Keine Ahnung. Ist wohl Betriebsgeheimnis. Genauso wie die Leistung.

 

Keine Ahnung. Ist wohl Betriebsgeheimnis. Genauso wie die Leistung.

 

 

..irgendwo wurden doch hier im forum geschätze 200ps erwähnt, die ich für recht möglich halte.

..irgendwo wurden doch hier im forum geschätze 200ps erwähnt, die ich für recht möglich halte.

 

irgendwo wurden auch mal geschätzte 240 PS erwähnt, die ich auch nicht wage anzuzweifeln...

oh.

...und es ist noch etwas Spielraum nach oben vorhanden.

 

 

Ich kenne übrigens mehrere Exemplare mit diesen Eigenschaften,

allerdings alle aus derselben Hand.

Es gibt auch laufruhige b202. Jedenfalls mindestens einen. Erstaunlich, wie ruhig der b202 sein kann, wenn er denn einmal gescheit zusammengesetzt wird.

War schon ein etwas ungewöhnliches Erlebnis.

 

Ist schon witzig......keiner sagt worum es geht, aber nahezu jeder weiß was gemeint ist

ich nicht...

ich nicht...

 

Schade.

Falls Du mal etwas südlicher unterwegs bist, lässt sich sicher eine Probefahrt arrangieren.

Meine Neugierde ist geweckt.

Meine Neugierde ist geweckt.

 

Vorsicht:

 

Damit einmal auf einer passenden Wedelstrecke und Du könntest zum Alteisen-Fan werden.

Vorsicht:

 

Damit einmal auf einer passenden Wedelstrecke und Du könntest zum Alteisen-Fan werden.

 

Ich dachte "er" ist verheiratet :eek:

 

 

 

Ich dachte "er" ist verheiratet :eek:

 

 

 

 

:confused:versteh ich nicht....

zu den ausgleichswellen nochmal. zitat aus wikipedia:

 

B206

 

The B206 is a version of B204 but without the double balance shafts. It was only offered as a naturally aspirated engine B206I producing 133 hp (99 kW), seemingly a Europe-only option in 1994-1996 non turbo 900 NGs. This engine is popular among Saab tuners in Sweden (e.g. Trollspeed) due to the lack of balance shafts but with presumably equal strength as the turbo blocks with balance shafts.

 

 

der unterschied liegt also bei 2 ps leistungsdifferenz gegenüber dem b204I mit 131ps.

 

 

gruß

patrick

der unterschied liegt also bei 2 ps leistungsdifferenz gegenüber dem b204I mit 131ps.

 

Gewagte These!

 

Ne, jetzt mal im Ernst, das könnte durchaus hinkommen, hängt aber natürlich auch von der Kalibrierung der Motorsteuerung ab, siehe B205E vs. B204E. Vielleicht sind da kleine Änderungen eingeflossen. Wäre aber mal interessant zu wissen, was die AGW's an Reibleistung wirklich kosten. Ich habe Kollegen die so etwas untersuchen, hoffentlich denke ich daran zu fragen, wenn mir das nächste Mal einer über den Weg läuft.

Und?

 

Nehm ich jetzt zur Ölwanneninspektion eine Zange mit oder nicht? :D

Und?

 

Nehm ich jetzt zur Ölwanneninspektion eine Zange mit oder nicht? :D

 

Zange? Aber Danke für die Erinnerung, da war ja mal was:

 

Wäre aber mal interessant zu wissen, was die AGW's an Reibleistung wirklich kosten. Ich habe Kollegen die so etwas untersuchen, hoffentlich denke ich daran zu fragen, wenn mir das nächste Mal einer über den Weg läuft.

 

Habe beim geeigneten Kollegen (aka Mr. Friction ) am Freitag per Mail angefragt, Antwort steht aber noch aus.

So, Anwort bekommen.

 

Bei einer Nenndrehzahl von 5500 Umdrehungen kosten Ausgleichswellen bei einem Benziner mit 2 Liter Hubraum etwas über 1,5 PS und bei einem 2,3-Liter etwas über 1,7 PS. Bei einem 9-5 Aero z.B. würde das Entfernen der Ausgleichswellen die Leistung um weniger als 1% verbessern. Wer einmal Ausgleichswellen in der Hand hatte und sie mit einem Schwungrad vergleicht, der erkennt auch, dass ihre Trägheit beim Hochdrehen vernachlässigbar klein ist (Massen sitzen auf sehr geringem Radius).

 

Fazit: Wer sich kein Fahrzeug für echten Rennsportbetrieb aufbaut, sollte die Wellen drin lassen.

Schwung und Kraft

 

Die Wellen auszubauen ist doch kompletter humbuk!

 

Der Lanchester-Ausgleich, benannt nach Frederick W. Lanchester, dient dazu, die freien

Massenkräfte zweiter Ordnung zu beseitigen, die bei Reihenvierzylinder-Viertakt-Hubkolben

motoren auftreten.

 

Er besteht aus zwei Ausgleichswellen. Diese Motoren werden meist so gebaut, dass die inneren

Kolben gegenphasig zu den äußeren laufen. Wenn die äußeren (Zylinder 1 und 4) im oberen

Totpunkt sind, dann sind die inneren (Zylinder 2 und 3) im unteren Totpunkt und umgekehrt.

Dadurch sind die Massenkräfte erster Ordnung ausgeglichen, und die Zylinder zünden in

gleichmäßigen Abständen (180° Kurbelwinkel).

 

Die Massenkräfte zweiter Ordnung entstehen dadurch, dass die Pleuel bei der Bewegung

des Kurbeltriebs gegenüber der Zylinderachse gekippt werden. Bei gekippten Pleueln ist

der parallel zur Zylinderachse gemessene Abstand des Kolbens vom Hubzapfen geringer.

Wenn die Kolben in ihren Totpunkten sind, dann stehen die Pleuel senkrecht. Wenn die

Kurbelwelle demgegenüber um 90° gedreht ist, stehen alle Pleuel schräg, und der

gemeinsame Schwerpunkt aller Kolben ist dadurch weiter unten als in den Totpunkten.

Dieser gemeinsame Schwerpunkt bewegt sich also ständig auf und ab, und zwar bei

jeder halben Kurbelwellenumdrehung.

Was also auch heisst, dass die Ausgleichswellen gleichzeitig helfen das Trägheitsmoment des

Motors zu verringern.

 

Weiter:

 

 

Der Lanchester-Ausgleich besteht aus zwei Ausgleichswellen, die gegenläufig und mit doppelter

 

Kurbelwellendrehzahl rotieren. An ihnen ist je ein Gegengewicht (Unwucht) angebracht, deren

 

gemeinsamer Schwerpunkt sich gegenphasig zum Schwerpunkt der Kolben auf und ab bewegt.

 

Die Ausgleichswellen müssen so angeordnet sein, dass die Schwerpunkte von Kolben und

 

Gegengewichten auf einer Linie parallel zu den Zylinderachsen liegen.

 

Der gemeinsame Schwerpunkt aller Teile (Kolben und Gegengewichte) bewegt sich dann

 

praktisch nicht mehr, bis auf die Anteile höherer Ordnung, die aber sehr schwach sind.

 

Warum hat kein Saab einen Wankelmotor, der sooo vibrationsfrei läuft!!

Warum hat kein Saab einen Wankelmotor, der sooo vibrationsfrei läuft!!

 

Tjoo -vielleicht weil man sich die Probleme, die man sich so einfangen würde erst gar nicht bekommt... Stilgemäß müßten Saab ja Turbinen Triebwerke haben - die vibrieren noch weniger, einziger Nachteil, dass sie mit kleiner Leistung schwer herzustellen sind, und dann auch noch einen miserablen Wirkungsgrad haben...

Stilgemäß müßten Saab ja Turbinen Triebwerke haben - die vibrieren noch weniger, einziger Nachteil, dass sie mit kleiner Leistung schwer herzustellen sind, und dann auch noch einen miserablen Wirkungsgrad haben...

 

...ähnlich wie der Wankel mit seinem langgezogenen Brennraum (hoher Wärmeübergang) und der anspruchsvollen Abdichtung.

Was also auch heisst, dass die Ausgleichswellen gleichzeitig helfen das Trägheitsmoment des

Motors zu verringern.

Ähm, nein. Die durch Vibrationen umgesetze Leistung mag sich reduzieren. Aber insbesondere das vom Onkel angesprochene Massenträgheitsmoment, dass einer Änderung der Drehzahl entgegen steht, wird geringfügig größer. Nur da der Radius mit ^4 eingeht ist das bei dem kleinen Durchmesser der AGWs recht wenig, insb. im Vergleich zur Schwungscheibe.

 

Putzig sind die Kontruktionen mit Pleul, die ein Langloch für die Kurbewellenfürhung haben und daher nicht Kippen. Aber ich glaub so was gibt es bei handelsüblichen PKW-Motoren nicht.

Ähm, nein. Die durch Vibrationen umgesetze Leistung mag sich reduzieren. Aber insbesondere das vom Onkel angesprochene Massenträgheitsmoment, dass einer Änderung der Drehzahl entgegen steht, wird geringfügig größer. Nur da der Radius mit ^4 eingeht ist das bei dem kleinen Durchmesser der AGWs recht wenig, insb. im Vergleich zur Schwungscheibe.

 

Putzig sind die Kontruktionen mit Pleul, die ein Langloch für die Kurbewellenfürhung haben und daher nicht Kippen. Aber ich glaub so was gibt es bei handelsüblichen PKW-Motoren nicht.

 

Bzgl Ausgleichswelle(n) ist der neue 675ccm 3 Zylinder von MV Agusta recht interessant... Da der Motor "verkehrt" herum dreht um den Kreiselkräften der Räder entgegen zuwirken, die dadurch nötige Drehrichtungsänderung am Getriebeingang wird durch die Ausgleichswelle realisiert, welche des weiteren noch die Aufgabe einer Nebenwelle zum Antrieb diverse Aggregate hat.... Sehr interessante Konstruktion!

So, Anwort bekommen.

 

Bei einer Nenndrehzahl von 5500 Umdrehungen kosten Ausgleichswellen bei einem Benziner mit 2 Liter Hubraum etwas über 1,5 PS und bei einem 2,3-Liter etwas über 1,7 PS. Bei einem 9-5 Aero z.B. würde das Entfernen der Ausgleichswellen die Leistung um weniger als 1% verbessern. Wer einmal Ausgleichswellen in der Hand hatte und sie mit einem Schwungrad vergleicht, der erkennt auch, dass ihre Trägheit beim Hochdrehen vernachlässigbar klein ist (Massen sitzen auf sehr geringem Radius).

 

Fazit: Wer sich kein Fahrzeug für echten Rennsportbetrieb aufbaut, sollte die Wellen drin lassen.

 

Ja, bei der Art von Motor und Fahrzeug sollten die Ausgleichswellen drinbleiben, soweit stimme ich zu.

 

Aber.

Die Erklärung, warum dieselben Ausgleichswellen im selben Motorblock bei derselben Drehzahl 0,2Kw mehr Leistungsaufnahme haben sollen nur weil der Kolben 12 mm mehr rauf und runter geht wird man uns wohl schuldig bleiben.

Die Schwungscheibe wiegt 6,8 Kg, eine Ausgleichswelle 2,1Kg - aber die Ausgleichswellen sind zu zweit und laufen mit doppelter Drehzahl. Das Massenmoment der Ausgleichswellen ist vielleicht nicht systementscheidend, sicher aber alles andere als vernachlässigbar.