kommen.

Nur wenn ich ihn richtig verstehe, dann will er ja eigentlich dichter an die Grenze um nicht zu frü zu zünden (was ein Klopfen ja damit auch verhindern würde). Wenn man es genau nimmt bräuchte man (mind.) zwei Kennfelder wenn man zwei Treibstoffe fährt. Und die dann am besten auf dem Prüfstand.

 

Was die Ionenstrommessung angeht, ich bin davon ausgegangen dann der Unterschied in der Leitfähigkeit von selbstgezündetem und noch nicht gezündetem Gemisch durch Ionisierungseffekte der Flamme den Unterschied macht. Wie kommst du auf die Druckschwankungen?

Soo, etwas geg..gle hatte mich eben zu den 123-Seiten geführt. Dort gibt es für E85 & LPG immer gemeinsame, von profanen Benzinbetrieb anweichende, Kurven. (siehe z.B. in www.limora.com/pdf/488161.pdf)

Nun überlege ich gerade, ob ich dann den Tank lieber mit E85 flute, da sonst mein schön angepasstes Zündkennfeld ja nicht mehr wirklich zum (Start)Benzin paßt.

 

Dann wird die Trionic fein auf E85 adaptiert, und darauf aufsetzend dann die Prins.

Klingt ideal, eigentlich ZU ideal. Was könnte evtl. dagegen sprechen? E85fest sollte der 9k doch ansonsten sein, oder?

 

Es geht mir dabei auch nicht um Pro oder Kontra zur Sinnhaftigkeit von E85 ansich. Bei bestenfalls einer Tankfüllung im Jahr ist das meines Erachtens ziemlich 'wurscht'.

Vielmehr geht es mir um die bestmögliche technische Vereinbarkeit des 'Flüssigkraftstoffes' mit den für LPG optimalen Einstellungen.

René, nutze die beiden Kennfelder der Zündung doch einfach.

Die Trionic bietet Dir ein weiteres Kennfeld der Zündung für kalt, Gedankenstütze, da fährst Du mit Benzin.

Ich fahr kein Gas, will ich auch nicht, aber Du musst zugeben, ein guter Ansatz.

Tankst Du jetzt E85, mußt Du auch die Eispritzmenge anpassen, das wiederum passt nicht zu der Gasanlage.

Lass die Ign_map4 wie sie ist und spiel an der 0_

Meinethalben stell die Gasanlage noch ein, ab wann sie eingreifen soll.

Unabhängig von allem anderen, aber E85 nur für den Kaltstart ist in meinen Augen ne doofe Idee... Thema Kraftstoffeintrag ins Öl. Ich würde das nicht machen.

Unabhängig von allem anderen, aber E85 nur für den Kaltstart ist in meinen Augen ne doofe Idee... Thema Kraftstoffeintrag ins Öl. Ich würde das nicht machen.

Daher meine Idee, Gas kenne ich nicht, will ich nicht.

Lässt sich nicht der "aufgesetzten" Anlage sagen, ab welcher Temperatur sie arbeiten soll? Ist doch so?!

Und dann ein Kennfeld für kalt und Sprit und eines für Gas wenn warm, die beiden sind ja nun da.

Tankst Du jetzt E85, mußt Du auch die Eispritzmenge anpassen, das wiederum passt nicht zu der Gasanlage.

Das wäre egal, da die Anlage dann ja ausgehend von den E85-Werten der trionic eingestellt werden würde. Das zumindest wäre absolut kein Problem.

Unabhängig von allem anderen, aber E85 nur für den Kaltstart ist in meinen Augen ne doofe Idee... Thema Kraftstoffeintrag ins Öl.

Ja, hatte inzwischen auch schon anderswo gerade gelesen, dass man E85 nicht ewig stehen lassen soll. Und 'nen Jahr wird der Sprit bei meinen HGasern ja mit Sicherheit immer alt.

Lässt sich nicht der "aufgesetzten" Anlage sagen, ab welcher Temperatur sie arbeiten soll?

Lasse die VSI sich eigentlich immer ab 20°C Wassertemperatur, oder auch kurz darunter, einschalten.

Und dann ein Kennfeld für kalt und Sprit und eines für Gas wenn warm, die beiden sind ja nun da.

Ja, sehr guter Gedanke! Nun müßte ich nur noch sehen (und ggf. ändern können) bis wann dir trionic die 'kalte Map' nimmt. Geht mir ja nur um den Kaltlauf. dass die Kisten wirklich mal mit Benzin längere Strecken gefahren werden, kommt praktisch nicht ernsthaft vor.

Und weil ich jetzt eine gute Idee hatte machst Du mir die Einser "Firmware"

Wann schaltet die trionic eigentlich von Ing_map_4 auf _0 um? Konnte dazu leider in der Bibel nichts finden.

 

Und von was für einer Firmware sprichst Du?

DU hast doch schon weit mehr an der Suite geschraubt, als ich.

......

 

Und von was für einer Firmware sprichst Du?

DU hast doch schon weit mehr an der Suite geschraubt, als ich.

Dann hast Du ihn kaputt gemacht:tongue:

Wovon redest Du?

Ich spreche hier gerade von der T5-Suite.

Nochmal den Gedanken von Tobi aufgreifend: E85 zum Warmfahren ist keine gute Idee. Du wirst definitiv mehr als einen Tank brauchen.

Die heutigen E-Ventile sind zwar freigegeben für E85 - der Passus "nach Gebrauch gründlich (mit Benzin) spülen" ist jedoch immer noch enthalten.

Noch ein Zitat bezüglich E85 und ZZP: it takes longer 'till it burns, but when it burns, it burns faster"

Wie bitte soll den jemand, der nur Flüssigkraftstoff und dabei E85 fährt seine Einspritzventile (oder was meinst Du mit 'E-Ventile') mit Benzin spülen?

Wenn jemand die Soße fährt, bekommen die Ventile ja im Zweifel über Jahre hinweg nichts anderes.

Ich sehe das Problem eher darin, dass E85 im Tank ja offenbar nicht so langzeitstabil ist, wie ich es bei bestenfalls jährlichem Tanken bräuchte.

 

Das E85-ZZP-Zitat trifft so ja ebenso auf LPG zu. Das paßt schon sehr gut. Die Leute von 123-Ingition z.B. bieten für E85/LPG eigene, gemeinsame Kennlinien an.

Ich weiß nicht was du dir für deinen Fall noch den Kopf über E85 zerbrichst. Ist in deinem Fall in meinen Augen das dämlichste was man machen kann. Kaltlauf war in der T7 mit original Saab BioPower Software schon spürbar schlechter als mit E5/E10. Dazu ein in dem für dich relevanten Bereich exorbitante Verbrauch, wovon das "meiste" wohl im Öl gelandet ist.

 

Was spricht gegen den Vorschlag von bantansai das Kennfeld für den Kaltlauf schön in Ruhe zu lassen, weiter E5/E10 für den Kaltstart zu verwenden und dann ein eigenes LPG Kennfeld zu schreiben? Die T7 geht bei 65°C von "warm" aus. Das wird bei der T5 vermutlich nicht groß anders sein.

OK Tobi, überzeugt.

Dann läuft die Kiste eben von 20°C -65°C (oder wann immer die T5 umschaltet) auf Gas weiterhin mit den Serien-ZZP. Dürfte bei mind 98% aller LPG-Kisten ohnehin durchgängig der Fall sein.

 

Was mich allerdings gewaltig gewundert hat: Im Serientrimm konnte ich bei keinem mir vorliegenden BIN einen Unterschied zw. Kaltlauf- und Warmlauf-Map finden.

Aber ok, jetzt gibt es dann halt bei mir einen.

Kann mir von den Trionic-Profis evtl. noch jemand sagen, wasdie Ign_map_2 wirklich macht?

Sind das die Werte, um welche der ZZP zurück genommen wird? Kann ja nur etwas in der Art sein. Für absolute Werte sieht es doch zu eigenartig aus.

Ist das jetzt ein Test?

Steht doch groß und breit dabei: Ignition correction when knocking

Ja, dass es die 'KlingelMap' ist, ist schon klar.

Aber mit den dortigen Werten können ja sicher nicht die ZZP direkt gemeint sein.

 

Sollen das die Werte sein, um welche beim Klingeln zurück gestellt wird? Aber auch dies erscheint mir komisch, da vieles ja auf 0,0 steht.

Die Frage heißt also nicht, WANN die Map greifen soll, sondern in welcher Form sie umgesetzt wird.

Sorry, Du sprichst doch gefühlt ständig von der Bibel...

 

Workshop?

Ja, und genau der kann ich dazu eben leider auch nichts entnehmen. Mag auch an meinem sehr rudimentären Angelsächsisch liegen, aber hieraus werde ich eben leider auch nicht schlauer:

When this happens the engine shouldstop accelerating due to the simultaneous change of ignition map (Ign_map_2). Further tuning of thenormal map is then useless. This could be indicated that the boost request map must be altered to“ridiculous” levels to make the engine continue to accelerate.

und

If manifold pressure (MAP) is over 140 kPa when knocking occurs the ignition mapis switched to Ign_map_2! This map indicates how much ignition timing to pull (retard) from the original values as a countermeasure to stop the knocking.

Hier liegt die Auflösung zwar vermutlich im letzten Satz, dessen Sinn sich mir aber leider aus vorgenannten Gründen doch nicht hinreichend erschließt. Und was Übersetzungsprogramme daraus machen, ist leider meist noch unverständlicher.

Diese Map gibt vor, um wie viel der ZZP vom originalen Wert zurückgenommen werden muss, um das Klopfen zu beenden.

Ja, so hatte mein Rudimentär-Englisch das auch interpretiert. Allerdings ließen die vielen '0,0' Werte in der Map daran erste Zweifel aufkommen.

 

Aber am Ende paßt die Logik schon: Bei z.B. 1 bar nimmt die Trionic dann lieber Druck zurück, und nicht die Zündung.