Ich möchte folgende These aufstellen!

 

Theoretisch, passiert bei beschriebener Fahrweise folgendes.

 

Ein Teil des Ladedruck geht in den Motorblock, der eh schon am drehzahlende getriebene Motor bedient sich seines maximalen ölbedarfs.

Der Druck drückt öl durch das im T7 ölrohr (stiefste stelle ölwanne) hoch in die Ölfalle, der dort anstehende sog (unterdruck unterstützt das befüllen)

 

Fuss ruckartig vom gas, Turbo dreht nach wie vor, ladedruck wird abgeleitet, der unterdruck bleibt und zieht das öl zum turbo.

wenn meine ganz pers. Theorie stimmt,

Ist die Platzierung unterhalb der Drosselklappe für diesen kleinen schlauch, mit dem ventil Nr3 absolut, daneben.

 

leider gehen diese kleinen ventile viel zu häufig kaputt als das man sich einen derartigen ölverlust wünscht.

Ferner wären alle verbauten ventile der pcv in diesem Fall rücklaufstopper.

 

wie schon eingangs erwähnt ist es meine ureigene theorie, um diese zu unterstreichen verwendete ich an der stelle vom ventil nr 3 ein durchgehenden schlauch.

 

- - - Aktualisiert - - -

 

@ Troll würde dir gern folgen können, daher meine Frage....du redest vom Ventil Nr 3 ?

 

http://www.saab-cars.de/attachments/900-ii-9-3-i/126462t-erstaunlicher-olverlust-_pcv_saab_vollgas.jpg

Die Kurbelgehäuseentlüftung dient nicht im eigentlichen Sinne zur "Entlüftung" des KGs, sondern zum Druckausgleich von Innen- und Außendruck. Nur wenn der Innendruck höher als der Außendruck ist, öffnet sich das Ventil. Die Folge eines immer offenen Ventils wäre, dass der Öldunst/BlowBy-Gase immer austreten können.

 

Da kann ich Dir jetzt nicht folgen, was Du beschreibst ist doch eine Entlüftung. Der Druck im KG steigt, der Überdruck wird über die Ölfalle abgeführt, dort trennt man Öldämpfe und Öl, Öl fließt in die Ölwanne zurück, die Dämpfe werden von der Ölfalle über das Rückschlagventil wieder dem Ansaugtrakt vor! dem Turbo zugeführt, habe ich dortDruckverhältnisse, die diesen Druckabbau nicht erlauben, öffnet das Rückschlagventil 17, die Entlüftung erfolgt ins Freie über den Öldeckel.

Das Funktion des weißen Ventil habe ich oben beschrieben.

 

@Majoja

bei Vollgas habe ich keinen Unterdruck in der KGE, da höherer Arbeitsdruck, alles sollte so funktionieren wie oben beschrieben.

 

Testweise könntest Du zwei von den weißen Ventilen montieren und ins freie be- bzw. entlüften. Wenn diese Ventil defekt ist, drückt Dir der Druck im Ansaugsystem Öl aus allen Dichtungen am Motor, bläuen tut da nichts. Wenn Dein Druck im Ansaugsystem aber zu hoch ist, dort also keine Entlüftung erfolgen kann, nimmt das blöde Weg wohl den Weg über das süße weiße Ventil, deswegen mein Versuchsaufbau:

 

1. Ventil wie gehabt zur Drosselklappe, ob da Luft gezogen wird oder Öldampf ist unerheblich

2. Ventil von der KGE, wenn es da nach der Probefahrt stark verölt ist, die Suche bei der Entlüftung zum Ansaugtrakt und oder Öldeckel verfolgen

 

Gruß Joschy

 

 

P.S. Ich denke es geht da um Druckunterschiede im mbar-Bereich

 

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Ich möchte folgende These aufstellen!

 

 

wie schon eingangs erwähnt ist es meine ureigene theorie, um diese zu unterstreichen verwendete ich an der stelle vom ventil nr 3 ein durchgehenden schlauch.

 

http://www.saab-cars.de/attachments/900-ii-9-3-i/126462t-erstaunlicher-olverlust-_pcv_saab_vollgas.jpg

 

Ventil Nr 3 ist das kleine Weiße??

 

Wenn ja, drückst Du bei Verwendung eines durchgehenden Schlauch den vollen Druck ins System

die Entlüftung erfolgt ins Freie über den Öldeckel.

Das ganz sicher nicht - um das zu verhindern, ist dieses ganze PCV-Gedöns ja erdacht worden. Es sei denn, in deinem Ölmessstabdeckel fehlt die Dichtung...

 

Nochmal nur als Ergänzung zu dem oben geschriebenen: die Pfeile in #9 zeigen in Durchlassrichtung - so wie auch die Pfeile, die auf den Schläuchen (leider nur teilweise) aufgedruckt sind.

 

@Majoja

bei Vollgas habe ich keinen Unterdruck in der KGE, da höherer Arbeitsdruck, alles sollte so funktionieren wie oben beschrieben.

 

du hast schon #1 gelesen?

 

unterdruck/sog meine ich, müsste vorhanden sein....die leitung vom turboansaugrohr vor dem LMM..

 

 

.....................T 7.........................!!!!!!!

du hast schon #1 gelesen?

 

unterdruck/sog meine ich, müsste vorhanden sein....die leitung vom turboansaugrohr vor dem LMM..

 

 

.....................T 7.........................!!!!!!!

 

 

ja habe ich, ich kenne nur T7:smile:

 

da müßte dann allerdings alles ziemlich verölt sein?

 

Gruß Joschy

 

P.S.

 

Was fahren Sie auch so schnell ( Spruch vom Meister beim letzten Werkstattbesuch)

ich denke genau hier möchte ich erneut ansetzen..............zitat:"Was fahren Sie auch so schnell ( Spruch vom Meister beim letzten Werkstattbesuch)"

 

nicht das schnelle fahren, dieses in meinem beispiel beschriebene fahren, nur so wäre ein hochpumpen (wenn man es so nennen möchte) möglich.

Das ganz sicher nicht - um das zu verhindern, ist dieses ganze PCV-Gedöns ja erdacht worden. Es sei denn, in deinem Ölmessstabdeckel fehlt die Dichtung...

 

Nochmal nur als Ergänzung zu dem oben geschriebenen: die Pfeile in #9 zeigen in Durchlassrichtung - so wie auch die Pfeile, die auf den Schläuchen (leider nur teilweise) aufgedruckt sind.

Beachte die Druckverhältnisse! Das ist nur eine Redundanz, auch wenn die Flußrichtung in Richtung Einfüllrohr geht, der Druck in der Ölwanne und in dem Schlauch nach der Ölfalle sind gleich, da kann sich nix entlüften, in der Ursprungsversion war dieser Weg auch nicht vorgesehen.

..Du gehst also von stufenartigem Hochpumpen (durch Ladedruck) in die KGE aus, in dem mehrfach abwechselnd Vollgas bis Höchstdrehzahl gegeben und dann schlagartig Gas weg genommen wird?

Dieses, sagen wir mal, extreme Fahrverhalten OHNE das Rückschlagventil zw. DroKla und KGE macht genau hier in der KGE etwas, was dort so wohl nicht angedacht war.

Kann doch dann eigentlich nur dazu führen, das Öl in den Ansaugtrakt vor dem Turbo gedrückt und mit verbrannt wird, oder?

[quote=rednose;954785

Kann doch dann eigentlich nur dazu führen, das Öl in den Ansaugtrakt vor dem Turbo gedrückt und mit verbrannt wird, oder?

 

Müßte dann aber an der Ölfalle am oberen linken Ausgang schon sichtbar sein, gibt ja keinen anderen Weg dorthin! Auch ein Ansatz, kann man leicht kontrollieren

ich versuche es mal so.....es bedarf nicht unbedingt diesen extremsten fahrstil......dieser sorgte nur für ein sichtbares ergebnis.

das gleiche wäre denkbar im stadtverkehr mit anschließender bab-fahrt.

 

der angedachte druckausgleich richtung ölfalle, wird durch das dauerhafte saugen der turbosaugleitung und dem von mir angedachten hineingedrückte öl, also ölstand in der ölfalle, nur solange funktionieren, solange der ölstand die angebrachte trennwand in der ölfalle zwischen den beiden oberen anschlüssen, nicht erreicht.

 

spätestens dann geht der druck in die ölwanne und sorgt für ein vielleicht geringfügiges verbrennen des öl, gedanklich wird es bei geringerer ölfüllung sogar immer leichter mir die richtung des druckausgleiches zu denken.

 

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ich unterstreiche meine theorie, mit einer weiteren erfahrung was dieses in #1 beschriebenen fahrstil anbelagt, wird im selben moment des schnellen gas wegnehmen's

das Bremspedal (bremskraftverstärker) angetippt kommt kein bläuen.

unabhängig von theorie oder praxis oder wo auch immer dieses große geheimnis seine erklärung findet!!

 

dieses kleine süße ventil hat in meinen augen einen anderen stellenwert erreicht

wenn es mir nicht zugleich unheimlich angst machen würde!

[...]

 

der angedachte druckausgleich richtung ölfalle, wird durch das dauerhafte saugen der turbosaugleitung und dem von mir angedachten hineingedrückte öl, also ölstand in der ölfalle, nur solange funktionieren, solange der ölstand die angebrachte trennwand in der ölfalle zwischen den beiden oberen anschlüssen, nicht erreicht.

 

spätestens dann geht der druck in die ölwanne und sorgt für ein vielleicht geringfügiges verbrennen des öl, gedanklich wird es bei geringerer ölfüllung sogar immer leichter mir die richtung des druckausgleiches zu denken.

 

[ATTACH]75068.vB[/ATTACH]

 

Nochmal für die Langsamen

Du gehst davon aus, dass Blow-by-Gase in der Ölwanne das Öl in die Ölfalle nach oben drücken. Gleichzeitig sorgt der Unterdruck über Schlauch 15, dass das Öl noch weiter nach oben in die Ölfalle gesogen wird. Dabei lässt du aber außer Acht, das Luft über 16 aus dem Ventildeckel nachgesaugt wird, bzw. sich Druck in diese Richtung abbauen kann, denn dieser Schlauch enthält kein Ventil, ist also in beide Richtungen immer durchgängig.

Weiterhin müsste sich doch auch Druck über das Öleinfüllrohr ausbreiten. Das wird aber verhindert, weil das Rückschlagventil am kurzen Schlauchstück in diese Richtung gesperrt ist. Von daher machen hier die roten Striche auch keinen Sinn. Es ist doch Wurst, ob Unterdruck am Ventil zieht oder Druck von der anderen Seite drückt: das Ventil bleibt in diese Richtung zu.

 

 

[ATTACH]75069.vB[/ATTACH]

 

Wenn ich mir das anschaue, sehe ich, dass der Unterdruck nach der Drosselklappe Luft auch über Ventil 3 saugt. Das wiederum saugt Luft/Ölnebel aus dem Ventildeckel und über Schlauch 16 aus der Ölfalle. Deiner Skizze nach setzt sich der Unterdruck über Schlauch 15 fort. Hier steht der Unterdruck, der von "der Drosselklappe" erzeugt wird in Kokurrenz zum Unterdruck der vor der Cobrapipe herrscht. Sicherlich ist dieser geringer als bei Last, aber solange der Motor läuft muss dort Unterdruck herrschen. In Schlauch 15 stehen sich also zwei Unterdrücke gegenüber, denn sie saugen in jeweils entgegengesetzte Richtung. Bestenfalls gleicht sich das also zu Null aus, wobei wir die unterschiedlichen Schlauchquerschnitte noch nicht berücksichtigt haben. Inwieweit sich diese auf die Unterdruckverhältnisse auswirken vermag ich nicht einzuschätzen. Vllt. könnte sich ein Thermodynamiker dazu mal äußern?

 

Wie dem auch sei. Unter der Annahme, dass sich die Drücke in 15 zu Null ausgleichen wird im Schubbetrieb über Ventil 3 nur Luft aus dem Ventildeckel und der Ölfalle gesaugt, wobei die Position des Abzweigs direkt am Ventildeckel mich vermuten lässt, dass primär dieser entlüftet werden soll.

 

Ich kann also deiner Theorie, dass durch wiederholte Lastwechsel Druck im Kurbelgehäuse aufgebaut wird, der dann zum ansteigen des Ölstandes in der Ölfalle und damit ein "leersaugen" der Ölwanne führen soll, nicht folgen.

 

 

Während du über Ventil 3 sinnierst, wird für mich das Ventil am Öleinfüllstutzen zum immer größeren Fragezeichen. Das scheint mir im Moment dort überhaupt keinen Sinn zu machen. Zumindest nicht in der Art, wie es Saab vorgesehen hat. Ich denke wir müssen z.B. das Öleinfüllrohr mit in die Unterdrucktheorie einbeziehen.

ich danke für deine bemühungen, du hast von vorn herrein das ventil Nr. 3 als defekt oder nicht vorhanden betrachtet?

 

oder bei deinen gedanken den schlauch, in dem das besagte ventil eingesetzt ist, einfach als einen durchgängiges (in beiden richtungen) betrachtet?

...

Ein Teil des Ladedruck geht in den Motorblock....... der dort anstehende sog

Diese Kombination ist nicht wirklich denkbar. Wenn Druck, dann kein Sog und umgekehrt. Erst Druck und dann Unterdruck, dann wird ein Schuh draus.

Das Ventil hat nichts Richtung Kurbelgehäuse durchzulassen, wenn doch, ist die Konsequenz klar, was passiert wenn beim Schließen der Drosselklappe der Durchfluß wie gewolt ist.

du hast mich zitiert, wo ist dieser zusammenhang so zu finden, bitte sage mir die nummer des beitrags......so finde ich Ihn nicht

Ich möchte folgende These aufstellen!

 

Theoretisch, passiert bei beschriebener Fahrweise folgendes.

 

Ein Teil des Ladedruck geht in den Motorblock, der eh schon am drehzahlende getriebene Motor bedient sich seines maximalen ölbedarfs.

Der Druck drückt öl durch das im T7 ölrohr (stiefste stelle ölwanne) hoch in die Ölfalle, der dort anstehende sog (unterdruck unterstützt das befüllen)

 

Fuss ruckartig vom gas, Turbo dreht nach wie vor, ladedruck wird abgeleitet, der unterdruck bleibt und zieht das öl zum turbo.

wenn meine ganz pers. Theorie stimmt,

Ist die Platzierung unterhalb der Drosselklappe für diesen kleinen schlauch, mit dem ventil Nr3 absolut, daneben.

 

leider gehen diese kleinen ventile viel zu häufig kaputt als das man sich einen derartigen ölverlust wünscht.

Ferner wären alle verbauten ventile der pcv in diesem Fall rücklaufstopper.

 

wie schon eingangs erwähnt ist es meine ureigene theorie, um diese zu unterstreichen verwendete ich an der stelle vom ventil nr 3 ein durchgehenden schlauch.

 

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@ Troll würde dir gern folgen können, daher meine Frage....du redest vom Ventil Nr 3 ?

 

http://www.saab-cars.de/attachments/900-ii-9-3-i/126462t-erstaunlicher-olverlust-_pcv_saab_vollgas.jpg

 

#26 als kleine Hilfe

danke!

 

#35...der angedachte druckausgleich richtung ölfalle, wird durch das dauerhafte saugen der turbosaugleitung und dem von mir angedachten hineingedrückte öl, also ölstand in der ölfalle, nur solange funktionieren, solange der ölstand die angebrachte trennwand in der ölfalle zwischen den beiden oberen anschlüssen, nicht erreicht.

Ich fürchte, so wird sich hier der ein oder andere Forumteilnehmer aufgrund der erhöhten Komplexität dem Thema gegenüber verhalten:

 

http://abload.de/img/leaving-now-grandpa-slxjp1.gif

 

 

:biggrin:.......

Bei Unterdruck an der Ölfalle sollte das Ventil bei 17 belüften.

Aufgrund der Funktionsweise der Ölfalle sollten über 16 auch nur Gase abgezogen werden, wenn Öl durch die Labyrinthe mitkommt, könnte auch der Ölstand zu Beginn zu hoch gewesen sein und zieht sich jetzt durch die Kapillarwirkung mit.

Nur Versuch macht kluch, ich würde jetzt die Schläuche demontieren und bewerten, durch welchen größere Mengen gekommen sein könnten.

Noch theoretischer ist die Vermutung, das die Öldämpfe vorzeitig kondensieren, was widerum für unerwünschten Unterdruck sprechen würde.

Sind die Kurbelgehäuseentlüftungskits nicht vorkonfiguriert? Kann den keiner von der Version 6 Bilder posten? Wir sind gerade auf der Suche nach einem 93 Cabrio. Das Thema kommt also auch bei uns.

Ich finde die Ausführungen aber toll. Ich würde aber nicht zu tief in theoretische Überlegungen eintauchen. Zum Glück kam noch keiner auf Kavitation an den Ölschlauchwänden ;)

..beim 78er Passat gab es eine KGE vom KG in den Luftfilter und fertig, gut, der hatte keinen Turbo.

Diese KGE bei SAAB samt Unterdrucksteuerung ist schon ausgetüftelt, wurde ja auch mehrfach ver-schlimm-bessert.

Nach einigen Jahren mit SAAB "denkt" man auch ein wenig wie ein SAAB und nach und nach immer ein Stück weiter.

Ich finde es generell interessant und gebe auch nicht auf, bis ich dieses Öl-Wegbrennen verstanden habe ...

btw: würde es etwas ändern, wenn der Durchmesser der Leitung DroKla - KGE und auch der Durchmesser des Ventils Nr. 3 größer dimensioniert wären (z.B. ähnlich Tankentlüftung)?

Zum Glück kam noch keiner auf Kavitation an den Ölschlauchwänden ;)

 

Kavitation, klar wegen der Gase:rolleyes:

 

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Nein, weil primär eben keine Funktion als KGE, wäre schön wenn es ein SAAB-Inschniör mal erklären würde, so richtig plausibel ist es wohl keinem hier.

ich danke für deine bemühungen, du hast von vorn herrein das ventil Nr. 3 als defekt oder nicht vorhanden betrachtet?

 

oder bei deinen gedanken den schlauch, in dem das besagte ventil eingesetzt ist, einfach als einen durchgängiges (in beiden richtungen) betrachtet?

 

 

Danke für das Danke, ich hab Spaß an dieser Runde...

 

Nein, meine Überlegungen basieren auf deinen Skizzen, mit Ventilen, die tun was sie sollen.

 

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Sind die Kurbelgehäuseentlüftungskits nicht vorkonfiguriert? Kann den keiner von der Version 6 Bilder posten? Wir sind gerade auf der Suche nach einem 93 Cabrio. Das Thema kommt also auch bei uns.

Ich finde die Ausführungen aber toll. Ich würde aber nicht zu tief in theoretische Überlegungen eintauchen. Zum Glück kam noch keiner auf Kavitation an den Ölschlauchwänden ;)

 

Doch die Kits sind vorkonfiguriert, siehe Links in #16.

 

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Bei Unterdruck an der Ölfalle sollte das Ventil bei 17 belüften.

Aufgrund der Funktionsweise der Ölfalle sollten über 16 auch nur Gase abgezogen werden, wenn Öl durch die Labyrinthe mitkommt, könnte auch der Ölstand zu Beginn zu hoch gewesen sein und zieht sich jetzt durch die Kapillarwirkung mit.

Nur Versuch macht kluch, ich würde jetzt die Schläuche demontieren und bewerten, durch welchen größere Mengen gekommen sein könnten.

Noch theoretischer ist die Vermutung, das die Öldämpfe vorzeitig kondensieren, was widerum für unerwünschten Unterdruck sprechen würde.

 

Kurze Rückfrage zum Verständnis: Dir ist bewußt, dass das mit 17 markierte Teil ein Dreiwege-Verbinder und kein Ventil ist? Wenn ja, und du mit 17 das Ventil neben dem Öleinfüllstutzen meinst, dann frage ich dich, wo soll das hin entlüften? In das Öleinfüllrohr, das unten durch das Öl in der Wanne "verschlossen" ist? Sicher nicht!

Ich stelle die kühne These auf, dass die Dinger falsch vorkonfiguriert sind.

 

Im übrigen: Wenn wir hier nicht zu einer Lösung kommen, bin ich dafür, dass wir uns beim nächsten Treffen zusammensetzen und das mithilfe eines Flipcharts diskutieren.

nix Flipchart -

es braucht schon einen ausgebauten Motor betriebsfertig aufgebockt, um den man herum stehen kann, und dann alle möglichen Varianten an Betriebszuständen sowie an KGE-Versionen...!

nix Flipchart -

es braucht schon einen ausgebauten Motor betriebsfertig aufgebockt, um den man herum stehen kann, und dann alle möglichen Varianten an Betriebszuständen sowie an KGE-Versionen...!

 

Wenn du einen mitbringst, umso besser!