Wie fast jede Art der 'verbrauchsoptimierten' Fahrerei. Daher halte ich davon auch absolut gar nichts.

Nein. Denn das ist oder wäre ja gerade der Witz bei e-Autos oder auch Hybriden. Durch die Rekuperation könnte man, so die Rückspeiseleistung ausreichend groß dimensioniert ist, auch recht zackig unterwegs sein und trotzdem sparsam. Tut es aber nicht wenn diese Wagen damit auch nicht mehr verzögern als ein durchschnittlicher Verbrenner.

Warum, weil man grundsätzlich nur wie ein Bekloppter unterwegs sein muss?

Nö. Aber weil Schleicherei den Verkehrfluss sinnlos verzögert.

Wenn an der grün werdenden Ampel alle ordentlich auf's Gas gehen, kommen meinetwegen 10 Autos rüber. Wenn vorn einer trödelt, mit etwas Pech nur noch 5. Das macht nach 5 Ampelphasen einen Stau von (weiteren!) 25 Autos.

Dort, wo Platz ist, mag jeder trödeln, wie er mag. Aber eben bitte nur dort. Rücksicht zu nehmen bedeutet eben auch, mit dafür zu sorgen, dass der Verkehrsfluss gerade an Engstellen schnellstmöglich abläuft.

 

(Wasser ist da weitaus schlauer: Wo es eng wird, wird es schneller.)

oder auf der Autobahn ganz Sprit sparend schon vor Beginn der Verzögerungsspur das Tempo auf unter 80 drosseln. So das die LKW anfangen auszuscheren.

 

Wird interessant die Leute für die e-Autos wieder umzuerziehen.

Die Aussage oben kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Dem Inverter ist es doch egal, in welche Richtung er Leistung regelt.

Das ist alles nur eine Frage der in der Software hinterlegten Rampen, wie stark und wie schnell die Rekuperation ansteigt.

 

Nicht der Inverter, aber der Regler. Elektronische Regler seien recht anfällig. Deshalb sollte man auf eine voreingestellte Rekuperation gehen und auf einen elektromechanischen Fahrregler. Wie gesagt, Stand von vor ein paar Jahren. Unbefriedigend, gerade weil ich nicht nur einstellbare Rekuperation will, sondern auch dynamisch anpassbare Rekuperation an jede Situation.

 

Kann ich also davon ausgehen, dass die elektronischen Fahrregler jetzt keine Ausfallkandidaten mehr sind?

Die Aussage oben kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Dem Inverter ist es doch egal, in welche Richtung er Leistung regelt.

Das ist alles nur eine Frage der in der Software hinterlegten Rampen, wie stark und wie schnell die Rekuperation ansteigt.

Wie schnell die ansteigt ja. Aber nicht alle Akkus (oder besser das Gesamtpaktet aus Ladeelektronik und Akku) können die gleiche Leistung aufnemen wie abgeben. Es ist gerade bei Li-basierten Systemen nicht unüblich, das deutlich langsamer geladen wird als Energie abgegeben wird. Ob das irgendwelche prinzipiellen Gründe hat oder nur aus Kostengründen meist so gemacht wird entzieht sich aber meiner Kenntnis.

also selbst beim Auris Hybrid war das in ich meine drei Stufen einstellbar. Wobei die stärkste dann einem dicken Diesel entsprach. Ohne Bremse war also nicht. Man konnte allerdings den Verbrauch drücken wenn man z.B. zum abbiegen so das Tempo reduzierte. Toll ist das aber rein gar nicht. Führt trefflich zu verärgerten Hintermännern.

 

Ach, die gibt es aber auch bei den aktuellen Autos: "Fahr' endlich, dein Auto kippt nicht um!" Ich habe keine Ahnung wie man so herumschleichen kann, aber wenn ich den 1. Gang reindrücken muss, ohne das ein Fussgänger oder Radfahrer beim Rechtsabbiegen kommt, bekomme ich Zweifel an der Sinnesleistung meines Vordermanns:rolleyes:

 

Warum, weil man grundsätzlich nur wie ein Bekloppter unterwegs sein muss?

 

Nein, aber man kann auch eine Rechtskurve so nehmen, ohne das einem jemand hinten reinfährt:rolleyes:

 

oder auf der Autobahn ganz Sprit sparend schon vor Beginn der Verzögerungsspur das Tempo auf unter 80 drosseln. So das die LKW anfangen auszuscheren.

 

Wird interessant die Leute für die e-Autos wieder umzuerziehen.

 

Nö, aber damit es funzt, müssen alle die gleichen Systeme haben. Sonst wird das nie was.

nützt auch nix wenn es alte haben wenn es nicht genutzt wird. Haben ja auch fast alle heute genug Leistung um auf mindestens 80 zu beschleunigen. Und weiter viele nutzen das?

(...)

Lässt sich beim Tesla der Grad der Rekuperation im Fahren einstellen? DIE ideale Einstellung gibt es m.E. nicht, sondern dies sollte wenn möglich situationsbedingt geschehen können.

Mangels eigener Erfahrung nur (m)eine Interpretation der Frage/Antwort aus dem Tesla-Forum.

Einstellen Ja, aber nicht während der Fahrt.

https://tff-forum.de/viewtopic.php?f=58&t=8889&start=30#p180063

 

(...)

Nö, aber damit es funzt, müssen alle die gleichen Systeme haben. Sonst wird das nie was.

Gleiche Systeme haben die Konzepte eigentlich, beim E-Motor heißt die Motorbremse halt Rekuperation. Liegt aber am Menschen hinterm Lenkrad wie sie genutzt werden.

Wie schnell die ansteigt ja. Aber nicht alle Akkus (oder besser das Gesamtpaktet aus Ladeelektronik und Akku) können die gleiche Leistung aufnemen wie abgeben. Es ist gerade bei Li-basierten Systemen nicht unüblich, das deutlich langsamer geladen wird als Energie abgegeben wird. Ob das irgendwelche prinzipiellen Gründe hat oder nur aus Kostengründen meist so gemacht wird entzieht sich aber meiner Kenntnis.

Beim Laden mit hohen Strömen kann sich kristallines Lithium an der Anode (sog. Dendriten) bilden. Dies erhöht zunächst den Innenwiderstand der Zelle und führt mittelfristig zum Durchstoßen der Separatorenmembran.

Deshalb werden üblicherweise Laderaten von 0,5 C und Entladeraten von bis zu 3 C empfohlen, um eine frühzeitige Batteriealterung zu vermeiden.

Was meinst du denn mit Fahrregler, wenn nicht den Inverter? [mention=62]ralftorsten[/mention]

Was die Einstellbarkeit der Reku beim Tesla angeht, weiß ich grad nicht mehr genau.

Einstellbar auf jeden Fall, ob während der Fahrt bin ich nicht sicher, würde mich aber wundern wenn nicht.

Beim eGolf kann man zwischen 4 Stufen wählen, stark, mittel, schwach, aus.

Diese können während der Fahrt durch Links oder Rechtsbewegung des Schalhebels gewechselt werden.

Beim eGolf gibt es so gesehen fünf Stufen:

Aus, dann die drei Rekuperationsstufen (R1-R3) und eine weitere (im Instrument mit B bezeichnet, ebenfalls mit Bewegung des Schalthebels zu aktivieren, indem man diesen zu sich zieht; Aufheben der B-Stufe durch Drücken des Hebels von einem weg) - letztere lässt das Auto stark genug verzögern, dass ich bei vorausschauender Fahrweise den Fuß zum Bremsen kaum mehr brauchte.

[mention=4656]StRudel[/mention] Danke für die Ergänzung.

Unterm Strich ist es so, dass man in der realen Anwendung nicht ständig die Batterie umrührt, sondern eben eine Voreinstellung wählt und dann mit dem Fahrpedal variiert.

Meinst Du das als Empfehlung oder Art Bedienungshinweis?

Mich stört, eine Rekuperationsstufe dauerhaft eingelegt zu haben - gehe ich vom Gas, verzögert das Auto direkt stärker. Ich will aber, dass es rollt, und möchte verzögern (und dabei rekuperieren), wenn ich das für notwendig halte.

Daher benutze ich den Schalthebel zum Bedienen der Rekuperationsstufen häufig, wenn ich mit dem eGolf unterwegs bin.

Auch den Prius 1. Generation bin ich so gefahren - es wurde mir vorab vom Werkstattinhaber einer auf Hybrid- und Elektroautos spezialisierten Werkstatt auch so empfohlen.

Weder noch, das kann natürlich jeder so handhaben, wie er will.

Danke für die Info zu den Akkus. Irgend sowas hatte ich von den Flugakkus und e-Werkzeugen im Hinterkopf, nur den Grund nicht.

 

Was meinst du denn mit Fahrregler, wenn nicht den Inverter? [mention=62]ralftorsten[/mention]

bin zwar nicht Ralf. Bei uns war der Fahrtregler die Steuerungsebene über dem Inverter. Selbiger nur die "dumme" ausführende Ebene darunter.

... Aber weil Schleicherei den Verkehrfluss sinnlos verzögert.

Wenn an der grün werdenden Ampel alle ordentlich auf's Gas gehen, kommen meinetwegen 10 Autos rüber. Wenn vorn einer trödelt, mit etwas Pech nur noch 5. Das macht nach 5 Ampelphasen einen Stau von (weiteren!) 25 Autos.

Dort, wo Platz ist, mag jeder trödeln, wie er mag. Aber eben bitte nur dort. Rücksicht zu nehmen bedeutet eben auch, mit dafür zu sorgen, dass der Verkehrsfluss gerade an Engstellen schnellstmöglich abläuft.

Bei uns war der Fahrtregler die Steuerungsebene über dem Inverter. Selbiger nur die "dumme" ausführende Ebene darunter.

Ja, korrekt. Das Fahrpedal bedient ein Potentiometer, dieses gibt ein analoges SpannungSignal an die Steuerung. Selbige sagt dem Inverter per CAN-Message, welche Leistung in welche Richtung er bereit stellen soll.

Wenn ich nun per Knopfdruck oder Regler die in der Software hinterlegte Rampe flacher oder steiler stelle, wüsste ich nicht, an welcher Stelle ein erhöhter Verschleiß entstehen soll.

 

Nein, aber man kann auch eine Rechtskurve so nehmen, ohne das einem jemand hinten reinfährt:rolleyes:

 

Aber wie man runterbremst, ob mit Rekuperation oder Bremsdruck, sollte doch gleich sein...

 

 

 

Ja, korrekt. Das Fahrpedal bedient ein Potentiometer, dieses gibt ein analoges SpannungSignal an die Steuerung. Selbige sagt dem Inverter per CAN-Message, welche Leistung in welche Richtung er bereit stellen soll.

Wenn ich nun per Knopfdruck oder Regler die in der Software hinterlegte Rampe flacher oder steiler stelle, wüsste ich nicht, an welcher Stelle ein erhöhter Verschleiß entstehen soll.

 

OK, dann rede ich doch vom Inverter.. die hauptstromführende Einheit. Von ein paar Jahres riet man mir noch magic von einem elektronisch gesteuertem Tell ab. Die Leistungselektronikkomponenten seien noch zu anfällig. Wenn dieses Problem nun der Vergangenheit angehört, dann kann ich dieses Projekt ja langsam wieder aktivieren....

Noch ein paar Gedanken zum Stellenwert der Rekuperation.

Wenn die eingesetzt wird geht es primär um Geschwindigkeitsabbau. Mit Hilfe der R. kann man dabei etwas Energie für die Batterie zurückgewinnen, aber lange nicht alles.

 

In einem „hochwissenschaftlichen“ Selbstversuch hab ich den Wagen mal mit ca. 65km/h einen Hügel runterrollen lassen, Rückspeisung lt. Strommesser im Auto etwa bei 40A. Anschließend den Hügel mit gleicher Geschwindigkeit hoch, Strommesser zeigte 300-350A. Die dabei eingestellte Rekuperation war im normalen Fahrbetrieb aber schon unangenehm hoch. => Jetzt ist nur noch „Segeln“ eingestellt.

Bei dem Umbau von einem Kumpel hat er ein Poti in die Mittelkonsole eingesetzt mit dem stufenlos „gebremst“ werden konnte. Von der Funktion her fast perfekt, aber es war ein Handgriff den es im „normalen“ PKW nicht gibt. Also ungewohnt.

 

Diesen Poti in den „Leerweg“ des Bremspedals eingebaut, wie weiter oben schon mal angesprochen, wäre in meinen Augen die beste Lösung. Individueller Einsatz und keine Umstellung bei der Bedienung.

Aber durch die Größenordnung dieser Bremsenergierückgewinnung hätte sie bei einer Entscheidungsfindung für ein Fahrzeug ungefähr den gleichen Stellenwert wie die Motorbremswirkung bei einem Verbrenner, zumindest bei mir.

Uh, das hieße ja, das da im gesamten System, also bis hin zur Reibung der Räder, rund 80% Verluste entstehen! Weia.

 

OK, dann rede ich doch vom Inverter.. die hauptstromführende Einheit. Von ein paar Jahres riet man mir noch magic von einem elektronisch gesteuertem Tell ab. Die Leistungselektronikkomponenten seien noch zu anfällig. Wenn dieses Problem nun der Vergangenheit angehört, dann kann ich dieses Projekt ja langsam wieder aktivieren....

Ah ja nein. Der grösste Einzelinverter, den ich persönlich verbaut habe bzw. Von der Werkstatt hab einbauen lassen, machte bis zu 2000A. Das tut er meines Wissens immer noch. Seit schon mehreren Jahren. Rund um die Uhr mit ständig wechselnder Last in beide Richtungen. Eigentlich sogar alle vier Quadranten. Einheiten bis ob den oberen dreistelligen Bereich waren Standard. Schon seit Jahren.

 

Es liegt also definitiv nicht an der Technik grundsätzlich. Sondern wenn dann an der jeweiligen Umsetzung. Wenn man da natürlich die jeweiligen Umgebungsbedingungen nicht beachtet oder am falschen Ende spart, dann ist jede Technik zum Scheitern verurteilt.

Ja, 10% Energie Rückgewinnung durch Reku erscheint mir realistisch.

Bei den bürstenbehafteten DC-Motoren sollte man die Reku auch nicht zu hoch wählen, da es hier passieren kann, dass die Kohlen im Schiebebetrieb nicht gut am Kommutator anliegen und anfangen zu knistern.

Bei AC-Motoren kein Thema.

Bei den bürstenbehafteten DC-Motoren sollte man die Reku auch nicht zu hoch wählen, da es hier passieren kann, dass die Kohlen im Schiebebetrieb nicht gut am Kommutator anliegen und anfangen zu knistern.

Wieso das? Zumal die Drehrichtung ja die gleiche ist. Was natürlich passieren kann, wenn da im Motor keine Vorkehrungen gegen getroffen sind, dass die Kommutierungszeit im generatorischen Betrieb nicht reicht und es dann zum Abreißen des Stromes zwischen kommutierender Lamelle und Bürste kommt und somit kleine Lichtbögen gezogen werden, es also zum Bürstenfeuer kommt. Je niedriger der Strom ist, umso niedriger ist natürlich die benötigte Kommutierungszeit um den Strom auf Null zu bekommen.

80% Verlust hört sich so hart an. Darf man das hier so sagen?

In dem einen Fall bremst man die Kraft, die einen hangabwärts ziehen will, ja nur so weit ein das man nicht schneller wird.

In dem Anderen muß man diese Kraft komplett überwinden damit die Fuhre bergauf die Geschwindigkeit hält.

Wieso das? Zumal die Drehrichtung ja die gleiche ist. Was natürlich passieren kann, wenn da im Motor keine Vorkehrungen gegen getroffen sind, dass die Kommutierungszeit im generatorischen Betrieb nicht reicht und es dann zum Abreißen des Stromes zwischen kommutierender Lamelle und Bürste kommt und somit kleine Lichtbögen gezogen werden, es also zum Bürstenfeuer kommt. Je niedriger der Strom ist, umso niedriger ist natürlich die benötigte Kommutierungszeit um den Strom auf Null zu bekommen.

You name it...das ist wohl die technisch korrekte Erklärung.

 

[mention=643]jo.gi[/mention] Immerhin gibt es was zurück, mit der konventionellen Bremse sind 100% weg.