@Marbo

 

Ich hab's nur sher vereinfacht dargestellt....zugegeben. Ansonsten darf ich dir vollstens zustimmen.

VTG ist die Variable Turbinen Geometrie die bei modernen Fahrzeugen eingesetzt wird-anfangs im TDI-Breich;nun auch längst bei den Ottos.

Wage zu bezweifeln daß Porsche das aufgebracht hat;wie gesagt ist dieses schön längst Standard bei den Dieseln-und die hat Porsche nicht(ausser die Traktoren...;o) )

 

Kurz gesagt:

 

Die Anstellwinkel der einzelnen Schaufelräder der Turbine sind verstellbar/variabel/kennfeldgesteuert und können so bereits bei geringem Luftstrom viel Energie umsetzen-das bewirkt eine Dezimierung des Turboloches.

 

Und bei erreichtem Höchstdruck werden die Schaufeln einfach ganz flach gestellt sodaß der Lader quasi keinen Druck mehr aufbaut.

 

Tolle Geschichte-wenns denn halten würde...:o(

VTG ist die Variable Turbinen Geometrie die bei modernen Fahrzeugen eingesetzt wird-anfangs im TDI-Breich;nun auch längst bei den Ottos.

 

 

Ich find zwar gerade den Link nicht mehr - aber die Grundidee hatte Saab schon vor ca. 20 Jahren. Nach dem Kauf durch GM ist das dann leider nicht weiterentwickelt worden...

 

Gruss,

Martin

 

 

EDIT: Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil ;-) Ich hatte folgendes in Erinnerung. Ist erst knapp 10 Jahre her und auch technisch was anderes: http://autospeed.com/cms/A_0458/article.html

...

Wage zu bezweifeln daß Porsche das aufgebracht hat;wie gesagt ist dieses schön längst Standard bei den Dieseln-und die hat Porsche nicht(ausser die Traktoren...;o) )

...

 

Naja, sagen wirs mal so: Porsche ist der erste, der es bei Otto-Motoren in Serie bringt (soweit ich weiß).

 

Auch wenn es schon eine Weile bei Diesel eingesetzt wird, stand man vor dem Material-Problem: Otto-Turbo-Motoren haben höhere Abgastemperaturen (1100°C gegenüber ca. 950°C bei Turbo-Diesel-Motoren).

 

Da mußte einiges an speziellen (teuren) Materialien aufgeboten werden, damit die Mechanik nicht klemmt. Habe das relativ Objektnah von einem Freund mitbekommen, der bei Borg-Warner Turbo Systems (früher KKK) in der Entwicklung arbeitet. War anscheinend nicht einfach, VTG auch für Otto-Turbos serienreif zu bekommen...

Ich find zwar gerade den Link nicht mehr - aber die Grundidee hatte Saab schon vor ca. 20 Jahren. Nach dem Kauf durch GM ist das dann leider nicht weiterentwickelt worden...

 

Gruss,

Martin

 

 

EDIT: Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil ;-) Ich hatte folgendes in Erinnerung. Ist erst knapp 10 Jahre her und auch technisch was anderes: http://autospeed.com/cms/A_0458/article.html

 

Richtig...und wenn die das von GM gescheit angestellt hätte, dann wären nun Motoren mit niedrigem Hubraum und variabler Kompression das non-plus-Ultra...aber naja

 

 

@Marbo: NEIN, um Gottes Willen. D.h. ich denke darüber nach, ob das schon mal jemand gemacht hat. Aber bitte keine Rückschlüsse darauf führen, dass ich das in meinen (900er) einbauen will!

Die Schaufelräder der Turbine werden bei VGT nicht verstellt. Überleg mal, wie das bei 150'000rpm gehen soll.

Was verstellt wird sind die Luftleitbleche, die steuern in welchem Winkel der Luftstrom auf die Turbine trifft.

Die Drehzahl von 150000 spielt dabei keine Rolle - wird doch in der Luftfahrt auch so gemacht. Turbinen laufen (fast) in jeder FLuglage zwischen 60 und 80% (?) - Luftstrom wird ueber die Schaufelstellung geregelt...ist also moeglich. Wie Saab das allerdings macht, weiss ich nicht...

Nein, das passiert nicht über die Schaufeleinstellung. Du meinst wohl Props/Turboprops, also Propeller. Da lässt sich der Anstellwinkel verstellen. Allerdings sind das Bereiche bis 3000rpm.

Turbo- Jet und Fan werden über Spritmenge gesteuert, oder vielleicht auch Luftleitbleche.

 

Bei den Drehzahlen und den Belastungen lässt sich ein Verstellen der Schaufeln einfach nicht realisieren.

Nein, das passiert nicht über die Schaufeleinstellung. Du meinst wohl Props/Turboprops, also Propeller. Da lässt sich der Anstellwinkel verstellen. Allerdings sind das Bereiche bis 3000rpm.

Turbo- Jet und Fan werden über Spritmenge gesteuert, oder vielleicht auch Luftleitbleche.

 

Bei den Drehzahlen und den Belastungen lässt sich ein Verstellen der Schaufeln einfach nicht realisieren.

 

Ich glaube nicht...

 

 

Gasturbinen, insbesondere Flugtriebwerke, bestehen aus mehreren Baugruppen, so zum Beispiel aus einem Lüfter (Fan), einer Brennkammer, vorzugsweise mehreren Verdichtern sowie mehreren Turbinen. in einer Turbine sowie in einem Verdichter der Gasturbine sind mehrere feststehende Leitschaufeln sowie mehrere rotierende Laufschaufeln angeordnet.

Die Leitschaufeln sind gegenüber einem Gehäuse der Gasturbine feststehend ausgebildet.

Die Laufschaufeln sind mindestens einem Rotor zugeordnet und rotieren gegenüber den feststehenden Leitschaufeln sowie dem feststehenden Gehäuse. Verfügt die Turbine bzw. der Verdichter über mehrere Stufen, so sind in axialer Richtung bzw. in Strömungsrichtung hintereinander abwechselnd Leitschaufeln und Laufschaufeln angeordnet, wobei an einer axialen Position, d. h. entlang des Umfangs des Rotors bzw. des Gehäuses, ebenfalls meh- rere Laufschaufeln bzw. Leitschaufeln angeordnet sind, die sogenannte Leitschaufelkränze oder Laufschaufelkränze bilden.

Die feststehenden Leitschaufeln eines Verdichters bzw. einer Turbine können um eine Achse verstellbar bzw. schwenkbar ausgebildet sein. So offenbart zum Beispiel die DE 39 13 102 C1 eine Vorrichtung zur Verstellung von Leitschaufeln, bei der Leitschaufeln eines Leitschaufelkranzes außerhalb eines Gehäuses der Gasturbine über Stellhebel mit einem Stellring schwenkbar verbunden sind, wobei der oder jeder Stellhebel mit einem ersten Ende an dem Stellring und mit einem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende an einem Ende eines Schafts der jeweiligen Leitschaufel angreift. Nach dem Stand der Technik erfolgt die Verstellung der Leitschaufeln über hydraulische Mittel, vorzugsweise über Hydraulikkolben.

 

 

oder

 

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Fanschaufeln last- und drehzahlabhängig zu verstellen. Insgesamt nähert sich der Fan so einer gekapselten Luftschraube (engl.: Ducted Fan). Noch einen Schritt weiter geht die CRISP (engl.: counter-rotating integrated shrouded propfan)-Technologie, bei der zwei verstellbare, gegenläufige Luftschrauben in einem Fan-Gehäuse sitzen. Diese Triebwerke, etwa das Samara NK93, erreichen bei akzeptablen äußeren Abmessungen bereits ein Nebenstromverhältnis von 16,6.

 

Zurueck zum Thema.... :biggrin:

 

 

Gruss,

 

Jens

fürs "glauben" ist die Kirche da........

 

Wir wollen "wissen".......

 

Also ich "weiß" es definitiv von den Diesel VTGs das die Leitbleche verstellt werden, was bei Flugzeugturbinen, oder Gasturbinen im allg. gemacht wird ist da ne ganz andere Sache, insbesondere da ja bei einem Turbo im Fahrzeugbereich die Baugröße doch recht beschränkt ist......da dann mit Getrieben für die Verstellung in Uhrmachergöße und Temperaturen bis 1100°C zu hantieren wäre wohl doch etwas hart......

Na lesen sollte man schon können... in deinem Auszug steht doch eindeutig, dass die feststehenden Leitschaufeln verstellt werden, nicht die rotierenden Laufschaufeln.

 

Die Laufschaufeln sind eh schon extrem belastete Teile, es ist technisch nicht machbar dafür eine Verstellung zu realisieren.

Selbst die Luftleitbleche (oder nenn es Leitschaufeln) in VGT Turbos waren lange Zeit nur bei Diesel machbar, weil die Abgase da deutlich kälter sind (und damit natürlich auch der Turbo).

 

Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel. Bei dem Samara sitzen 2 langsamdrehende Luftschrauben im Fan.

Na lesen sollte man schon können... in deinem Auszug steht doch eindeutig, dass die feststehenden Leitschaufeln verstellt werden, nicht die rotierenden Laufschaufeln.

 

Die Laufschaufeln sind eh schon extrem belastete Teile, es ist technisch nicht machbar dafür eine Verstellung zu realisieren.

Selbst die Luftleitbleche (oder nenn es Leitschaufeln) in VGT Turbos waren lange Zeit nur bei Diesel machbar, weil die Abgase da deutlich kälter sind (und damit natürlich auch der Turbo).

 

Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel. Bei dem Samara sitzen 2 langsamdrehende Luftschrauben im Fan.

 

...na jetzt wird aber jemand grantig :biggrin:

 

zu 1) ich hatte nicht vor, eine Diplomarbeit zu schreiben; eine reicht vollkommen; hab einfach mal drauf los gegoogelt

zu 2) ich haette die Absaetze im Kontext belassen koennen, allerdings waere dann mangels Webspace der naechste Spendenaufruf faellig gewesen:eek:

 

ach so, lesen kann ich auch nicht, wie Du sicherlich schon meiner voellig unqualifizierten Zitier-Technik entnehmen kannst

 

und was ist hiermit: Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Fanschaufeln last- und drehzahlabhängig zu verstellen. Insgesamt nähert sich der Fan so einer gekapselten Luftschraube

 

aber vielleicht gehst Du mit gutem Beispiel voran und zeigst mir, wie man in einer so wissenschaftlichen Umgebung wie diesem Forum, das ja nun wirklich alles andere als Freizeitbeschaeftigung ist, richtig zitiert, richtig liest und postest einen in Sachen "korrekt zitieren" ungekannten, hochkaraetigen Beitrag, der Deine Sicht der Dinge belegt. Ich lerne gerne dazu. In der Zeit hol ich mir mal nen

 

Beste Gruesse ,

 

Jensey

Jugend forscht...

Och mensch, das hat doch nix mit grantig werden zu tun. Aber lesen muss man nun eben einfach können, bringt jedenfalls viele Vorteile. Du hast meinen letzten Beitrag auch nicht wirklich gelesen, desswegen schreib ich jetzt zum letzten mal was dazu.

 

und was ist hiermit: Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Fanschaufeln last- und drehzahlabhängig zu verstellen. Insgesamt nähert sich der Fan so einer gekapselten Luftschraube

 

Dazu hatte ich schon geschrieben:

 

Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel.

 

In großen Höhen hast du zB. bei gleicher Leistung ganz andere Drehzahlen als auf dem Boden, weil da der Luftdruck viel niedriger ist. Da bei einem Mantelstromtriebwerk der großteil der Leistung vom Fan kommt, macht es Sinn dessen Drehzahl separat regeln zu können. Gibt's bei Turboprops schon ewig, da sitzt auch nur eine normale Turbine drinnen, und statt dem Fan sitzt ein Getriebe+Propeller dran (nur läuft der eben auf viel niedrigeren Drehzahlen).

 

Zur lastabhängigen Verstellung muss ich wohl nix sagen.

 

 

Und um nun auf's Thema zurückzukommen - bei VGT Ladern werden Luftleitschaufeln verstellt, nicht die Schaufeln an der Turbine selbst.

Beantwortet dieses Foto eure Fragen?

 

 

 

 

 

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/1/5/7/1337751.jpg

Beantwortet dieses Foto eure Fragen?

 

...

 

Ah ja, ein typischer Garrett-Lader der neusten Generation.

Ah ja, ein typischer Garrett-Lader der neusten Generation.

 

lol....... genau, aufgenommen in 10.000 facher Vergrößerung

Bei dem Samara sitzen 2 langsamdrehende Luftschrauben im Fan.

 

Im Hochdrickverdichter findest du sowas nicht.

Im Hochdrickverdichter findest du sowas nicht.

 

Bitte nicht Turbojet, Turbofan und Propfan Triebwerke verwechseln.

 

Einzig das Propfan-Triebwerk (ein Turboprop im Mantel) kann verstellbare Luftschrauben aufweisen. Allerdings ist dies auch der Hauptgrund dafür, dass Propfans nicht mehr groß weiterentwickelt werden.

 

Turbojet-Triebwerke werden auch nicht mehr gebaut, da sie unwirtschaftlich sind.

 

Alles, was mit dem Nieder-, Hochdruckverdichtern und Turbinentrakt zu tun hat, ist im Grundsatz baugleich.

Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.

 

 

@Janny

Hmm....ein IAE V2500-Triebwerk.

 

Also bei einem Mantelstromtriebwerk werden die Fanblades sicher nicht verstellt. Es werden nur die s.g. variablen Statorvanes verstellt, welche zwischen den Kompressorvanes (Verdichterrotoren) angeordnet sind. Die Betätigung wird hier übrigens mit Kraftstoffdruck durchgeführt! (Soweit für IAE und CFM-Triebwerke)

 

Es gibt des weiteren noch die Turbopropvarianten. Hier werden im Kerntriebwerk auch Statorvanes im Anstellwinkel verändert (je nach Triebwerkstyp). Obendrein werden die Propellerblätter je nach gewünschtem Umdrehung-, Flug oder Leistungsprofil angestellt. Dies geschieht in der Regel hydraulisch.

 

Es gibt als weitere Variante von die Open Propfans. Das Kerntriebwerk ist eigentlich wie bei einem normalen Mantelstromtriebwerk, nur das hier die s.g. N2 Welle nicht den Fan antreibt, sondern einen Open Rotor. Dieser sieht aus wie ein Propeller von einem Turboproptriebwerk, jedoch sind diese Triebwerke wesentlich leistungsfähiger als herkömmliche Turboprops. Allerdings hadert man noch mit Schockwellen, welche an den Propellespitzen entstehen. Diese können den Rumpf erheblich beschädigen. Tja,.....genug dazu.

 

Also einen Verdichter mit 150.000 U/Min zu verstelle ist nicht die Herausforderung. Es ist die Mechanik und deren Leistungsfähigkeit, welche Probleme machen könnte. Wie erwähnt: Klein wie ein Uhrwerk, aber bei 1000 Grad soll alles noch bestens funktionieren.

 

Für mich bleibt nur eine Lösung: Den Anstellwinkel der Leitschaufeln verstellen.

Jugend forscht...

hiess das nicht: "jugend fuscht"?

Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.

Es gibt des weiteren noch die Turbopropvarianten. Hier werden im Kerntriebwerk auch Statorvanes im Anstellwinkel verändert (je nach Triebwerkstyp). Obendrein werden die Propellerblätter je nach gewünschtem Umdrehung-, Flug oder Leistungsprofil angestellt. Dies geschieht in der Regel hydraulisch.

 

Hallo Kevin,

 

Das dürfte so ein Turboprop sein. Oder? Die Pilatus PC-21. Das neueste Meisterwerk aus der CH Flugzeug Schmiede.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/54/Pilatus_PC21_04.jpg/800px-Pilatus_PC21_04.jpg

 

Gruss Egon

Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.

Klasse Fred! Ich hab mich schon gefragt, wo unser Flugzeugspezi bleibt.

 

Der 2-stufige Joke mit dem Garrett-Lader war erste Sahne. Macht mal weiter! Noch hab ich Hoffnung, daß ich irgendwann mal kapiere, wie eine Turbine funktioniert (Thermodynamik und Strömungslehre waren das zweit- und drittschlimmste Fach meines Studiums ).

 

So darf das beginnende Sommerloch gerne gefüllt werden.

 

_____________________

 

 

ObJoke: Oppel fahn is wie wennze fliechst! :biggrin:

Zuweilen interessant was man so über Triebwerke liest.

 

 

@Janny

Hmm....ein IAE V2500-Triebwerk.

 

Respekt, ist ein V2500 ... A320

 

 

Also bei einem Mantelstromtriebwerk werden die Fanblades sicher nicht verstellt. Es werden nur die s.g. variablen Statorvanes verstellt, welche zwischen den Kompressorvanes (Verdichterrotoren) angeordnet sind. Die Betätigung wird hier übrigens mit Kraftstoffdruck durchgeführt! (Soweit für IAE und CFM-Triebwerke)

 

Es gibt des weiteren noch die Turbopropvarianten. Hier werden im Kerntriebwerk auch Statorvanes im Anstellwinkel verändert (je nach Triebwerkstyp). Obendrein werden die Propellerblätter je nach gewünschtem Umdrehung-, Flug oder Leistungsprofil angestellt. Dies geschieht in der Regel hydraulisch.

 

Es gibt als weitere Variante von die Open Propfans. Das Kerntriebwerk ist eigentlich wie bei einem normalen Mantelstromtriebwerk, nur das hier die s.g. N2 Welle nicht den Fan antreibt, sondern einen Open Rotor. Dieser sieht aus wie ein Propeller von einem Turboproptriebwerk, jedoch sind diese Triebwerke wesentlich leistungsfähiger als herkömmliche Turboprops. Allerdings hadert man noch mit Schockwellen, welche an den Propellespitzen entstehen. Diese können den Rumpf erheblich beschädigen. Tja,.....genug dazu.

 

Also einen Verdichter mit 150.000 U/Min zu verstelle ist nicht die Herausforderung. Es ist die Mechanik und deren Leistungsfähigkeit, welche Probleme machen könnte. Wie erwähnt: Klein wie ein Uhrwerk, aber bei 1000 Grad soll alles noch bestens funktionieren.

 

Für mich bleibt nur eine Lösung: Den Anstellwinkel der Leitschaufeln verstellen.

 

 

Turboprops wollte ich eigentlich weglassen, denn da wurde die Verstellung der Luftschraubenblätter ja schon festgestellt.

 

Die Statorvanes müssen sogar verstellbar sein. Sonst kommt es bei gewissen Fluglagen zu Flame-Outs (d.h. die Luft wird salopp gesagt durch die Kompression gestaut und nach vorne rausgedrückt. Keine Luft = Kein Schub), in denen man garantiert keine gebrauchen kann.

 

 

 

 

@Egon: Genau, hierbei handelt es sich um ein Turboprop-Triebwerk.

Erkennbar an der Lufteinsaug-Öffnung unter der Propellernabe.

 

 

 

@tempelkim:

Im Prinzip ist es relativ einfach...

 

Vielleicht hilft dir dieses Video weiter. Ist zwar auf Englisch, aber gut verständlich:

Wie funktioniert ein Turbofan

(Nach dem Anschauen sollte auch wirklich klar sein, wie die Drehzahl eines Turbojet/fan/prop Triebwerks geregelt wird)