Ich finde den V-Max Thread nicht. Was sollte ein FPT CV mit 7er Primär und mit E2-Kat lt. Werksunterlagen mit einer 170 oder 175 PS APC Box seinerzeit schaffen? Ich schreibe bewußt E2.

Weil's Spass macht?

 

Hab' am WE die 300.000 km geknackt. Letzte nachweisbare Motorrevision war bei 172k und ich bin nicht ganz sicher, was die Vorbesitzer mit dem armen Ding angestellt haben. Da bleibe ich lieber im Unterschallbereich und lasse die TDI-Idioten die Sache unter sich ausmachen.

???

 

Das genau ist doch der Vorteil eines Turbo's, Drehmoment schon im niedrigeren Drehzahlbereich....

 

Da hast du wohl "grundsätzlich" etwas falsch verstanden - oder mit 'nem Turbodiesel verwechselt

 

Für mich - und ich denke, das war auch die Grundidee bei Saab - heißt es: untertourig cruisen... wenn man zügig von der Stelle kommen will, ein bis zwei Gänge runter und Spaß haben... Und das vermitteln wohl auch die Protokoll-Kurven fürs Drehmoment (im Serienzustand)... Aber ich seh schon, das wird wieder eine Grundsatzdebatte a la: Elektromotor vs. Eiger-Nordwand

 

@ GiPi: was soll ich denn machen? *Bring mir Berg*

Da hast du wohl "grundsätzlich" etwas falsch verstanden - oder mit 'nem Turbodiesel verwechselt

 

Für mich - und ich denke, das war auch die Grundidee bei Saab - heißt es: untertourig cruisen... wenn man zügig von der Stelle kommen will, ein bis zwei Gänge runter und Spaß haben... Und das vermitteln wohl auch die Protokoll-Kurven fürs Drehmoment (im Serienzustand)... Aber ich seh schon, das wird wieder eine Grundsatzdebatte a la: Elektromotor vs. Eiger-Nordwand

 

@ GiPi: was soll ich denn machen? *Bring mir Berg*

 

Öhm,,

 

Du hast was falsch verstanden und aus dem Kontext gerissen.

 

Ich sprach hier VGL "i" / turbo

 

Und keine macht mir weiß, dass der "i" im untertourigen Bereich spritziger ist und der turbo unter 2500 U/min garnicht kommt.

 

Darum ging es hier eigentlich...

 

Wie man sonst Auto (Saab) fährt ist mir eigentlich schon klar...

A..Ist einfach nur das Gefühl einer subjektiven "Müdigkeit" untenrum, wobei ich vielleicht Litetsvenskas (Dennis') 185PS-Redbox-'89er, den ich mal probegefahren bin, nicht als Maßstab nehmen sollte. Und die 2.0-Liter-TDI-Leihwagen der vergangenen Jahre auch nicht.

 

Ich werd' das im neuen Jahr einfach mal checken lassen.

 

Nun, die Redbox ist eigentlich nach oben raus aggresiver. Im unteren Bereich sollte die keinen großen Unterschied zum normalen FPT machen...

 

Und gegen einen TDI darf man das natrülich nicht vergleichen (bei den meisten TDi's ist bei 4000 U/min Schluß...)....ein etwas anderes Konzept...

Ich sprach hier VGL "i" / turbo

Und keine macht mir weiß, dass der "i" im untertourigen Bereich spritziger ist und der turbo unter 2500 U/min garnicht kommt.

 

Ein FPT sollte (!) unter 2.500 nicht "kommen"... Und ohne Ladedruck hat zumindest der B 212 beim Drehmoment im Vergleich die Nase vorn. Das merkt man vor allem im reinen Stadtbetrieb, wenn man von Ampel zu Ampel fährt, ohne zu sprinten

Nun, die Redbox ist eigentlich nach oben raus aggresiver. Im unteren Bereich sollte die keinen großen Unterschied zum normalen FPT machen... Und gegen einen TDI darf man das natrülich nicht vergleichen (bei den meisten TDi's ist bei 4000 U/min Schluß...)....ein etwas anderes Konzept...

 

Nee, mache ich auch nicht. Also, das Vergleichen meine ich. Zum TDI jetzt.

 

Ein FPT sollte (!) unter 2.500 nicht "kommen"... Und ohne Ladedruck hat zumindest der B 212 beim Drehmoment im Vergleich die Nase vorn. Das merkt man vor allem im reinen Stadtbetrieb, wenn man von Ampel zu Ampel fährt, ohne zu sprinten

 

Aha, das isses, was ich meine. Danke.

Ein FPT sollte (!) unter 2.500 nicht "kommen"... Und ohne Ladedruck hat zumindest der B 212 beim Drehmoment im Vergleich die Nase vorn. Das merkt man vor allem im reinen Stadtbetrieb, wenn man von Ampel zu Ampel fährt, ohne zu sprinten

 

Hey bei gleicher Motorisierung bleiben, nich Äppel mit Birnen vergleichen

 

B202 i zu B202 FPT.....

 

Dass der erst ab 2500 richtig kommt, ist klar, aber ab 2000 merkt man auch schon einen Zug und der ist definitiv nicht lahmer, als beim B202 i....

Natürlich wird Ladedruck auch unterhalb des Bereichs des maximalen Drehmoments aufgebaut und in Fahrleistung umgesetzt. Die Saab-Philosophie war, das Überholbeschleunigung ohne Herunterschalten erreicht wird. Das kann man inklusive der Leistungskurven sehr schön in der gescannten "Formm und Funktion"-Broschüre nachlesen.

Das man durch Umbauten diese Charakteristik verschlechtern kann, ist natürlich unbenommen.

Natürlich wird Ladedruck auch unterhalb des Bereichs des maximalen Drehmoments aufgebaut und in Fahrleistung umgesetzt. Die Saab-Philosophie war, das Überholbeschleunigung ohne Herunterschalten erreicht wird. Das kann man inklusive der Leistungskurven sehr schön in der gescannten "Formm und Funktion"-Broschüre nachlesen.

Das man durch Umbauten diese Charakteristik verschlechtern kann, ist natürlich unbenommen.

 

So eben meinte ich das.

 

Geht nicht, dass der turbo schlechteren Durchzug hat, als die gleiche Maschine als "i"...

 

Das war eigentlich das, was ich ausdrücken wollte...

Doch, aber ein paar Umdrehungen niedriger. Bis so knapp 2000 zieht der Sauger besser. Verstellbare Zündung und niedrigeren Widerstand im Ansaugtrakt hat der i, der turbo nicht.

 

Merk ich übrigens bei meinem jetzigen recht gut. Kein Saab, aber auch 2l Turbo (mit einem Topf mehr). Dank verstellbarer Steuerzeiten deutlich agiler untenrum, trotz 450kg mehr. Es ist also nicht nur eine Frage des Hubraums, sondern auch der restlichen Technik, und da haben 900i16V und turbo 16V nicht so viel gemeinsam.

7er

 

Hügelig oder nicht:

Die Turbo-Übersetzung (also der 7er Primärtrieb anstatt dem 6er im LPT-Getriebe ) muss sein.

Kann ich nur unterschreiben: -10% Spritverbrauch nach Umbau auf den 7er Primärantrieb...

...also auf jeden Fall wenn meine Freundin fährt

Natürlich wird Ladedruck auch unterhalb des Bereichs des maximalen Drehmoments aufgebaut und in Fahrleistung umgesetzt. Die Saab-Philosophie war, das Überholbeschleunigung ohne Herunterschalten erreicht wird. Das kann man inklusive der Leistungskurven sehr schön in der gescannten "Formm und Funktion"-Broschüre nachlesen.

Das man durch Umbauten diese Charakteristik verschlechtern kann, ist natürlich unbenommen.

 

Aha...

Natürlich wird Ladedruck auch unterhalb des Bereichs des maximalen Drehmoments aufgebaut und in Fahrleistung umgesetzt.

 

Äh,.........

Man merkt, es wird Winter.

 

Da gibts natürlich auch meinen Großstadtsenf zur Ursprungsfrage (zumal ich nach 8 Jahren im 2.3er i 9k noch 900er-Neuling bin).

 

Angefangen habe ich mit einem seehr soften Softie, der sich leistungsmässig in etwa genauso fuhr wie der 9k. Man ist halt flott unterwegs.

 

Nach 25kkm mit einem Durchschnittsverbrauch von 11,6 l musste er zur Kur und wurde 'vorübergehend' durch einen 8V-Sauger ersetzt. Der fährt sich in der Stadt (fast) genauso und ist auch sonst flott unterwegs.

 

Wenn bei einer 'Clubausfahrt' die Jungs mit den Turbos auf der AB der Hafer sticht, hat man mit dem Softie noch Chancen mitzubekommen welche Abfahrt sie genommen haben. Mit dem Sauger nicht.

 

Als ich nach längerem saugen den 'Turbo' (immerhin hat er schon einen LLK) in sein Winterquartier überführt habe, dachte ich 'Hoppla! Ist ja doch irgendwie ein Unterschied!' *grins*

 

Wenn ich mit 95 auf der AB an einer Steigung (gibt's hier zum Glück nicht) hinter einem LKW hänge und endlich links eine Lücke zwischen den TDIs auftaucht, dann vermisse ich den S (fahre aber natürlich trotzdem rein; gibt dann nur ne peinliche Lücke zum Vordermann ).

 

Der Sauger hat ein Schiebedach, ist steiler und brauchte im Schnitt 10,2l wärend der letzten 15kkm.

... Und keine macht mir weiß, dass der "i" im untertourigen Bereich spritziger ist und der turbo unter 2500 U/min garnicht kommt...

 

So, erste Versuche mit Gimp:

 

[ATTACH]42998.vB[/ATTACH]

 

Quelle: WHB 0 Technische Daten S.36

 

Wenn ich, wie dargestellt, die Drehmomentkurve im interessierenden Bereich linearisiere und vom Sauger ins Turbo Diagramm übertrage, sieht man, dass der Sauger bei jeder Drehzahl ein kleineres Drehmoment liefert als der Turbo.

 

Mein S hat sich in der Stadt auch spritziger verhalten als er noch das 6er Primär hatte. Das subjektive empfinden liegt wohl an der Übersetzungsreihe.

 

Hier das hoch aufgelöste Original:

[ATTACH]42999.vB[/ATTACH]

Drehmomentvergleich.png.zip

Danke für das Original. Hab die Daten mal ausgelesen, aber irgendwas stimmt da nicht ganz.

 

Der Drehmomentverlauf passt soweit, aber die Leistungskurve vom Turbo sieht untenrum ganz anders aus (aus Drehmoment errechnet). Irgendwas kann da in den Originalangaben vom Turbo nicht stimmen, 100Nm bei 2000rpm ergibt ganz einfach keine 54.5kW, das ist Blödsinn. Obenraus stimmen meine errechneten Werte dann plötzlich.

 

EDIT: Asche auf mein Haupt... ich hab die Kurven am Schnittpunkt verwechselt. Korrigiere das gleich mal.

out1.pdf

out2.pdf

data_900i.txt

data_900tu.txt

So macht das schon mehr Sinn. Wenn man das Drehmomentdiagramm weiterverfolgt hat der Sauger bei 1000rpm wirklich mehr Bums, bei etwa 1200rpm ist's gleichauf.

out1.pdf

out2.pdf

Diese Leistungskurven sind stationär-Werte. In einer dynamischen Beschleunigung wird ein "i" untenrum spürbar mehr Drehmoment liefern, der Turbo, v.a. die antiken Garretts auf den B202 brauchen doch ihre Zeit bis sie Luft liefern...

Ist ja auch völlig logisch, dass ein Sauger im unteren Drehzahlbereich besser "zieht".

Wie auch bei den meisten anderen Herstellern von aufgeladenen Motoren, ist bei Saab die Verdichtung bei den Turbomotoren herabgesetzt, damit der Motor den Ladedruck überhaupt aushält.

Laut Werkstatthandbuch:

 

B201i (kat): 9,25

B201 Turbo (kat) 7,2

B201 Turbo APC(kat) 8,5

 

B202i (kat) 10,1

B202 Turbo (kat) 9,0

 

Daher bringt der Sauger so lange mehr Leistung, bis der Lader anfängt Druck aufzubauen.

Diese Leistungskurven sind stationär-Werte....

 

hast recht, und zudem Vollastkurven. Aussagekräftig wäre eher eine instationäre Teillastkurve bei 60% Gaspedalstellung oder so.

 

Bin aber immer noch der Meinung, und jeder der schon mal den Primärantrieb verlängert hat wird mir da beipflichten, dass die Übersetzungsreihe den Fahreindruck stark beeinflusst.

Hat denn jemand dynamische Werte da? Also zB. 3000rpm auf'm Prüfstand, Schubabschaltung, und dann Vollgas und Drehmoment vs. Zeit? Aus den Werten für 2..3 Drehzahlen könnte man den Rest herleiten.

 

Beim Wechsel von 900i16v auf 900tu mit Mitsu Lader hab ich net viel gemerkt. Der i hatte aber 7er PA mit altem Diff, der tu 6er PA mit neuem Diff.

Hätte jemand einen Link zu den Drehmoment-/Leistungskurven 900 LPT vs. FPT für mich?