Wo kann man denn dann tatsächlich Ketten bestellen ? gibt's die noch bei Saab ? Die Ketten wären ja fast noch wichtiger zur Arterhaltung als die Räder.

 

In punkto b) wäre es vielleicht mittel bis langfristig geschickt, sich einen Vertrieb zu suchen, z.B. Skanimport oder so. Sonst geht so etwas auch leicht unter, denke ich. Ich kannte z.B. Rückwärtsgangräder bisher nur vereinzelt aus ebay, oder sind das deine ?

Nur Nitrieren wegen Verzug ? Weißt Du, wie es um Härte/Material der originalen Räder bestellt ist ? Ansonsten könnte ich hier etwas organisieren.

Wo kann man denn dann tatsächlich Ketten bestellen ? gibt's die noch bei Saab ?

 

...Du liest aber schon die gesamtem Threads oder?

INFO: ein Beitrag wurde aufgrund OT gelöscht.

[mention=5423]MartinH[/mention]: die Rückwärtsgangräder die schwedent... im Netz vertickert kommen von mir. :-) Die beiden Skan... und diverse SAAB Werkstätten hatte ich über die Räder informiert, Reaktion =0! Wird bei weiteren Nachfertigungen nicht anders sein. Die alten 900er sind bei denen einfach nicht mehr die Geldbringer. Genau: nitrieren da dann kein Verzug auftritt und die Verschleißschicht an den Zähnen gut ausgeprägt ist. Induktivhärten geht natürlich auch, aber ob die Räder dann noch so genau sind wie ich mir das vorstelle?

Auch wenn mich hft wegen (noch) fehlender Pferde eines Besseren belehren wird, zu einem halbwegs passablen Kurs würde ich gerne einen 8er Satz abnehmen und verbauen.

 

Wenn man sich erst mal an das niedrigere BAB-Drehzahlniveau vom 7er mit langem Diff gewöhnt hat, mag man bei neuen Getrieben mit kurzem Diff eigentlich gleich wieder umsteigen …

 

Wie wäre es denn, wenn den ganzen Fischen hier Butter beigemengt würde? [mention=3976]RobertS[/mention], welchen Preis müsste deine Firma denn in etwa aufrufen, wenn die beschriebenen 20-25 Sätze gefertigt werden?

Was ich nicht verstehe ist der Winkelversatz der Kettenblätter zueinander.

Warum macht man das, gab es ein Bauraumproblem wegen den Nietköpfen der Kette, oder neigt der Aparat zum schwingen?

Herstelltechnisch ist das die Katastrophe schlechthin und wird sich sicherlich auf den Preis enorm auswirken.

Ohnehin sieht das Teil für mich aus 3 Einzelteilen zusammengebaut aus, aber ich habe noch keins in der Hand gehabt.

Nitrieren ist sicherlich keine schlechte Idee, welches Grundmaterial?

42CrMo4 oder 16MnCr5?

Achter kurzes Diff ist gegenüber 7er mit langem Diff marginal… Diejenigen, die für's 8er Diff. plaudieren, wollen cruisen, aber dafür fehlt es dann in der Praxis am sechsten oder siebten Gang. Wir reden hier von Marginalien, die sich evtl. in der Endgeschwindigkeit um 7-10 km/h bewegen… Okay für die Cruiser: ist vielleicht eine U/min.-Angleichung 3.500 statt 3.700 U/min. möglich. Das macht vielleicht 1dB oder 0,3 Liter/100 aus… Für die Vollgasfraktion: 247 km/h statt 240/h… Ist eh anstrengend! Für die Turbos spricht, wie schnell sie das Ergebnis erreichen… Und mit einem 7er erreicht man das schneller, als mit einem 8er… Bei mir liegt noch ein 8er rum. Bislang gab es irgendwie keine Gelegenheit, es zu verbauen. Weiß gar nicht, ob ich das wirklich will. Winterwagen hat ca. 200 kw Schub. Aber die nutze ich meistens im 4. Gang. Im 5. wird's mir zu laut auf Dauer… Ergo: wer fährt 240 als Dauertempo auf der BAB, und vor allem wann und wo? Dauertempo 160 ist fein. Und auf der Landstraße komm ich (peinlicher Weise) nach Überholvogängen auch in den Bereich… Mit 'nem 8er müsste ich wahrscheinlich zum Überholen in den 3. zurückschalten…

… ich meinte exakt das; ein 8er mit kurzem Diff entspricht einem 7er mit langem. Und genau das will ich: Mit neuem Getriebe das Drehzahlniveau erreichen, das ich mit einem alten auch habe.

... der Winkelversatz der Kettenblätter zueinander. Warum macht man das,..

Um den Polygoneffekt eines Kettengetriebes zu minimieren.

[mention=24]KGB[/mention], ich hab noch mal nachgerechnet …

 

Ein 7er hat eine Übersetzung von 32/25, ein 8er 33/24. Ergo ist der Unterscheid von 7 zu 8 ein Faktor von 0,931; bei gleichem Tempo also 7% weniger Drehzahl. Oder, umgedreht, eine 7,4% höhere Geschwindigkeit bei gleicher Drehzahl.

 

Wenn ich Beschleunigung will, und das will ich vielleicht für zwei Minuten aus einer Stunde Fahrzeit, habe ich dann im gleich Gang eben 7% weniger Kraft (bei 310Nm damit aber kein Problem). Die anderen 58 Minuten aber habe ich weniger Drehzahl, und das ist ca. 30 Mal so viel Gewinn wie das bisschen Momentverlust an der Achse.

 

… ist aber eben nur *meine* Perspektive auf die Sache. Wie hieß es doch immer so schön: "Your mileage may differ."

 

Ggf. kann man die 7% Kraftverlust ja auch als Motivation verstehen, die irgendwo wieder reinzuholen …

Bearbeitet März 10, 20169 j von alex

… ist aber eben nur *meine* Perspektive auf die Sache.

Nö, zumindest meine auch.

Ich brauche keine echte 5Gang-Box. Eine 4+E ist mir weitaus lieber.

Ui, Ich hab mich eben verrechnet. Es sind ca. 7% Unterscheid. Da war ein Tippfehler ganz am Anfang drin .

 

Ich editier den Beitrag oben mal …

[mention=2509]alex[/mention]: da muss ich beim Hersteller erst einmal anfragen, ich mache "nur" die Konstruktion und den Vertrieb. Werde ich am Wochenende mal machen.

 

Bei meinem grauen habe ich das Problem dass er mit der 7er und dem langen Diff in der 5. noch immer bis in den Drehzahlbegrenzer geht (um das geht es mir aber gar nicht). Hat also ausreichend Drehmoment und Leistung was sich in der Beschleunigung niederschlägt. :-D Da könnte ich locker noch die 8er einbauen ohne viel einzubüßen.

Es wäre nur zu überlegen ob man am oberen Ritzel nicht noch etwas Material für den Sitz eines zusätzlichen Stützlagers vorsieht, um folgendes zu vermeiden:

http://up.picr.de/24836448wn.jpg

oder sind das Hirngespinste und ein Lager bringt nichts ?

Ich mein nur weil, den 8ter Primär werden ja dann doch eher die Leute mit Leistung fahren wollen. Die drei besseren Fahrradketten kann man ja dann turnusmäßig tauschen, bzw. deren Verschleißzustand ist mit der im Werkstatthandbuch beschrieben Methode leicht überprüfbar.

Bei dem hohlen Aluzapfen siehts anders aus. Deshalb wollte ich mir über kurz oder lang ein Zusatzlager auf den Primärdeckel bauen. Damit wäre man zumindest im 5ten, direkten Gang dann einigermaßen "kugelsicher".

Bringt wahrscheinlich schon etwas, wobei 900er mit über 200 kW und um 400NM laufen, die diesbzgl. kein Problem haben.

Weißt du auch wie viele Kilometer die im Jahr machen und seit wann die diese Leistung fahren ? Mit dem Aluzapfen hast Du nämlich eher ein Problem in der Dauerfestigkeit.

Alternativ gibt's bei speedparts für ne schmale Mark (noch) vordere Gehäusehälften ;)

Tw. über 100tkm.

Meinen eigenes Exemplar (mit ca. 170KW/311NM allerdings deutlich schmalbrüstiger) bewege ich nun ca. 150tkm ohne Getriebeprobleme.

...naja - der obere Lagerbock des Primärs ist ja schon irgendwie nicht ganz optimal. Haben es ja nun auch schon gesehen, dass das Lager des oberen Radsatzes sich gerne mal beginnt auf dem Lagerbock mitzudrehen. Das führt dann dazu, dass sich dass Lager in den Alu-Bock frisst, dessen Materialstärke mindert und irgendwann wird der dann wohl brechen. Hab irgendwo auch noch ein Bild von einem derart "eingelaufenen" Lagerbock. Werden deshalb wohl die nächsten Lager auf dem Lagerbock zu kleben versuchen, um einem Mitdrehen vorzubeugen.

... Haben es ja nun auch schon gesehen, dass das Lager des oberen Radsatzes sich gerne mal beginnt auf dem Lagerbock mitzudrehen.

 

Stimmt das ist ein bekanntes Problem

an der Problematik würde wohl ein Zusatzlager auch nicht viel ändern .. Ausser man verpasst dem Aluzapfen eine Stahlhülse und kompensiert die herabgesetzte Tragfähigkeit durch ein solches.

 

Die Frage wäre, ob man einfach etwas Material mehr vorsehen könnte, so dass es den normalen User nicht stört, und so, dass es vernachlässigbare zusätzliche Kosten verursacht.

Wenn man wollte, könnte man sich dann durch zusätzliche Bearbeitung einen Lagersitz anarbeiten.

Ein zusätzliches Stützlager am oberen Kettenrad ist nur notwendig wenn Ampelstarts gefahren werden. Genau so wichtig, oder gar noch wichtiger, als ein solches zusätzliches Lager, sind qualitativ hochwertige Ketten!!!

Für ein zusätzliches Lager, sind aber noch einige Eingriffe am Deckel vorzunehmen...

Kann man das so pauschal sagen ?

Beim Ampelstart gibts bei schnalzender Kupplung einen Drehmomentpeak, der über dem maximalen Motordrehmoment liegen kann, aber der ist für den gesamten Antriebsstrang nicht gut ...(würde mir mit dem Saab 900 garnicht erst Einfallen so etwas zu tun; Vollgas gibts frühestens im dritten Gang) Ansonsten sieht die Kette unabhängig vom Gang immer das gleiche Drehmoment. Bei mir ist der Stummel (siehe Bild oben) beim Beschleunigen im fünften Gang abgerissen. Das mag auch an einer mir unbekannten Vorgeschichte des Getriebes liegen.

Vor allem aber bringe ich mit Alu einfach keine Dauerfestigkeit hin.

Und im Gegensatz zur Einzelanfertigung eines Ritzelsatzes ist so ein vorderes Stützlager nun wirklich kein Aufwand ...

Bearbeitet März 12, 20169 j von MartinH

Meine Güte 200kw (272PS) das ist ein Wort! Beim Saab 900-1

Ja. Geht. Haltbarkeit ist eine Frage des Eigners und seines Fußes… Nervöses Zittern ist nicht angesagt. Und gelegentliche Getriebeschäden müssen einkalkuliert werden.

Da würde ich aber gern mal mitgenommen werden, obwohl dann verliert der Leistung, wegen dem Gewicht

Und das Getriebeöl fängt an zukochen? Also Getriebeölkühler herbei? Durch die Hitze gibt das Öl auf und der Ö.-Film ist hin?

Hatte mein Fuego schon zweimal, leider....