Man hat alles mögliche versucht, man hat...

Mein ungarischer Mechaniker hat mir mal gesagt, ein Kollege von Ihm hat sich so einen 3.0TiD hergerichtet - Thermostat ausgebaut, alle Motorabdeckungen raus, Ablufthutze auf die Motorhaube - fährt auch schon länger problemfrei damit rum... Aber ob der dadurch BAB fest wurde wage ich zu bezweifeln...

Die beste und einzigste Kaufberatung zum 9-5 3,0Tid lautet: NICHT kaufen!

 

Und was ist eine "Hochleistungspremiumwasserpumpe"?

Einigen wir uns darauf, dass es keine Laufbuchsenabsenkung gibt und

warum? Nur weil es ein weiteres Schadensbild gibt heißt das ja nicht, dass es das andere nicht gibt. Die Stufe Buchse zu Block haben ja, wenn ich das richtig verfolgt habe, schon verschiedene dokumentiert.

 

Luft raus würde man durch nach hinten geöffnete Hutzen oder Lamellen in der Haube erreichen.

 

Flemming

 

PS: Ich bleibe erst mal bei LPG.

warum? Nur weil es ein weiteres Schadensbild gibt heißt das ja nicht, dass es das andere nicht gibt. Die Stufe Buchse zu Block haben ja, wenn ich das richtig verfolgt habe, schon verschiedene dokumentiert.

Wie soll die Buchse denn absinken?

 

Luft raus würde man durch nach hinten geöffnete Hutzen oder Lamellen in der Haube erreichen.

 

Wenn das reichen würde, hätte Saab vermutlich Hauben getauscht, statt all die Fahrzeuge mit Riesen-Rabatten für Neufahrzeuge vom Markt zu bekommen.

Also soll die schon immer existierende Aussage, dass die Laufbuchsenabsenkung schuld am Tod hunderter, wenn nicht gar tausender 3,0er-Klötomaten war, plötzlich falsch sein? Ich bezweifle gar nicht, dass es auch andere Ursachen gibt, aber die Laufbuchsenabsenkung ist ja wohl tatsächlich existent. Ich hatte damals zu 3,0 TiD-Zeiten Kontakt mit einem Saab-Mechaniker. Er hatte in der Garantiezeit einige verreckte Klötomaten in den Fingern. Saab gab eine Meßmethode vor, mit der die Absenkung gemessen und dokumentiert werden mußte. Waren bestimmte Toleranzen überschritten, flog der Motor raus.

 

Ansonsten schließe ich mich BTF-XY55 an: Kaufberatung 3,0 TiD => NICHT kaufen, es sei denn man will Geld zum Fenster rausschmeißen und/oder ist masochistisch veranlagt oder hat Spaß und Fähigkeiten am aufwendigen Basteln. Wenn er läuft, macht er Spaß, aber die extrem teuren Defektmöglichkeiten ersticken jede Freude im Keim. Ich war froh, als ich meinen damals los war.

Gestern im WIS habe ich leider keine Messmethode gefunden. Wenn die Laufbuchse absinken soll, muss unterhalb das Alu-Material des Blocks nachgeben. Es muss also fließen, sich plastisch verformen. Kann das bei der verwendeten Aluguss-Legierung passieren? Wird es im Inneren des Motors so heiß?

SI 260-2544 Mai 2005 zum Beispiel

G Es muss also fließen, sich plastisch verformen. Kann das bei der verwendeten Aluguss-Legierung passieren? Wird es im Inneren des Motors so heiß?

 

Ja, bei defekter Wasserpumpe, laut Werkstatt und eigenen Augenscheins. Bei meinem Motor waren nicht die Buchsen herunter gefallen, sondern das Aluminium drum herum total verformt weil es so heiß wurde, dass es verformbar war. D.h. wenn die Buchsen noch in Ordnung und nicht verschoben sind, kann man den Block plan schleifen und alles funktioniert wieder.

Ich habe persönlich gesehen, wie die Werkstatt versucht hatte, eine Buchse heraus zu bohren. Man konnte sehen, dass die Buchse unten im vollen Material stand, weil sie etwas tiefer als den unteren Rand gebohrt hatten. Wenn das absinkt ist der Block sowieso in der Schmelze. Bei mir war nix abgesenkt, sondern das Aluminium hatte eine Verformung, die man mit dem Finger spüren konnte. Ich bin nie über 180km/h gefahren.

Wenn Saab (oder GM) wirklich alles versucht hätten, dann hätte das anders ausgesehen. Wen muss ich daran erinnern, dass in den USA wegen billigster schlechter Zündschlösser 5 Menschen starben bevor GM reagiert hat und Millionen Autos zurück rufen musste. Wenn ein Zündschloss zum Versagen der Bremsen führen kann, warum soll eine Wasserpumpe nicht den Motorblock sterben lassen? Laut Werkstatt hatte BMW einen Motor (N62, soweit ich erinnere) mit ähnlichen Problemen, den sie inzwischen vom Markt genommen haben. Und warum hat GM dann 2005 immer noch einen TiD verkauft dessen Motor vollständig gekapselt war? Meiner hat vor allem deswegen lange überlebt, weil das Plastik unterm Wagen gleich am Anfang demontiert wurde.

Ich bin noch am Einfahren, aber ich werde schon testen, ob es trotz vorhandenem Öl/Wasser - Wärmetauscher zu weiteren Temperaturproblemen kommt, wenn ich schneller unterwegs bin. Ich werde wahrscheinlich einen zusätzlichen Fühler auf dem Block anbringen, jedenfalls übergangsweise. Dabei stellt sich schon die Frage, ob der Block so heiß werden kann, ohne daß das Öl ebenfalls über 120C kommt. Einen Ölthermometer habe ich ja. Bisher war er nie über 90C, selbst bei 120km/h auf der Bahn.

Defekte Wapu, heißt doch die fördert nicht mehr und dann wird der Motor sehr schnell heiß--> roter Bereich und Warnung... Sollte man nicht fahren.

Undichte Wapu merkt man doch auch. Flecken unterm Auto und Warnung im Sid.

Und eine minimale Leckage am Lager der Wapu ist normal! http://www.autex.de/fileadmin/user_upload/downloads/autex-wasserpumpen-technik_dt.pdf

 

Und Saab hat damals alles mögliche probiert, zum Schluss die Dinger zurückgekauft und den Händlern untersagt sie auf dem deutschen Markt zu verkaufen!

 

Und das mit den Zündschlössern ist sicher auch ein Problem des amerik. Marktes. Ich mein da gibt's Leute die schalten Tempomat und Fahrspurassistent an und gehen im Wohnmobil nach hinten Kaffee kochen. Weil nicht in der Bedienungsanleitung steht, dass man das nicht machen soll. Mach mal die Motorhaube einer Amikarre auf, da sind mehr rote Schilder drin als Bauteile...

Zumal die Bremsen versagen ja nicht, ist halt nur der Bremskraftverstärker ohne Funktion. Bremst trotzdem, halt nur schwerer und nicht so bissig.

 

Bei BMW war es anders, da hat sich das Schaufelrad von der Welle gelöst... Daher schnell übergekocht, weil pumpe nicht gefördert hat.

 

PS schonmal dran gedacht, dass die Buchsen im vollen standen, weil sie abgesunken sind?

PS schonmal dran gedacht, dass die Buchsen im vollen standen, weil sie abgesunken sind?

 

Kannst du mal eine Skizze machen, wie die Buchsen im Originalzustand im Block sitzen?

SI 260-2544 Mai 2005 zum Beispiel

 

Gab auch eine Anweisung von Opel (Feldabhilfe 2109) für den Y30DT in dem die Messung des Laufbuchsenüberstandes beschrieben wurde.

Laut Opel musste bei einer Laufbuchsenabsenkung von mehr als 0,04mm der Motor ersetzt werden.

@onkel

Nö. Ich würde sie auch aufstellen. Aber wer weiß... Eingepresst und wird schon halten...

 

0,04mm hab ich auch noch im Kopf... Und das wird kaum jemand messen können, im eingebauten Zustand.

Kannst du mal eine Skizze machen, wie die Buchsen im Originalzustand im Block sitzen?

 

Ich kann nicht gut malen, aber hier kommt meine schematische Darstellung. Wenn ich zum ersten Ölwechsel in der Werkstatt bin, kann ich nach meinem Block fragen und Photos machen, wenn er noch da ist. Die Buchse ist wirklich vollständig vom Aluminium umgossen. Ich weiss nicht, wie da etwas sinken kann. Der ausgebohrte Zylinder hatte jedenfalls keine spürbare Absenkung am oberen Kragen.

buchsen.pdf

Die einzig wirksame Lösung wären zusätzliche Löcher in den vorderen Radkästen. Das ist aber praktisch so nicht machbar. Zumindest nicht, wenn man die HU bestehen will.

 

Das klingt interessant, denn ich brauche keine HU :) Die CT in Frankreich sieht das nicht so eng.. BTW, der BMW war insofern ähnlich, als der Temperaturfühler dann auch in einer Luftblase sass und nichts meldete, obwohl der Motor zu heiß war. Es schreiben alle, dass die Temperaturnadel nie nach oben ging bis der Motor den bekannten Schaden hatte. Das war auch bei mir so. Es kann natürlich sein, dass die Wasserkühlungsdurchlässe unzureichend sind und gar nicht genug Kühlmittel an die heissen Stellen kommt. Aber eine Umlüftung alleine kann es nicht sein, denn das ist kein luftgekühlter Motor. Mein Motorrad hat auch einen V-Motor mit vollständig versteckten hinteren Zylindern. Es hat Wasserkühlung und kein Problem.

Ich kann nicht gut malen, aber hier kommt meine schematische Darstellung.

 

Kurbelwelle und Pleuel erkenne ich ja noch, der Kolben ist irgendwie überdimensional, hat zu viele Kolbenringe und liegt in einem Spiegelei...

 

Aber eine Umlüftung alleine kann es nicht sein, denn das ist kein luftgekühlter Motor. Mein Motorrad hat auch einen V-Motor mit vollständig versteckten hinteren Zylindern. Es hat Wasserkühlung und kein Problem.

 

Nein nein, nicht falsch verstehen. Es geht nicht um die Umströmung der Motoroberfläche mit kühler Luft, die braucht kein wassergekühlter Motor. Es geht darum, dass nicht genügend Luft aus dem Motorraum herausströmt, und dadurch nicht mehr genug hineinströmen kann - und damit auch durch den Kühler.

 

Stell' dir das Extrem vor, einen hermetisch abgeriegelten Motorraum. Luft würde hineinströmen und ein Luftpolster am Eingang bilden, so das gar keine Luft mehr durch den Kühler strömt, sondern von der Front links und rechts, oben und unten am Fahrzeug vorbei.

Ich habe heute freundlicherweise Einblicke in die Konstruktion bekommen und Detail-Bilder eines defekten Motors gesehen. Die Buchse ist wie angsprochen mit einem oberen und unteren Bund versehen und dazwischen gibt es quasi weitere zur Vergrößerung der Oberfläche - sie ist quasi "verrippt". Jetzt verstehe ich auch wie die Zeichnung von Scotty57 gemeint ist. Diese Buchse ist in den Alu-Block eingegossen, das Aluminium wird also um die Buchsen herum gegossen. Rein geometrisch/konstruktiv kann da eigentlich nichts absinken.

 

Offenbar gibt es aber eindeutige Hinweise auf einen Fehler im Fertigungsprozess oder im Zustand der Buchsenoberfläche vor dem Gussprozess. Dies führt dazu, dass der Kontakt der Buchse zum umgebenden Aluminium unzureichend ist. Das wiederum führt zu einem unzureichenden Wärmeübergang von der Buchse an das vom Kühlwasser gekühlte Aluminium. Die Buchse wird sehr heiß, dehnt sich aus und verdrängt das umgebende Aluminium. Die damit einhergehende Verformung ist plastisch, wärmer als gut 100°C wird der Klotz ja nicht. Die Buchse aber schon, wodurch sie sich nach dem Abkühlen wieder zusammenzieht. Das ist dem Kontakt zwischen Buchse und umgebendem Material wiederum alles andere als zuträglich, wenn es da zuvor schon ein Problem gibt. Irgendwann ist die Buchse minimal zum Deck des Blocks abgesunken, weil sie "nach unten hin" Material verdrängt hat. 4 Hunderstel im kalten Zustand reichen schon und der Motor gilt als defekt.

 

Das wiederum erklärt, warum sämtliche Änderungen am Kühlsystem selbst das Problem allenfalls leicht mindern, aber nicht lösen können. Kaufberatung wird demnächst nochmal leicht überarbeitet (den PCV6-Abschnitt habe ich auch schon wieder leicht korrigiert), auch wenn allmählich fast alle 3.0 TiD vom Gebrauchtmarkt verschwunden sein müssten.

Ich habe heute freundlicherweise Einblicke in die Konstruktion bekommen und Detail-Bilder eines defekten Motors gesehen. Die Buchse ist wie angsprochen mit einem oberen und unteren Bund versehen und dazwischen gibt es quasi weitere zur Vergrößerung der Oberfläche - sie ist quasi "verrippt". Jetzt verstehe ich auch wie die Zeichnung von Scotty57 gemeint ist. Diese Buchse ist in den Alu-Block eingegossen, das Aluminium wird also um die Buchsen herum gegossen. Rein geometrisch/konstruktiv kann da eigentlich nichts absinken.

 

Offenbar gibt es aber eindeutige Hinweise auf einen Fehler im Fertigungsprozess oder im Zustand der Buchsenoberfläche vor dem Gussprozess. Dies führt dazu, dass der Kontakt der Buchse zum umgebenden Aluminium unzureichend ist. Das wiederum führt zu einem unzureichenden Wärmeübergang von der Buchse an das vom Kühlwasser gekühlte Aluminium. Die Buchse wird sehr heiß, dehnt sich aus und verdrängt das umgebende Aluminium. Die damit einhergehende Verformung ist plastisch, wärmer als gut 100°C wird der Klotz ja nicht. Die Buchse aber schon, wodurch sie sich nach dem Abkühlen wieder zusammenzieht. Das ist dem Kontakt zwischen Buchse und umgebendem Material wiederum alles andere als zuträglich, wenn es da zuvor schon ein Problem gibt. Irgendwann ist die Buchse minimal zum Deck des Blocks abgesunken, weil sie "nach unten hin" Material verdrängt hat. 4 Hunderstel im kalten Zustand reichen schon und der Motor gilt als defekt.

 

Das wiederum erklärt, warum sämtliche Änderungen am Kühlsystem selbst das Problem allenfalls leicht mindern, aber nicht lösen können. Kaufberatung wird demnächst nochmal leicht überarbeitet (den PCV6-Abschnitt habe ich auch schon wieder leicht korrigiert), auch wenn allmählich fast alle 3.0 TiD vom Gebrauchtmarkt verschwunden sein müssten.

 

Wenn ich Dich richtig verstehe, vermutest Du quasi eine Art "Gusslunker" zwischen Buchsenaußenseite und Blockmaterial. Damit liegt eine Unterbrechung der Wärmeableitung vor und kommt parallel zu Spannungen ("Bimetall"?) ... Würde ich jetzt quasi einen Block zum Röntgen schicken und feststellen, dass es keine Hohlräume gibt, müsste der doch ewig halten.... Nix Lunker - Nix Verformung - Nix Exitus?

... und sie halten doch eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeewig!

 

http://ww3.autoscout24.de/classified/265276502?asrc=st|as

Hat doch erstaunlich viele Km gehalten

.................aber mit wie vielen Motoren?

Bearbeitet August 30, 20159 j von kaffeesatt

Denk mal mehr wie 10:biggrin:

Gibt es eigentlich Hinweise, dass die Motoren nur ab gewissen Geschwindigkeiten so heiß werden und verrecken? Wenn man solcher Angebote sieht fällt es einem schon schwer die Füsse ruhig zu halten: http://www.autoscout24.ch/de/d/saab-9-5-kombi-2004-occasion?fuel=15&index=9&make=69&model=486&returnurl=%2fde%2fautos%2fsaab--9-5%3ffuel%3d15%26make%3d69%26model%3d486%26st%3d1%26vehtyp%3d10%26r%3d5&st=1&vehid=3396287&vehtyp=10

naja, keine grüne Plakette, Steuer und Versicherung auch nicht gerade billig und das Risiko dazu. Ich bleibe vorerst bei LPG.

 

@achtermal : Das Problem ist einfach, dass hier zwei Materialien mit unterschiedlichem Wärmeausdehnungskoeffizienten vereint wurden. Und einer davon, der Alu Block, auch schon bei recht niedrigen Temperaturen in der Legierung anfängt zu arbeiten. Da müssen nicht mal Fehler im Guss sein.

 

Und es ergibt sich noch ein Dilemma. Funktioniert die Kühlung gut, dann wird insbesondere bei hoher Last das Temperaturgefälle groß, ist die Kühlung nicht so gut, dann wird das Alu zu warm und hängt das Arbeiten an. Stahlbuchsen in einen Stahlblock sind ja schon lange in Benutzung. Nass laufende Buchsen?

 

War da nicht mal was, dass sich GM damit rühmte den ersten Motor mit so einem Alublock in Serie zu bauen?

Wenn man sich auf der Autobahn mit 130 km/h begnügt und ständige Volllast-Beschleunigungen sowie Anhängerbetrieb in den Alpen meidet, dann kann der Motor halten.

 

BMW verbaut in den Dieseln Alu-Blöcke mit Grauguss-Laufbuchsen, diese werden aber "klassisch" thermisch eingefügt. Ein einziger weiterer Dieselmotor ist mir bekannt, der in Aluminium eingegossene Zylinderlaufbuchsen aus Alu hat: Der kleine 1.2 Liter Diesel im 3-Liter-Lupo. Der erreicht sehr hohe Laufleistungen und ist spezifisch ähnlich belastet wie der 3-Liter-TiD. Der Block wird im Druckguss-Verfahren gegossen.

 

Bei den Ottos sind mir der 1.6er Turbo im Mini und die VW-TSI bekannt, die in Alu eingegossene Grauguss-Laufbuchsen haben. Besonders interessant ist hier eine Passage in eine VW-Veröffentlichung vom Wiener Motoren-Symposium 2009, denn die haben auch die Zwischenrippen, aber mit einem besonderen Profil mit ausgeschnittenen Radien:

 

"Einen weiteren positiven Effekt auf die Zylinderverzüge haben die neuen GG-Buchsen mit hinterschnittener Profilierung auf dem Außendurchmesser. Hierdurch wird eine intensive und im Betrieb unlösbare Verbindung zwischen der Buchse und dem Aluminiumguss erzielt. Dadurch trägt zum einen die Buchse nennenswert zur Versteifung der Zylinder bei und zum zweiten werden ungleichmäßige Wärmeverteilungen, wie sie bei konventionellen GG-Buchsen durch Spaltbildungen vorkommen, wirkungsvoll vermieden."

 

Das hieße das Problem liegt vielleicht doch nicht oder nicht allein an der Fertigung, sondern eventuell ist die Konstruktion der Buchse beim 3.0 TiD ebenfalls nicht ausgereift.

Bearbeitet August 30, 20159 j von Onkel Kopp