Welches Baujahr ist denn der besagte 9-5? Bis einschließlich 2001 kamen 4-Gang Automaten zum Einsatz, die von den Eckdaten dem 9000er ZF-Getriebe entsprechen (4-Gang, 3+4 wandlerüberbrückt), aber ansonsten keine Gemeinsamkeiten aufweisen... anderer Hersteller, stärker belastbar (bis 400 Nm wohl), elektronisch gesteuert. Aber 2002 5-Gang-Getriebe...

Ja es war ein direkter Nachfolger des 9000 also 98er oder so, dann bau ich mir doch lieber so ein Getriebe ein, wenn meins mal aussteigt ;-)

trotzdem hat das Getriebe seit dem ein "Rubbeln". Kann sein das nur eines der Hydrolager ausgerissen ist, bin noch nicht zum Tauschen gekommen.

 

So, und heute war Zeit, hab das vordere Motorlager getauscht und siehe- das Rubbeln ist weg!

Also nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil, Getriebe hat durch "Tuning" keinen Schaden genommen.

steini

Hmm, ein 230PS / 360Nm Steuergerät (SKR Stufe 1) in einen Automaten einbauen ist demnach keine Option? (Diese Option bietet sich mir nämlich, SG bei einem Bekannten vorhanden)

Hmm, ein 230PS / 360Nm Steuergerät (SKR Stufe 1) in einen Automaten einbauen ist demnach keine Option? (Diese Option bietet sich mir nämlich, SG bei einem Bekannten vorhanden)

Im Automaten hat es die 360NM sicherlich nichtmehr. Ist wie original auch bei SKR über Pins geregelt, ob ein Automat dran ist. Sonst Stephan einfach anmailen, der baut Dir schon was.

Es ist doch üblicherweise so, dass Tuner nur das Kennfeld überschreiben, das im Auto auch Einsatz findet. In dem jeweils anderen kann ja irgendwas stehen, evtl ja auch das Kennfeld eines 2.0 LPT, je nachdem, aus welchem Auto die ECU stammt. Und ob Saab die Kennfelder immer passend koordiniert hat, wage ich auch zu bezweifeln. Wozu auch? Baut ja niemand mal eben um von Schalter auf Automat. Ich könnte mir vorstellen, die Funktion hat was mit dem Austesten von Images bei der Entwicklung zu tun, für mich auch erhärtet durch den eingebauten Trick mit der Sicherung. Für die Kunden wird das ja wohl nicht gedacht gewesen sein...

Und ob Saab die Kennfelder immer passend koordiniert hat, wage ich auch zu bezweifeln. Wozu auch? Baut ja niemand mal eben um von Schalter auf Automat.

Letzteres sicher nicht. Aber es gibt für Schalter und ZF keine getrennten Teilenummern. Damit sollten dann werksseitig schon jeweils beide Kennfelder zur Teilenummer passen.

Ich könnte mir vorstellen, die Funktion hat was mit dem Austesten von Images bei der Entwicklung zu tun, für mich auch erhärtet durch den eingebauten Trick mit der Sicherung.

Welcher Trick? Du machst mich neugierig.

Für die Kunden wird das ja wohl nicht gedacht gewesen sein...

NaJa, nur ein Steuerteil je Motorisierung hat ja für Fertigung und Ersatzteilhaltung auch was.

Aber es gibt für Schalter und ZF keine getrennten Teilenummern. Damit sollten dann werksseitig schon jeweils beide Kennfelder zur Teilenummer passen.

 

Gut, dann dürften die Images ab Werk passen... aber die Tuner fragen ja immer nach Getriebeversion, werden also mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das jeweils andere Kennfeld nicht verändern...

 

Welcher Trick? Du machst mich neugierig.

 

Das mit Sicherung 9 (oder welche auch immer).

 

NaJa, nur ein Steuerteil je Motorisierung hat ja für Fertigung und Ersatzteilhaltung auch was.

 

Ja, macht das Leben des Herstellers einfacher. Der Kunde aber hat eigentlich keinen Zugang zum anderen Image...

Gut, dann dürften die Images ab Werk passen... aber die Tuner fragen ja immer nach Getriebeversion, werden also mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das jeweils andere Kennfeld nicht verändern...

Sehe ich ebenso.

Das mit Sicherung 9 (oder welche auch immer).

:confused:

Ja, macht das Leben des Herstellers einfacher. Der Kunde aber hat eigentlich keinen Zugang zum anderen Image...

Ich hatte ja immer schon mal den Gedanken, ob man dies nicht zur Nutzung zweier Setups manuell umschaltbar machen könnte. Aber das hakt wohl an den schon in der Form nicht identischen Tabellen und wohl auch Gangabstufungen. Hatte mir jedenfalls Stephan mal so erklärt.

Na, hier im Thread steht doch, dass der Pin, der der ECU Automatik oder nicht mitteilt über Sicherung 9 läuft. Keine Ahnung ob's stimmt, aber klang recht überzeugt. Soll aber einen Neustart des Motors erfordern.

Hmm, habe den Schaltplan leider nicht im Kopf, um zu erfassen, was dies am Ende für besondere Auswirkungen hat.

Ich tippe darauf, dass die ECU beim Start den Pin ausliest und dann beim booten das entsprechende Image lädt. Wenn sich das durch eine Sicherung (oder Kombination, oben war die Rede von 2 Sicherungen) beeinflussen lässt, dann könnte man die Kabel von den Sicherungen trennen und mit einem Schalter verbinden, den man eben vor dem Start entweder so oder so einstellt.

Ja, dass man an den Pin irgendwie ran kommt und dann natürlich auch schalten kann, ist schon klar. Aber so wie ich Stephan verstanden habe, taugt die ZF-Matrix in der Trionic halt, unabhängig von dem dort hinterlegten Setup, nicht für die Nutzung im Schalter.

Ja, dass man an den Pin irgendwie ran kommt und dann natürlich auch schalten kann, ist schon klar. Aber so wie ich Stephan verstanden habe, taugt die ZF-Matrix in der Trionic halt, unabhängig von dem dort hinterlegten Setup, nicht für die Nutzung im Schalter.

Aber umgekehrt taugt es schon, oder wie soll ich das verstehen? Bisher dachte ich, dass ich, wenn ich die Sicherung ziehe, in einem Automatik 9k das Kennfeld des Schalters aktiviere. Was aber passiert wenn ich in einem Schalter die Sicherung ziehe? Wechselt der dann in den "Automatikmodus"? Oder habe ich da was überlesen.

Es geht wohl um die Software als solche.

 

Die Änderungen können ja nur mit dem Schaltverhalten und den Schaltübersetzungen zu tun haben. Die Übersetzungen sehe ich da auch nicht im Vordergrund. Um den "Gummiband-Effekt" der Automatik zu unterstützen, wird da wohl bewusst direkt nach dem Schalten schneller Druck zugelassen bzw nicht abgebaut, beim Schalter wäre das etwas unschön, da erwartet man sofortigen Drehzahlabfall, wenn man den Fuß vom Gas nimmt.

Steuergeräte sowie Kennfelder sind bei Schalter und Automatik gleich. Der Motor ist es ja auch. Nur im "Automatik-Modus" gibts ein paar Zusatzfunktion die das Drehmoment beim Schalten regeln und die Ladedruckregelung ist anders.

Steuergeräte sowie Kennfelder sind bei Schalter und Automatik gleich. Der Motor ist es ja auch. Nur im "Automatik-Modus" gibts ein paar Zusatzfunktion die das Drehmoment beim Schalten regeln und die Ladedruckregelung ist anders.

Wenn das so wäre, weshalb ist dann das Drehmoment beim Automaten geringer? Es geht da ja nicht um das Drehmoment beim schalten, sondern um das maximale Drehmoment. Deiner Argumentation nach, dürfte sich dann das Drehmoment im höchsten Gang bei voller Beschleunigung, kickdown außen vor, zwischen Schalter und Automat nicht unterscheiden. Ich habe heute mal die Sicherung 9 gezogen, subjektiv war da schon ein Unterschied.

Weil wie ich auch geschrieben habe, die Ladedruckregelung anders ist. Schalter hat mehr Ladedruck und deswegen auch mehr Drehmoment.

Steuergeräte sowie Kennfelder sind bei Schalter und Automatik gleich.

Schalter hat mehr Ladedruck und deswegen auch mehr Drehmoment.

Ent-oder-weder!

Das schließt sich gegenseitig nun mal aus. Wenn die Kennfelder identisch sind, sind es zwangsweise auch die Ladedrücke.

Dass die Kennfelder teilweise (z.B. Zündwinkel) indetisch sein können, hat natürlich niemand bestritten.

Kann es sein das wir etwas aneinander vorbei reden? Also die Steuergeräte sind bei AT und MT komplett gleich inkl. ALLER Kennfelder. Jedoch sind für die Ladedruckregelung 2 verschiedene "Parametersätze" hinterlegt. Je nach Getriebe wird der einer der beiden verwendet. Es ist nicht nur der Ladedruck anders, sondern ist auch Regelverhalten vom APC Ventil angepasst und noch ein paar andere Dinge. Das war das, was ich zusammengefasst mit "die Ladedruckregelung ist anders" meinte.

Kann es sein das wir etwas aneinander vorbei reden?

Ja.

Also die Steuergeräte sind bei AT und MT komplett gleich inkl. ALLER Kennfelder.

Nein.

Jedoch sind für die Ladedruckregelung 2 verschiedene "Parametersätze" hinterlegt.

Ja.

Je nach Getriebe wird der einer der beiden verwendet. Es ist nicht nur der Ladedruck anders, sondern ist auch Regelverhalten vom APC Ventil angepasst und noch ein paar andere Dinge.

Ja.

Es sind eben nicht alle Kennfelder gleich, sondern nur x - 1 der selbigen: die LD-Kennfelder unterscheiden sich.

Oder nochmal anders herum formuliert: Bis auf das LD-Kennfeld sind alle Kennfelder gleich.

 

Wobei ich mir nich einmal sicher bin, ob die 'gleichen' Kennfelder wirklich zweifach hinterlegt sind, oder die Trionic einfach nur in beiden Modi auf die selben Felder zugreift und nur der Zugriff auf das LD-Kennfeld geswitcht wird.

Kann es sein das wir etwas aneinander vorbei reden? Also die Steuergeräte sind bei AT und MT komplett gleich inkl. ALLER Kennfelder. Jedoch sind für die Ladedruckregelung 2 verschiedene "Parametersätze" hinterlegt. Je nach Getriebe wird der einer der beiden verwendet. Es ist nicht nur der Ladedruck anders, sondern ist auch Regelverhalten vom APC Ventil angepasst und noch ein paar andere Dinge. Das war das, was ich zusammengefasst mit "die Ladedruckregelung ist anders" meinte.

Das AT und MT unterschiedliche maximale Ladedrücke haben sollen ist mir neu, gibt es dafür eine Quelle? Wie hoch sind beide?

Suche benutzen

Gesteuert wird dies über die Sicherung neun.

 

Naja, eigentlich wird es über den entsprechenden Kabelbaum gesteuert. Sicherung 9 ist ja wohl nur ein undokumentiertes Feature der Entwickler für deren Arbeit.

 

Das AT und MT unterschiedliche maximale Ladedrücke haben sollen ist mir neu, gibt es dafür eine Quelle? Wie hoch sind beide?

 

Drehmoment ist beim AT FPT bekanntermaßen unter 300 Nm (293, wenn ich micht nicht irre), 323 beim vergleichbaren (gleicher Turbo) Schalter. Woher soll denn das unterschiedliche Drehmoment kommen? Gerade beim Turbomotor ist doch nichts einfacher als das über den (max.) Ladedruck zu steuern...

Das AT und MT unterschiedliche maximale Ladedrücke haben sollen ist mir neu, gibt es dafür eine Quelle? Wie hoch sind beide?

Die haben meiner Kenntnis nach nicht nur unterschiedliche max. LD, sondern auch unterschiedliche Verläufe.

 

Was ich jetzt so auf die Schnelle zuerst gefunden habe, sind die im 95er Prospekt für den 2,3 FPT angegebenen Werte:

- Schalter 1,0

- Automatik 0,81

Der höchste LD liegt aber bei recht geringen drehzahlen an, nicht im Bereich der max. Leistung, so dass diese hierbei wiederum mit 200 PS für beide identisch angegeben wird.

 

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Drehmoment ist beim AT FPT bekanntermaßen unter 300 Nm (293, wenn ich micht nicht irre), 323 beim vergleichbaren (gleicher Turbo) Schalter.

Jou, nach o.g. Quelle stimmen die 293 bzw. 323.