1,2 bar ist doch kein hoher Ladedruck.

Spricht, wenn wir bei dem 2,0T ND einen größeren Turbolader mit ungefähr 1,2b einbauen, sollten wir eine dickere Dichtung besorgen, oder?

 

Nein, dafür sind keine Änderungen notwendig.

Spricht, wenn wir bei dem 2,0T ND einen größeren Turbolader mit ungefähr 1,2b einbauen, sollten wir eine dickere Dichtung besorgen, oder?

Das sollte noch so gehen...natürlich mit einer vernünftigen APC Regelung...

1,2 bar ist doch kein hoher Ladedruck.

Doch, der 2,0T ND (150PS) hat serienmäßig ungefähr nur 0,4b, oder?

Natürlich ist eine Verdreifachung des Ladedrucks in Relation eine starke Erhöhung. Absolut betrachtet ist ein Ladedruck von 1,2 bar jedoch noch als human, geradezu alltagstauglich zu bezeichnen. Andersrum würde ich es eher sehen. 0,4 bar sind viel zu wenig Ladedruck ;)

 

 

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Doch, der 2,0T ND (150PS) hat serienmäßig ungefähr nur 0,4b, oder?

 

...und als FPT - werksseitig ohne weitere Änderungen - knapp 1 bar.

Ich fand 1,2b schon relativ viel, wenn man denkt, daß die Rallye-Autos in Gruppe B aus 80" (z.B. Delta S4) um die 1,6b hatten und das waren richtige Bestien.

Außerdem möchten wir auch die Ansaug- und Abgaskrümmer bisschen ausfräsen.

Dann fangt eben mit 1 bar an.

Falls der Motor ordentlich aufgearbeitet und feingewuchtet wird, genügt das für den Anfang völlig für die Möglichkeiten eines 9000ers

Welcher Turbolader wird verbaut?

Ich fand 1,2b schon relativ viel, wenn man denkt, daß die Rallye-Autos in Gruppe B aus 80" (z.B. Delta S4) um die 1,6b hatten und das waren richtige Bestien.

Außerdem möchten wir auch die Ansaug- und Abgaskrümmer bisschen ausfräsen.

Das magst du finden, aber 1,2bar würde ich sogar in einem Alltags 900er ohne weitere Bedenken fahren solange ich ein APC habe.

Kurz zum Vergleich: die Jungs und Mädchen der Viertelmeilenrennen fahren im Rennmodus etwa 4 bar Ladedruck. Und diese Motoren haben dann teilweise über 1000PS aus 2,0L Hubraum. Ja klar, da sind tiefgreifende Veränderungen nötig. Erstaunlicherweise fahren die damit sogar auf der Straße mit verminderten Ladedrücken.

Das Fräsen am Einlass würde ich auf das Entgraten beschränken. Am Auslass würde ich gar nicht rumfräsen. Wenn du da größere Querschnitte willst, solltest du eine Brücke selbst anfertigen. Mit WIG geht da Einiges.

Nun macht es ja schon einen Unterschied, ob man da nen GT17 oder nen GT30 mit 1,2bar dranhängt - da fragt man sich nach dem Ziel. Ist das Ziel bekannt, kann man auch über Querschnitte nachdenken...

Welcher Turbolader wird verbaut?

Es wird eigentlich der serienmäßige Turbolader von Garrett eingebaut, der allerdings neues Gehäuse bekommt. Wir brachten den Turbolader einem Turbo-Spezialist aus Allgäu (Firma Turbo Dietrich), der die Schulprojekte unterschtützt und nach seine Empfehlung wird nur das Gehäuse geändert, aber die Turbine bleibt original.

So leute,

heute sind wir wieder bisschen weiter gekommen. Bremssattel wurden sandgestrahlt und lackiert. Nächsten mal werden dann noch umgerüstet (neue Gummi und Entlüftungsschrauben). Bremsscheiben und Belägen kommen natürlich auch neu, somit werden die komplette Bremsen wieder neuwertig. Dabei muss ich den Firmen Skandix und Foliatec bedanken. Foliatec schenkte uns das Bremssattel-Lack-Set und von Skandix haben ein großzügiges Budget für Ersatzteile als Sponsoring bekommen. Vor allem die hintere Bremssattel waren richtig schlecht und stark gerostet. Ehrlich gesagt, wenn es mein privates Auto wäre, hätte ich die hintere Sattel lieber neue gekauft. Aber bei dem Projekt sollten wir nicht die Teile nur tauschen, sondern hauptsächlich nach Möglichkeiten reparieren und dabei was lernen. Na anschließend würde ich sagen sehen auch die hintere Sattel nach dem Sandstrahlen gar nicht so schlecht aus.

Außerdem begannen wir den Motor wieder zusammen bauen und von unserem anderem Sponsor bekamen wir den überholter Turbolader.

Nächsten Mal zeuge ich euch auch die Bilder von An- und Aussaugkanäle, die wir ausgefräst haben. Die meistens Fotos hat nämlich noch mein Dokumentation-Team dabei.

Turbolader

:top:Toll, danke für die Bilder!

Aber bei dem Projekt sollten wir nicht die Teile nur tauschen, sondern hauptsächlich nach Möglichkeiten reparieren und dabei was lernen.

Das ist genau der richtige und überaus lobenswerte Ansatz. Sonst werden ja oft nur 'Teiletauscher' ausgebildet.

Ich freue mich sehr, daß diejenigen, die zunächst mehr oder weniger pauschal wegen des Ansinnens des TE rumgenölt haben inzwischen verstummt sind oder sogar Hilfe anbieten.......und sei es auch nur in sich überbietenden und dabei den Bedürfnissen der Jungs erst mal nur begrenzt weiterhelfenden Posts.

Dafür ein grosses Danke

 

Ich würde........wenn er denn passt und von Nöten ist ..........einen komplett überholten Zylinderkopf eines B234R sponsern.

Ansonsten : Gibts so was wie eine Website zu der Schule ?

 

Jungs.......geile Aktion ! Weitermachen

Danke, es freut mich, daß euch unseres Projekt gefällt und interessiert.

 

Flo Muc.: Zu erst vielen Dank für die Angebot. Was ist auf dem Zylinderkopf B234R genau unterschiedlich im Vergleich zum B204E? Was könnte es uns bringen und was müssten wir dann alles ändern (Dichtungen, Schrauben...)

Ja, die Berufsschule hat selbstverständlich eine Webseite: https://www.jbs-mm.de

Danke, es freut mich, daß euch unseres Projekt gefällt und interessiert.

 

Flo Muc.: Zu erst vielen Dank für die Angebot. Was ist auf dem Zylinderkopf B234R genau unterschiedlich im Vergleich zum B204E? Was könnte es uns bringen und was müssten wir dann alles ändern (Dichtungen, Schrauben...)

Ja, die Berufsschule hat selbstverständlich eine Webseite: https://www.jbs-mm.de

 

Da müssen die Profis hier ran. Ich weiß von den Bezeichnungen her nur, daß der eine Motor 2,3 Liter Hubraum hat, der andere 2,0 Liter. Ob die Blöcke identisch sind oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis. Tuningmäßig wird euch das wohl nichts helfen. Ich dachte eher an einen eventuell defekten (gerissenen) Zylinderkopf, für den das dann Ersatz sein könnte.

Was ist auf dem Zylinderkopf B234R genau unterschiedlich im Vergleich zum B204E?

Meines Wissens identische Teilenummer, ergo keine Unterschiede.

Ich weiß von den Bezeichnungen her nur, daß der eine Motor 2,3 Liter Hubraum hat, der andere 2,0 Liter. Ob die Blöcke identisch sind oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis.

Der Unterschied liegt nur im Hub (und damit in der Hauptsache bei Welle, Pleul & Kolben). Die Blöcke selbst sind (wiederum meines Wissens) identisch.

Der b234r hat einwenig andere steuerzeiten der Nockenwellen

Wenn ich das EPC nicht völlig falsch lese, dann ist dies lediglich beim 2,3er Sauger der Fall.

Dass sich der 234R von seinen anderen aufgeladenen B234-Brüdern an anderer Stelle, als hinsichtlich des Laders, unterscheidet, wäre mir neu.

http://www.900aero.com/index.html

Oben auf tech und dann links auf camshaft.

Bearbeitet Januar 10, 20196 j von vitmor

Wir sind hier beim 9k, richtig?

Also -'98. Und da kann ich, nach wie vor, keine Unterschiede erkennen.

Kenn eich auch genauso (2,0 -> 2,3 durch Hubvergrösserung), Kopf nur Sauger/Turbo unterschiedlich