Totale Geschmackssache. Ich halte nichts von diesen modernen 6. Gang Getrieben , die immer mal im Mietwagen habe. Ständige Schalterei ! Die früheren 4 Ganggetriebe vom 900er fand ich klasse. Total robust und damals optimal übersetzt.

Aber wie du weißt , kommt für mich eh nur noch Automatik in Frage , da ich jährlich 100.000km überwiegend mit Schaltgetrieben unterwegs bin und das ist nur lästige Nebenbeschäftigung ;-)

in Mietwagen hat man ja meistens eher 7-Gang Getriebe als Automaten ;)

Sowas passt vermutlich mitsamt Steuerungselektronik und pipapo nicht in den 9000er..

 

Mir fehlt im 9000er häufig der nächste Gang in den man schalten kann, wenn man bei konstant 160/180 die Drehzahl senken möchte..

Super, da hat sich der Thread ja doch so gestaltet wie ich es mir erhofft habe.

Die 6-Gang-Geschichte von maptun hatte ich auch schon überlegt, aber das paßt vom Kosten-Nutzen-Faktor nicht wirlich...

 

Wie gesagt meine Vorstellung wäre das LPT-Getriebe mit 5. Gang vom FPT.

 

Weitere Anregungen gerne erwünscht!

Das Maptun Getriebe kostet ca 4T€ exkl. Einbau. Eine Automatik oder DSG bieten die nicht an, da umfangreichste Anpassungen von Mechanik und Elektronik notwendig wären, die jeden normal vorstellbaren Geldbeutel sprenegen würden.

Am Ende bleibt es auch nur ein Getriebe.. D.h. solange der Gang drin bleibt und sich die Wellen drehen hat man von 6 Gängen oder deren 7 in automatischer Schaltfolge erstmal nichts.. bis man halt wieder runterschalten muss.

 

Wieviel Zeit verbringt der Mensch in seinem Leben eigentlich mit Schalten?

-- sorry doppelpost

6 Gänge für ein Auto mit einem derartigen Drehzahlband mit Momenten deutlich über 300 Nm ist ja wohl völlig überflüssig, das ist etwas für Turbodiesel die bei 4000 U/min zumachen.

Finde ich nicht. Wie beschrieben suche ich gern mal nach einem weiteren Gang wenn ich schon lang im 5. bin. Vermutlich Geschmackssache

6 Gänge für ein Auto mit einem derartigen Drehzahlband mit Momenten deutlich über 300 Nm ist ja wohl völlig überflüssig, das ist etwas für Turbodiesel die bei 4000 U/min zumachen.

 

"derartiges" Drehzahlband? Beim 2,3FPT?

Habe jetzt bei meinem 92er 2,3 T eine rote Box drinn Endnummer ....611, da wird der "kurze" 5. Gang zum Killer. Die Leistung nimmt abi 4000 U/MIn (ca. 170 km/h) noch so zu, dass einem Angst und Bange wird. kein Vergleich zum 900er...

 

Habe meinen 900 FPT fahrenden Mitfahrer wirklich beeindruckt. UND habe ich habe mich noch nicht getraut, das Auto auszufahren. Sollen ja echte 235 km/H anliegen ( laut Gutachten ) Aber die Beschleunigung im 5. Gang - ab ca 80 km/H !- ist einfach GEIL.

Von 100-160 km/H ging nur der 4-Gang 99 turbo sooooo gut.

..UND habe ich habe mich noch nicht getraut, das Auto auszufahren...

 

was durchaus auch am Fahrwerk/Bremsen liegen könnte..

....

 

Habe meinen 900 FPT fahrenden Mitfahrer wirklich beeindruckt. ....Aber die Beschleunigung im 5. Gang - ab ca 80 km/H !- ist einfach GEIL.

Von 100-160 km/H ging nur der 4-Gang 99 turbo sooooo gut.

 

Wartungs-/Reparaturstaus sind eben auch bei 900FPTs weit verbreitet.

Also ich kenne ein paar Leute die das 2.0 l Getribe im Aero fahren , die meinen halt das es absolute geil wäre . Man muss sich halt Überlegen wo der einsatzbereich des Fahrzeugs ist AB oder Land und Stadt . Hatte auch mal nen 92er FTP und muss sagen das ich die Beschleunigung vermisse ! Das war schon echt ne Hausnummer das Ding

Habe doch mein Auto schon mal vorgestellt - 45mm H + R Fahrwerk mit 17 Zoll Felgen. Glaube da steht einem Höchstgeschwindigkeitsritt nichts im Wege .......................AUSSER DAS VERKEHRSAUFKOMMEN UM HAMBURG.

 

Habe mehrere 900er gefahren. Sicherlich öfter mit "Wartungsstau" aber da kommt ein 900er nicht mit. auch nicht mit roter Box. Gerade die LH 2,3 liter 9000 sind eine klasse für sich.

Damals munkelte man schon beim 9000 2,3 turbo von Mindest - Leistung gemessen an den Rädern....

 

UND dann noch der zusätzliche Schub im oberen Drehzahlbereich durch die passende APC BOX.

So, bin aus dem Urlaub zurück.

 

Habe mich entschlossen den Umbau zu wagen.

 

Werde berichten sobald das Teil verbaut ist.

Ich bin gerade auch dabei. Mein 2,3 Vollturbo bekommt ein 2,3 i Getriebe ....und das als Automatik !!!

Wir werden berichten...

hallo ich selbst hatte einen i getriebe in meinem aero aber nur weil die " dummen leute von einer bremer möchtegern saabwerkstatt" mir ein falsches eingebaut haben

 

ich fand das der wagen unterrum viel besser ging aber ab 140 km hast du gemerkt das da bald die lust raus ist und so war es auch, 210km/h und dann war ende. Aber es geht bzw fährt , nur der spritverbrauch war bei mir dann knapp 2 liter höher,

 

gruß Marcus

@marcus

Also, wenn Deinem (welchem) Wagen mit dem i - Getriebe bei 140 km/h, d.h. schon bei 3780 Upm die Luft oder die Lust ausging, hat was anderes nicht gestimmt.

 

@ alle

Daß der Motor bei kürzerer (LPT) Übersetzung beängstigend laut würde, halte ich mehr für ein phychologisch/emotionales als ein technisches Problem.

Denn: Nicht nur bei meinen 9k Anni rauscht ab 160 km/h der Wind so laut, daß die (leisen) Motorgeräusche, ein paar hundert Upm mehr oder weniger, untergehen, wenn ich mich nicht darauf konzentriere.

Und mir tat mein "kurzer" 901 S gar nicht weh und ihm tat es das auch nicht ! Wir haben uns erst nach 300 000 km getrennt, und das auch nur, weil meine Firma darauf bestand !

So, es ist vollbracht!

Getriebe aus einem 2 Liter Turbo ist verbaut und was soll ich sagen: Genau die richtige Entscheidung. Untenrum viel agiler, nicht mehr dieses Untertourige.Man hat immer das Gefühl im richtigen Gang zu sein.

Als kleines i-Tüpfelchen gab es noch ein Sperrdifferential der Fa Abbott - wird ja nicht einfacher die Kraft auf die Strasse zu bringen.

Ich glaube das doofe Grinsen von der Probefahrt vorhin hab ich immer noch im Gesicht...da ist kein Schlupf mehr...

 

Fazit: würde es immer wieder tun!!!

@marcel76

Jetzt hast Du ja auch etwas Wintererfahrung. Kannst Du da zusätzlich etwas berichten über die Abbot-Differentialsperre?

Am kürzeren (2,3LPT-)Getriebe denke ich ja auch schon länger rum, aber bei den jetzigen Winter-Verhältnissen (eine Spur salzig/griffig, die andere vereist) oder auf Nässe ist auch ein gutes, sanft und stark sperrendes Differential nicht von der Hand zu weisen. Wie aufwendig waren Beschaffung und Einbau?

Danke und Gute, kurz übersetzte Fahrt im Neuen Jahr!

 

Entschuldigung, Fehlerkorrektur: nix 2,3LPT sondern Getriebe vom 2,0 T (B204L), wie bei marcel76 ist gemeint !!!!

...

Am kürzeren (2,3LPT-)Getriebe denke ich ja auch schon länger rum...

 

Nur am Rande: 2,3er LPT-Getriebe ist genauso lang wie FPT und AERO. Nur 2,0er- und 2,3-Sauger-Getriebe sind kürzer.

 

Weitermachen!

 

Vizilo

Nur am Rande: 2,3er LPT-Getriebe ist genauso lang wie FPT und AERO. Nur 2,0er- und 2,3-Sauger-Getriebe sind kürzer.

 

Tja, so richtig hilft das EPC da nicht weiter, weil ich hier sehr gegensätzliche Aussagen finde.

 

Getriebe wie folgt:

87 38 205 - B204I, B234I, B204S

87 41 373 - B204E, B234E

87 36 407 - B204L

87 36 209 - B234L, B234R

 

Und es gibt ja auch unterschiedliche Kegelradwellen:

87 49 848 - B204I, B234I, B204S

87 46 877 - B204L, B204E

87 32 414 - B234L, B234E, B234R

 

Diese laufen wiederum entsprechen gegen verschiedene Zahnräder am Diff:

87 49 855 - B204I, B234I, B204S

87 46 893 - B204L, B204E

87 44 456 - B234L, B234E, B234R

 

somit sollte es hieraus eigentlich recht eindeutig drei unterschiedliche Endübersetzungen geben, da das verschiedenen Paarungen sonst meiner Ansicht nach keinen Sinn ergeben würden.

 

Aber, dem aufmerksamen Leser mag es aufgefallen sein, passen leider die Angaben aus Getrieben und Wellen nicht zusammen.

So sollen B204L und B234L zwar unterschiedliche Paarungen haben, aber die selbe Getriebenummer.

 

Bin ich einfach nur zu blöd das EPC zu lesen, oder steht das da wirklich so?

Zumindest bei den B234-Getrieben ist es so, daß die Turbo-Varianten alle die gleiche Übersetzung - die längste nämlich - hatten, egal ob LPT oder FPT bzw. AERO: i=3,61

Getriebenummern: FM57001 (LPT) und FM57101 (FPT/AERO)

Unterschiede gibt es bei der Größe der Antriebswellen und deren Aufnahmen am Getriebe. Die sind beim B234E kleiner als bei B234L und B234R.

 

B204E und B204L hatten i=4,05. Wie da die Töpfe aussehen weiß ich nicht.

Getriebenummer FM54001 wenn ich mich nicht irre.

 

Die Sauger-Getriebe sind nochmals kürzer soweit ich weiß. Ein Blick in´s Bordbuch offenbart auch die entsprechenden Endgeschwindigkeiten bei 1000 U/min.

 

Vizilo

Zumindest bei den B234-Getrieben ist es so, daß die Turbo-Varianten alle die gleiche Übersetzung - die längste nämlich - hatten, egal ob LPT oder FPT bzw. AERO: i=3,61

Getriebenummern: FM57001 (LPT) und FM57101 (FPT/AERO)

Unterschiede gibt es bei der Größe der Antriebswellen und deren Aufnahmen am Getriebe. Die sind beim B234E kleiner als bei B234L und B234R.

...

Vizilo

 

Genau das ist es.

 

Übersetzung vom 2,3 LPT ist identisch mit dem 2,3 FPT Schaltgetriebe. Nur die Tripodenaufnahme ist anders.

Glaube ich alles gern. Aber das erklärt die sich hier aus dem EPC ergebenden Widersprüche meiner Ansicht nach eben nicht:

Tja, so richtig hilft das EPC da nicht weiter, weil ich hier sehr gegensätzliche Aussagen finde.

 

Getriebe wie folgt:

87 38 205 - B204I, B234I, B204S

87 41 373 - B204E, B234E

87 36 407 - B204L

87 36 209 - B234L, B234R

 

Und es gibt ja auch unterschiedliche Kegelradwellen:

87 49 848 - B204I, B234I, B204S

87 46 877 - B204L, B204E

87 32 414 - B234L, B234E, B234R

 

Diese laufen wiederum entsprechen gegen verschiedene Zahnräder am Diff:

87 49 855 - B204I, B234I, B204S

87 46 893 - B204L, B204E

87 44 456 - B234L, B234E, B234R

 

Nach den Wellen müßte die Getriebezuprdnung doch eher so aussehen:

87 38 205 - B204I, B234I, B204S

87 41 373 - (da bliebe dann nix)

87 36 407 - B204L, B204E

87 36 209 - B234L, B234E, B234R

 

Tja, kann jemand diese Fragezeichen auflösen ???

Die Nummern im EPC sind müßig, da teilweise für identische Teile unterschiedlich. Warum auch immer....

 

Nach Deiner Auflistung müßte der LPT 2,3er ohne LLK also das kurze Getriebe haben?