Hallo, wg. Nachwuchs und Markentreue sind wir so allmählich auf der Suche nach einem Kombi. Mir ist gestern aufgefallen, dass z.B.bei eBAy Kleinanzeigen geschätzt jeder 3. einen Motorschaden hatte. Dass die 3.0 tdi nichts taugen ist klar, aber bei den Aero Modellen? Mangelnde Wartung mal ausgeschlossen , gibt´s da was, was man wissen müsste.

Besten Dank

Gruß

Thomas

9-5er Komi - 2.3 Aero? - kann ich bestätigen - '99er bei 90T verreckt !

die Kolben sind vmtl. nicht volllastfest, wie es sich liest. Es gibt auch Fahrer, die über 300k KM damit zurückgelegt haben ohne Defekte. Ich schiebe das auf Pflege- u. Fahrweise.

Viel untertouriges Fahren führt hingegen zu einem erhöhten Kettenverschleiß - der Mittelweg macht's...

 

Problematisch ist, dass fast jeder SAAB in seinen ersten Jahren sogar recht wenig bzw. notdürftige Pflege erhält. Viele Neuwagenfahrer sagen sich, 'ist ja ein Neuer, warum also was dran machen? Fährt doch alles' - da kommt dann die Ölschlamm-Geschichte noch hinzu...

Da der 2.3 Liter Motor seine Hubraumvergrößerung im Vergleich zur 2 Liter Maschine durch eine Hubverlängerung erhalten hat, verträgt er hohe Drehzahlen dauerhaft wohl nicht so gut. Allerdings weiß man bei den ebay Kleinanzeigen natürlich nicht, warum der Motor sich verabschiedet hat. Ich denke bei vielen wird auch die mangelnde bzw. falsche Wartung ein Problem darstellen. Stichwort "Ölschlamm" scheint wohl immer noch nicht überall angekommen zu sein. Generell kann auch ein falscher Umgang mit Turbomotoren (warm- und kaltfahren) zu Schäden führen, was aber kein spezifisches Saabproblem darstellt. Überhaupt gelten die beiden letztgenannten Aspekte natürlich nicht nur für die 2.3 Liter Maschine.

 

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@ Aero-Mann Da warst Du genau 1 Minute schneller mit Deiner Antwort:biggrin:

2.3 Aero? - kann ich bestätigen - '99er bei 90T verreckt !

 

Ich nicht! Läuft wie ein Uhrwerk und geht nach wie vor ab wie ein Zäpfchen, MY05 (165TKM)

...ein bekannter aus Österreich hat mir neulich erzählt, man könnte die Lebensdauer der 2,3-Liter-Motoren deutlich verlängern, indem man neben den hier bekannten Maßnahmen (richtiges Öl, kurze Wechselintervalle...) einfach die Ausgleichswellen lahmlegt. Kette raus und gut. Außer einem etwas raueren Motorlaufes und sogar geringfügig weniger Spritverbrauch gäbe es keine Nachteile bei der Operation. Die Ketten vom Nockenwellenantrieb sind kaum auffällig, nur die Stirnräder des Ausgleichswellentriebes zerbröseln und reißen dann den kompletten Motor mit in den Tod. Ist da was dran? Wer hat Erfahrungen damit?

was aber keine Motorschäden erklärt, bei denen immer wieder der gleiche Zylinder hops geht, worst case das Pleul reißt und einen Block in den Block haut.

was aber keine Motorschäden erklärt, bei denen immer wieder der gleiche Zylinder hops geht, worst case das Pleul reißt und einen Block in den Block haut.

 

Du meinst, ein Loch in den Block haut?

Hier eine kleine Auswahl an gefläderten B235R Bauteilen....

 

http://img.tapatalk.com/bc6492b6-b6e6-04bb.jpg

...ein bekannter aus Österreich hat mir neulich erzählt, man könnte die Lebensdauer der 2,3-Liter-Motoren deutlich verlängern, indem man ......

Man kann die Lebensdauer auch verlängern wenn man ihn stehen läßt und nicht anrührt :biggrin:

Also wir haben keine Probleme, weder mit Aero noch mit "stinknormalem" SE (siehe auch in meiner Signatur)

Auch wir haben, trotz großem Stadtanteil nur Gutes (bei ca. 175000km) zu berichten. Allerdings scheint der Vorbesitzer ähnlich gut auf Wartung geachtet zu haben wie wir

LG KonradZ

Es gibt wohl genügend Menschen, die kommen allgemein mit Technik nicht klar und haben Null Verständnis. Aber auch solche fahren 9-5 Aero, und das gerne schnell. Geht ja auch ab wie nur wenige und ist natürlich cool. Leider ein bisschen grenzwertiger ausgelegt als seine Vorgänger (ganz im Stil moderner Entwicklung) macht er nicht alles klaglos mit. Aber mit der richtigen Pflege und Behandlung durchaus haltbar. Mein Tipp: AT-Getriebe suchen und dieses genau bei Probefahrt prüfen. Ist länger übersetzt und der dazugehörige Motor hat deutlich weniger gedreht und dürfte länger halten. Nach dem Kauf dennoch sofort ATF tauschen, und man sollte länger Ruhe haben.

Hier eine kleine Auswahl an gefläderten B235R Bauteilen....

 

 

 

cool, das hab ich mit der Hauptwelle eines 901 B202 Turbo-Getriebes gemacht... liegt auch "völlig verschleißfrei" bei mir im Schrank...

...ein bekannter aus Österreich hat mir neulich erzählt, man könnte die Lebensdauer der 2,3-Liter-Motoren deutlich verlängern, indem man neben den hier bekannten Maßnahmen (richtiges Öl, kurze Wechselintervalle...) einfach die Ausgleichswellen lahmlegt. Kette raus und gut. Außer einem etwas raueren Motorlaufes und sogar geringfügig weniger Spritverbrauch gäbe es keine Nachteile bei der Operation. Die Ketten vom Nockenwellenantrieb sind kaum auffällig, nur die Stirnräder des Ausgleichswellentriebes zerbröseln und reißen dann den kompletten Motor mit in den Tod. Ist da was dran? Wer hat Erfahrungen damit?

 

Ich denke der hat von den 9000er Motoren der MJ 91-93 gesprochen - bei denen waren auflösende Ausgleichstriebsritzel ein bekanntes Problem, was mitunter zu Motorschäden aufgrund wandernder Metallspäne und damit langsam sterbender Ölpumpen geführt hat (Gab da auch noch Probleme mit den Ölpumpen - nur 1 Mitnehmer). Auf die Problematik der B235R ist das wohl nicht zu übertragen, da die o.a. Probleme spätestens mit MJ 94 abgeschafft worden sein sollen.

m.E. alles ein Frage des Ölwechselns. Wenn das möglichst früh alle 10-15tkm gemacht wurde, dann sind die Gefahren eines Motorschadens auch beim B235R nicht höher als bei anderen Motoren.

Jedoch wer als normaler Autofahrer setzt sich schon über die Angaben im Service Heft hinweg. Gerade Leasing Nehmer werden hier wohl nicht selbst Hand anlegen und diese Kosten bei einem fremden Auto tragen. Deshalb wäre ich besonders bei Leasing Autos vorsichtig zumal meist auch eine höhere Belastung die Regel ist.

m.E. alles ein Frage des Ölwechselns. Wenn das möglichst früh alle 10-15tkm gemacht wurde, dann sind die Gefahren eines Motorschadens auch beim B235R nicht höher als bei anderen Motoren.

Jedoch wer als normaler Autofahrer setzt sich schon über die Angaben im Service Heft hinweg. Gerade Leasing Nehmer werden hier wohl nicht selbst Hand anlegen und diese Kosten bei einem fremden Auto tragen. Deshalb wäre ich besonders bei Leasing Autos vorsichtig zumal meist auch eine höhere Belastung die Regel ist.

 

Hatte in meinem Fall nix mit falschen Wechselintervallen zu tun....

Hallo Miteinander,

dass mit den angeblich häufigen Defekten ist so ein Sache.

Die Leutchen, die problemfrei viele km runterspulen, findet der geneigte Leser nicht in den einschlägigen Foren.

 

Interessanterweise ist es so, dass z.B. die Aeros "grosse" Lader drin haben, die deutlich standfester sind, als die in den Versionen bis 185 Ps.

 

Was der Unfug bringen soll, die Ausgleichswellen still zu legen, ist mir allerdings ein Rätsel. Diese Kette läuft lastfrei und hat bei Drehhzahlwechseln deutlich weniger Probleme, als die Steuerkette.

Es gibt genug Fzg., bei denen irgendwo um die 150 TKM die Steuerkette vorsorglich ersetzt wurde und die mit der ersten Ausgleichswellenkette die 300.000 km erreichten.

 

Ein Problem ist in der Tat die zu geringe Ölmenge im System, die häufigen Ölwechsel (alle 10 TKM) erfordert, besonders bei häufigem Kurzstreckenverkehr.

 

Selbstredend mögen die Turbos nicht kalt getreten werden und sollten heiß vor Motorstopp ca 1 Minute nachlaufen - aber dieses Wissen sollte beim geneigten Nutzer üblich sein.

 

+++

Richtig ist auch, dass die 205 bzw. 235 Motoren im Vergleich zum 204 bzw 234 "leichter" konstruiert sind (Kolben z.B. wiegt statt ca. 420 nur noch 360 gramm) um günstigere Verbrauchswerte zu erhalten.

+++

Eine evtl Schwäche der Standfestigkeit im Bereich über 5000 Upm halte ich allerdings in Deutschland für marginal. Eine Aero ist bei dieser Drehzahl etwa mit 230 km/h unterwegs. Eine Geschwindigkeit, die selbst in D dauerhaft kaum zu fahren ist.

 

Gruss

Jazzer2005

 

aktuell

9-5 B 235 ,125 KW, Automat, 245000 km

9-3 Aero B205R , 151 KW, Automat 181000 km (powered by Hirsch und Heuschmid)

 

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Hallo Miteinander,

dass mit den angeblich häufigen Defekten ist so ein Sache.

Die Leutchen, die problemfrei viele km runterspulen, findet der geneigte Leser nicht in den einschlägigen Foren.

 

Interessanterweise ist es so, dass z.B. die Aeros "grosse" Lader drin haben, die deutlich standfester sind, als die in den Versionen bis 185 Ps.

 

Was der Unfug bringen soll, die Ausgleichswellen still zu legen, ist mir allerdings ein Rätsel. Diese Kette läuft lastfrei und hat bei Drehhzahlwechseln deutlich weniger Probleme, als die Steuerkette.

Es gibt genug Fzg., bei denen irgendwo um die 150 TKM die Steuerkette vorsorglich ersetzt wurde und die mit der ersten Ausgleichswellenkette die 300.000 km erreichten.

 

Ein Problem ist in der Tat die zu geringe Ölmenge im System, die häufigen Ölwechsel (alle 10 TKM) erfordert, besonders bei häufigem Kurzstreckenverkehr.

 

Selbstredend mögen die Turbos nicht kalt getreten werden und sollten heiß vor Motorstopp ca 1 Minute nachlaufen - aber dieses Wissen sollte beim geneigten Nutzer üblich sein.

 

+++

Richtig ist auch, dass die 205 bzw. 235 Motoren im Vergleich zum 204 bzw 234 "leichter" konstruiert sind (Kolben z.B. wiegt statt ca. 420 nur noch 360 gramm) um günstigere Verbrauchswerte zu erhalten.

+++

Eine evtl Schwäche der Standfestigkeit im Bereich über 5000 Upm halte ich allerdings in Deutschland für marginal. Eine Aero ist bei dieser Drehzahl etwa mit 230 km/h unterwegs. Eine Geschwindigkeit, die selbst in D dauerhaft kaum zu fahren ist.

 

Gruss

Jazzer2005

Eine Aero ist bei dieser Drehzahl etwa mit 230 km/h unterwegs. Eine Geschwindigkeit, die selbst in D dauerhaft kaum zu fahren ist.

 

Dennoch gehen die Motoren in D kaputt

Also das ist es ja gerade womit Hirsch wirbt, wenn es einmal schnell gehen muß... auch länger.

Bisher habe ich da keine Rücksicht auf den Motor genommen und wenn die Bahn frei ist, dann gibt es durchaus Zeiten, wo ich mich in diesen Geschwindigkeiten länger bewege.

Nunja, wir werden sehen, wie sich mein Exemplar benimmt, "auf Holz getrommelt".

Nach meinem bescheidenen Verständnis gibt es mindestens 3 Faktoren:

1. Öl. (weitere Ausführungen erspare ich mir, die Problematik sollte hinreichend bekannt sein)

2. Origamikolben (zumindest in den frühen Baujahren des b235.)

3. Drehzahl: dieses Problem teilen sich 235 und 234. Durch den recht langen Hub wird das Pleuel im u.T. fast senkrecht ausgelenkt. Die Belastungen der Pleuellager sind also im Vergleich zu den 204/205 recht hoch. Die frühen 2.3er im 9000 CC sind ja auch regelmäßig bei Dauerdrehzahlen jenseits der 5000/min mit Pleuellagerschäden bzw deren Eskalationsstufen ausgefallen (ich meine mich daran zu erinnern, daß z.B. der Quadratjan während seiner Werkstudentenzeit eine private Versuchsreihe durchgeführt hatte, bei der mit großer Regelmäßigeit nach der zweiten Autobahnvollgasstunde ein Ausfall zu verzeichnen war). Mit dem langen Getriebe der CS/CSE wurde das Problem deutlich entschärft. Und beim 9-5 scheint sich dasselbe Muster erneut herauszubilden: die kurz übersetzen Schalter scheinen deutlich anfälliger als die längeren Automaten.

Nach meinem bescheidenen Verständnis-----

3. Drehzahl: dieses Problem teilen sich 235 und 234. Durch den recht langen Hub wird das Pleuel im u.T. fast senkrecht ausgelenkt. Die Belastungen der Pleuellager sind also im Vergleich zu den 204/205 recht hoch.

 

 

...das mit dem bescheidene Verständnis verstehe ich, den Rest nicht....

wie sollte denn Deines Erachtens ein Pleuel in UT stehen ?.... und bei welchem Motor stehen sie anders ?

Bin ich ja beruhigt, dass ich nicht alleine ins Grübeln gekommen bin.

 

Bei gleichem Abstand von KW-Achse zu ZKD-Ebene wird mit zunehmendem Hub das Verhältnis Kröpfung der KW zu Pleullänge immer größer, damit der Auslenkwinkel am Kolben immer größer und Quergeschwindigkeit des Pleus immer größer. Mit der Massenträgheit zusammen ergibt das eine wechselnde Biegung des Pleuls statt oder besser in immer höherem Maße zusätzlich zu Zug und Stauchung durch den Hub. Aber was jetzt gemeint war und was zu den Schäden führt, ....

So ungefähr das. War noch früh am Morgen, und ohne Kaffee...

interessant fände ich die konstruktionellen Unterschiede vom 9k AERO 2.3 zum 9-5 AERO 2.3. Denn vom 9k AERO sind mir viele mit abnormal hohen Laufleistungen bekannt jenseits 350.000km und man mauschelt, dass das Biest doch bei guter Pflege ewig Renne. Ich persönlich würde vlt. Ri schlechterer Kolben & Ketten denken...

Bei gleichem Abstand von KW-Achse zu ZKD-Ebene wird mit zunehmendem Hub das Verhältnis Kröpfung der KW zu Pleullänge immer größer, damit der Auslenkwinkel am Kolben immer größer und Quergeschwindigkeit des Pleus immer größer. Mit der Massenträgheit zusammen ergibt das eine wechselnde Biegung des Pleuls statt oder besser in immer höherem Maße zusätzlich zu Zug und Stauchung durch den Hub.

 

Genau richtig. Dadurch steigen bei gleicher Drehzahl und Last die Kolbengeschwindigkeit und die reibungsintensive Kolbenseitenkraft an. Beides ist tendenziell nicht der Haltbarkeit förderlich.

 

interessant fände ich die konstruktionellen Unterschiede vom 9k AERO 2.3 zum 9-5 AERO 2.3. Denn vom 9k AERO sind mir viele mit abnormal hohen Laufleistungen bekannt jenseits 350.000km und man mauschelt, dass das Biest doch bei guter Pflege ewig Renne. Ich persönlich würde vlt. Ri schlechterer Kolben & Ketten denken...

 

Kolben, Pleuel und logischerweise dann auch die Ausgleichswellen-Massen sind geringer. Die Kolben sind auf bessere Akustik und weniger Reibung hin optimiert, d.h. die werden mit dem Kolbenringpaket und der Kolbenbolzenachsendesachsierung gespielt haben. Die Kolben im B235 sind anfälliger für hohe Temperaturen, ungünstigerweise hat der B235 im Gegensatz zum B234 an der Stirnseite des Motors zudem keine Kühlwasserkanäle mehr. Ein B234 kann deshalb thermisch deutlich mehr ab, mechanisch aufgrund der höheren Masse und der gleichen Kurbelgeometrie her vermutlich nicht. Wenn der B235 aus thermischen Gründen die Grätsche macht, ist es höchstwahrscheinlich der 1. Zylinder, der zunächst kapituliert.