ich könnte es mir denken........

jedoch sagen unseren Softwareprofis, das mein Gedanke falsch ist, somit halte ich mich zurück.

 

....berichtet.

Seit wann so schüchtern?

Raus damit!

Ich zweifele immer noch über die Softwareanpassung bezüglich des Kickdowns.

"Throttelresponse" interpretiere ich erst mal als Ansprechverhalten der Drosselklappe.

Vorteilhaft immer, wenn man sich sowohl mit Soft- und Hardware beschäftigt.

das hat mit schüchtern nichts zu tun, ich kenne mich mit sofware nicht aus.......basta akzeptiere!

ich habe Dir berichtet was aufgefallen ist, insbesondere wenn ich fehler" bei besagt bespielten ECU auslese" !

etwas Quergedacht, ist der V6 der einzige welcher von anbeginn mit 5G Automat lief, warum soll ein Tuner nicht etwas aus der V6-Trionic mit zum 235 od 205 nehmen können.

 

klingt fast wie Deine Logik maps vom T5 mit der von der T7 zu mengen.

http://www.saab-cars.de/threads/erfahrungen-software-t7-auf-b2x4.56654/#post-1093669

 

ich möchte fast behaupten, wenn ich mit dem H-Cab fahre, reagiert der KD sensibler.......kann aber täuschen, der 9-5 MY2004 muss hingegen schon ganz schön getrampelt werden bevor dort der KD kommt, was ich von der zuvor verbauten Software nicht behaupten konnte,

auch davon wurde berichtet.

Bearbeitet Januar 31, 20169 j von majoja02

Da bin ich gerade mal über meinen Thread gestolpert und denke mir, ich kläre mal den Fortgang der Geschichte auf.

 

MiFis: Meist produziert ein paar beim Start (3 - 12). Da ist der Motor ein wenig, wie ich. Er wacht halt ungern auf... Manchmalkommt noch die ein oder andere dazu, wenn er auf Gas umstellt, ansonsten passiert an der Front erstmal wenig. Beim Kickdown oder spontanen Gaspedallupfen werden es mehr, aber meist nicht spürbar (außer "S"paß und digitaler Gasfuß, dann bockt er etwas, was aber sehr selten vorkommt)

 

Gummiautomatik: Das hat sich eingespielt. Vielleicht hat mein Gasfuß gelernt mit dem Wagen umzugehen, aber wahrscheinlicher ist doch, dass sich die lernenden Komponenten aneinander angepasst haben. Bei 80 kmh und leichter Steigung kann er sich zwar nicht einscheiden, ob Wandlerbrücke ein oder aus, aber ansonsten bleibt er schön lange im Gang kleben, wenn ich Gas gebe. Bei "S" schaltet er flott (für einen Saab! Ist noch laaaange kein DSG o.ä.)

 

Zündkerzen: Ich habe die PFR6 gute 45tkm gefahren. Die sind bei der letzten Inspektion durch PFR7 ersetzt worden, die ich mal für 35€ in der Bucht geschossen hatte (deutscher Händler).

 

Nach der Inspektion bzw. jedesmal, wenn das Steuregerät stromlos war, habe ich unter bestimmten Situationen eine CE (P1300 oder P1301 oder P1304), ohne Auswirkungen im Fahrbetrieb. Interessanterweise produziert er dabei keine MiFis..

Bestimmte Situation heißt 1+x Bar Ladedruck, 5 Gang, 2000 - 3000 U/min. Das passiert auf der A43 Bochum -> Wuppertal hinter Witten Herbede oder weiter Richtung Arbeit auf A1 hinter Wuppertal Langerfeld..

 

Ich trage mich weiterhin mit dem Gedanken ein originales B235R-Steuergerät einzubauen. Das dürfte etwas weniger Ladedruck anlegen und ich denke, damit kommt die LPG-Anlage besser klar und bin bin ich auch die CEs los.

unter bestimmten Situationen eine CE (P1300 oder P1301 oder P1304), ohne Auswirkungen im Fahrbetrieb. Interessanterweise produziert er dabei keine MiFis.

Verstehe ich nicht - P13xx = Fehlzündungen = misfire...

Verstehe ich nicht - P13xx = Fehlzündungen = misfire...

Was meinst du? Die P130x Meldungen werden erst ausgelöst, wenn auf 100 Zündungen/Zylinder ein bestimmter Schwellwert an Fehlzündungen erkannt wird. Und der Schwellwert ist dynamisch, Kurve/Kennfeld. Heißt die Zähler können hoch zählen, ohne dass ein Fehler ausgelöst wird, wenn die Anzahl in der Lastsituation unter dem gerade gültigen Schwellwert bleibt.

Ja, richtig, deswegen verstehe ich ja die Aussage nicht, dass CE mit P13xx kommt, aber angeblich keine misfire (soll doch MiFi sein, oder?) auftraten - das widerspricht sich. Wo kommt denn die letzte Aussage her - ich vermutem mal Live-SID...??

Ah so ja. Ich hatte da jetzt gedanklich gleich ein "nicht ungewöhnlich hohe" oder so was in der Art eingebaut. Gar keine? Hm!

Die Werte kommen aus dem Live-SID.

So direkt verstehe ich das auch nicht, da meine Annahme die gleiche ist. P13.. = Katalysator schädliche Fehlzündungen.

Ich kann es aber reproduzieren. Live-SID aktiv, an den besagten Stellen Gas geben, bis die Turboanzeige im roten Bereich verharrt und der Automat gerade noch den 5ten Gang hält und von 100kmh hochbeschleunigen. Irgendwann (10sek +-) kommt die CE, aber an den MiFis ändert sich nix. Ich habe aber auch noch keine CE bekommen, wenn ich mehr Gas gebe und der Automat meint, dass wir nun besser im 4ten unterwegs sind.

Andrerseits kann ich ne Menge MiFis provozieren und sehe dabei keine CE...

 

Komisch ist das schon.

 

Gesendet von meinem E6553 mit Tapatalk

Zu viel Information... Tja, wem glauben wir da...?

Zum LiveSID und dem Weg, wie die Daten dort hingelangen, weiß ich nichts, aber das kann ja eigentlich auch nur aus der Trionic kommen, nicht direkt von einzelnen Sensoren - und trotzdem muss da irgendwo ja eine Diskrepanz auftreten.

Die Zählungen resp. daraus resultierenden Meldungen der Trionic, wie sie dann per CE gemeldet bzw. per Tech2 aus dieser ausgelesen werden können, würde ich ja erstmal glauben wollen...

Ich häng mich hier mal ran, wenn's recht ist. Habe mir kürzlich dann auch mal ein Tech2 besorgt. Und da stehen 620 bis 970 "Knocks", was vermutlich normal ist, auch wenn mich die Abweichung etwas irritiert. Dazu aber 68 bis 780 Fehlzündungen , wobei Zylinder 2 und 3 die niedrigen Werte haben, 1 und 4 die hohen. Ist dieser große Unterschied normal? Kann das von früheren Problemen stammen? (Immerhin wurde der Motor bei meinem Aero einmal ersetzt und hatte dann verklemmte Kolbenringe.)

Wenn du nicht sicher weißt, ob sie den aktuellen Fahrzyklen entstammen, würde ich die Zähler zurückstellen und nach einer Zeit dann nochmal nachsehen - dann weißt du es genau.

 

Dass die Zahlen (wenn nachvollziehbar) zwischen den einzelnen Zylindern um den Faktor 10 abweichen, bedeutet das IMHO schon, dass deren Betriebsbedingungnen voneinander abweichen. Ob die Zahlen bedenklich sind? Ehrlich, ich kenne keine Grenzwerte, würde mich aber auch interessieren, ob es die gibt und wo die lägen.

 

Aber rechnen wir mal: ca. 3000 U/min, davon 1/4 mit Zündungen macht 750 Zündungen pro Minute, in der Stunde 45.000 Zündungen. Nehmen wir nur mal 1/2 h Fahren / Tag mal 30 Tage, dann sind das 675.000 Zündungen im Monat. Schon wenn wir nur von 1 Monat reden würden, hielte ich 1/1000 nicht für übermäßig viel und bedenklich.

Leute, die Dinger fahren A an der Klopfgrenze. B darf es im Nachstellbereich auch mal zu Fehlzündungen kommen, Beim Starten sowieso das liegt in der Natur einer Trionic, es wird halt war los mit 200-330 Hz erst bei 650 Umdrehungen kommt eine vernünftige Regelung zu Stande.

 

Nach dem Motto, erst mal muss der Karren laufen, irgendwann wird der richtige Punkt getroffen, dann wird es rund und Kennfeldern werden genutzt.

Hab es vorhin beobachtet: Die allermeisten Fehlzündungen habe ich im Stand. Ist jetzt zwar nicht gerade warm draußen, aber es fiel schon früher auf, dass er im Stand unruhig läuft. Alle ein bis fünf Sekunden "holperts", und dabei geht der Zähler bei mal dem einen, mal dem anderen Zylinder hoch. Bei wärmerem Motor wird's weniger, aber geht nicht weg. Während der Fahrt in der Stadt kommt's mal vor, aber so selten, dass ich mir da keine Gedanken mache. Kann man die Leerlaufdrehzahl im Stand(!) irgendwie erhöhen? Mein Tech2 bietet mir nur die Korrektur der Leerlaufdrehzahl während der Fahrt an.

 

Nebenbei meckert die Trionic P1110 - irgendwelche Performance-Probleme mit dem Charger Air Bypass Valve. In der Werkstatt wurde das Ventil ohne Befund getestet, ein poröser Schlauch ausgetauscht, aber der Fehler kommt wieder. Grmbl.

Fehlzündungen müssen ja nicht an der Zündung liegen - auch wenn das Gemisch nicht zündfähig ist, können sie auftreten. Also Spritversorgung und v.a. Falschluft prüfen! Wenn schon am Bypass-Ventil ein Schlauch porös war, gibts solche womöglich ja auch noch an anderen Stellen.

 

Bypass-Ventil hat bei mir auch immer wieder Probleme gemacht - P1110. Letztlich war das Ventil selbst defekt und das derzeit bei Ska...x erhältliche Ersatzteil nur von sehr begrenzter Haltbarkeit. Wie man es prüft ist z.B. hier beschrieben: http://www.saab-cars.de/threads/probleme-mit-schwankedem-ladedruck.64748/#post-1256136

und das dazugehörige Magnetventil: https://www.saab-cars.de/threads/ersatzteilnummer-dieses-teils.63210/page-3#post-1239676 ff

Ich sehe gerade, ich hab die Geschichte im falschen Thread weitererzählt, nämlich hier: https://www.saab-cars.de/threads/gm-tech2-saab-kaufen-aus-asien.54275/page-8#post-1278680 und hier: https://www.saab-cars.de/threads/gm-tech2-saab-kaufen-aus-asien.54275/page-9#post-1279836.

Da wäre also zum einen ein Fehlercode von der Zündkassette, der es aber noch nicht bis in den Hauptfehlerspeicher geschafft hat. Eigentlich sind's zwei, einer drei-, einer fünfstellig, , irgendwas um 225 und 65000.

 

Der Wagen fährt durchaus sehr gut, ohne fühlbaren Leistungsverlust. Manchmal wirkt er im Standgas etwas unruhig. Und, was wirklich speziell ist: Er geht nach einem kurzen Sprint im Stadtverkehr hin und wieder mal aus. Ist bis jetzt vielleicht fünf bis zehn mal vorgekommen. Das ist ziemlich komisch, wenn man an der Ampel hält, und beim Gasgeben merkt, dass nix passiert und der Christbaum leuchtet. Beim ersten Mal dachte ich noch, ich hätte ihn unbemerkt abgewürgt.

 

Ob das mit der Zündkassette oder dem Ventil zusammenhängt - wer weiß. Werde demnächst mal die Zündkassette von meinem alten reinschrauben. Ich hoffe, die sind auch wirklich identische Typen.

 

Außerdem:

Hab ein abgerutschtes T-Stück entdeckt, angesteckt und erst mal wieder den Fehlerspeicher gelöscht. Demnächst steht wieder eine gemischte Tour BAB & Landstraße an, mal gucken, ob die Lampe wieder angeht.

Tatsächlich sieht da ein weiteres Stück Schlauch nicht so gut aus und wird getauscht, bevor ich es mit einem Ventil versuche. Ist das Magnetventil oft betroffen? Das andere hatte die Werkstatt geprüft - da war 's okay.

 

Fehlzündungen müssen ja nicht an der Zündung liegen - auch wenn das Gemisch nicht zündfähig ist, können sie auftreten. Also Spritversorgung und v.a. Falschluft prüfen! Wenn schon am Bypass-Ventil ein Schlauch porös war, gibts solche womöglich ja auch noch an anderen Stellen.

Die Spritleitungen sind doch aus Metall...

 

Bypass-Ventil hat bei mir auch immer wieder Probleme gemacht - P1110. Letztlich war das Ventil selbst defekt und das derzeit bei Ska...x erhältliche Ersatzteil nur von sehr begrenzter Haltbarkeit. Wie man es prüft ist z.B. hier beschrieben: http://www.saab-cars.de/threads/probleme-mit-schwankedem-ladedruck.64748/#post-1256136

und das dazugehörige Magnetventil: https://www.saab-cars.de/threads/ersatzteilnummer-dieses-teils.63210/page-3#post-1239676 ff

Was genau tut dieses System aus den beiden Ventilen eigentlich? Dein zweiter Link führt zu einem Thread, in dem es um die Heizung geht...? Aber gezeigt ist dasselbe Magnetventil, welches auch am Turbolader-Bypassventil hängt. Da ist auch das ominöse T-Stück. Aber vielleicht steh ich nur auf dem Schlauch... (Wortwitz nicht beabsichtigt.)

Ja, der Thread mit Turbo-Bypass- und Heizungs-Bypassventil ist etwas unglücklich gewählt, und kann verwirren - mir ging es dort in #56 nur um das erste Bild und dessen Beschreibung mit dem korrekten Schlauchverlauf.

Funktion kurz: das (Turbo-)Bypassventil öffnet bei geschlossener DK das Druckrohr und führt den Druck auf die Saugseite des Turbos ab, damit dieser beim erneuten Öffnen der DK nicht auf einmal zur Verbrennung gelangt - das sollt die Fahrbarkeit verbessern. Gesteuert wird es durch Unterdruck von der DK, und da kommt das Magnetventil ins Spiel, das den Steuerschlauch zum Bypassventil vor bzw. hinter die DK umschaltet und so dafür sorgt, dass das Ventil bei Ladedruck zuverlässig geschlossen bleibt und beim Saugen öffnet.

 

Zum Sprit: sollte nur daran erinnern, dass nicht nur Falschluft, sondern auch eine falsche Gemischzusammensetzung durch flasche Spritmenge zu Fehlzündungen führen kann.

Funktion kurz: das (Turbo-)Bypassventil öffnet bei geschlossener DK das Druckrohr und führt den Druck auf die Saugseite des Turbos ab, damit dieser beim erneuten Öffnen der DK nicht auf einmal zur Verbrennung gelangt - das sollt die Fahrbarkeit verbessern.

Okay, das heißt es gibt zwei Schadensbilder:

Öffnet das Ventil nicht (Steuerung funktioniert nicht wegen Schläuchen oder Magnetventil), so kommt vermutlich ruckartig Leistung, wenn man das Gaspedals antippt. Korrekt?

Und aber, falls das Ventil nicht mehr dicht ist: Der Motor verliert Leistung, weil der Lader sich selbst anpustet?

Okay, das heißt es gibt zwei Schadensbilder:

Öffnet das Ventil nicht (Steuerung funktioniert nicht wegen Schläuchen oder Magnetventil), so kommt vermutlich ruckartig Leistung, wenn man das Gaspedals antippt. Korrekt?

Meiner Ansicht nach Nein. Das liegt aber auch an einem anderen Verständnis des Bypassventils: das Umleiten der Luft vor der geschlossenen DK dient der Entlastung des Turbos, weil der nicht gegen die (plötzlich) geschlossene DK fördern muss.

Im Fahrbetrieb merkt man das zunächst nicht, deshalb sollte CE auslösen.

Ja, es ist wohl beides: den Ruck beim Wiederöffnen der DK vermeiden und den Turbo entlasten. Wenn man (testweise) mal ohne gefahren ist, merkt man, wie das ist.

Der Ladedruckverlust bei defektem Ventil ist schon deutlich sichtbar (an der APC-Anzeige) und spürbar.

Aber auch das ist richtig: P1110 kommt auch ohne dass man beim Fahren was merkt.

 

Irgendwann wollte ich nochmal das Verhalten des Magnetventils beobachten, denn eigentlich (und das ist ja auch der Inhalt des Umbaus wie er bei saab-tuners.com (hab gerade gesehen, dass es die Seite gar nicht mehr gibt) beschrieben wurde, funktioniert das ja auch ohne das Magnetventil (und lässt sich ganz normal damit fahren). IMHO dient es nur dazu, das Ventil zu anderen Zeitpunkten zu öffnen oder/und zu schließen, als es nur alleine mit dem Luftdruck möglich wäre?

Bearbeitet Februar 22, 20187 j von patapaya

Off Topic - Saab-Tuners.com ist leider seit etwa 1 1/2 Jahren aus dem Geschäft - traurigerweise verstarb deren Software Spezi.

Hmm. Jetzt frage ich mich aber schon, ob der Ruck beim Gasgeben, den ich bei meinen beiden 9-5 habe bzw. hatte, was damit zu tun hat. Über Ladedruckverlust kann ich nicht klagen, fahre aber auch nicht mit Super+. (Das soll ja angeblich die Trionic zu höherem Druck verführen.)

Hab jetzt die Zündkassette vom alten 9-5 drin. Damit läuft er tatsächlich irgendwie besser, und die Fehlzündungen scheinen mir auch seltener geworden zu sein. (Doof, wenn man sich keine konkreten Zahlen notiert... ich beobachte es weiter.)

Allerdings zeigt mir das Tech 2 bei diesem IDM neben Code 4 und 0 an: "Coolant temperature too low". Das wird wohl bedeuten, dass kein richtiger Test möglich ist bzw. die Werte nicht aussagekräftig seien. Ich kenne also den Status der "alten" Kassette nicht wirklich... Hmm.

 

Klopf- und Zündsensorwerte habe ich mir während der Fahrt mal angeguckt. Der Klopfsensor macht hin und wieder einen sehr kleinen Bogen nach oben, aber gezählt wird nix. Von wegen "fahren Sie am besten nur mit Super+"... - Quark.

Die Zündsensor-Reihen kapiert ich nicht. Ich sehe zwei Trapezmuster, die sich abwechseln. Sind die Werte der einen Bank unten, sind die der anderen oben. Periodendauer so um mehrere Sekunden.

 

Wie dem auch sei: Momentan läuft das Auto gut. Das Ruckeln beim Wechsel vom Schiebebetrieb zu Gas ist ungefähr das gleiche geblieben, aber im Stand kommt er mir ruhiger vor.

 

Der Ladedruck geht in den unteren roten Bereich. Hatte bisher erst einen der Schläuche am T-Stück getauscht bekommen, weil der eigentliche verdächtige ja am Ventil steckt, welches an diesem Träger mit dem großen Steckverbinder angenietet ist.

 

Nieten. Wer denkt sich sowas aus...

 

Irgendwann wollte ich nochmal das Verhalten des Magnetventils beobachten, denn eigentlich (und das ist ja auch der Inhalt des Umbaus wie er bei saab-tuners.com (hab gerade gesehen, dass es die Seite gar nicht mehr gibt) beschrieben wurde, funktioniert das ja auch ohne das Magnetventil (und lässt sich ganz normal damit fahren). IMHO dient es nur dazu, das Ventil zu anderen Zeitpunkten zu öffnen oder/und zu schließen, als es nur alleine mit dem Luftdruck möglich wäre?

Auch das Schaltverhalten des Ventils (wenn es denn das ist) habe ich mir mit dem Tech 2 mal angesehen. Es macht halt auf, wenn man Gas gibt.

Sorry, Code 3 (Current Status), 0 (Failure Status) und bei "IDM Check Code" hab ich nichts. Und darunter blinkt eben: "Coolant Temperature too Low". Whatever...

[Magnetventil für Bypass] Es macht halt auf, wenn man Gas gibt.

Das war zu erwarten . Was mich interessiert, ob es evtl. früher (was keinen Sinn machen würde, wenn der entsprechende Druck an der DK noch nicht vorhanden ist) oder später umschaltet als wenn das Bypassventil alleine durch den Unter- bzw. Ladedruck betätigt werden würde. Irgendeinen Sinn muss es ja haben, da noch ein Magnetventil zwischenzuschalten, das nix anderes tut als zwischen zwei unterschiedlichen Drücken umzuschalten, die man auch ohne dieses an das Bypassventil kriegt.

Das war zu erwarten . Was mich interessiert, ob es evtl. früher (was keinen Sinn machen würde, wenn der entsprechende Druck an der DK noch nicht vorhanden ist) oder später umschaltet als wenn das Bypassventil alleine durch den Unter- bzw. Ladedruck betätigt werden würde. Irgendeinen Sinn muss es ja haben, da noch ein Magnetventil zwischenzuschalten, das nix anderes tut als zwischen zwei unterschiedlichen Drücken umzuschalten, die man auch ohne dieses an das Bypassventil kriegt.

Das wird man mit dem Tech 2 mangels zeitlicher Auflösung wohl nicht herausfinden können.