Sören aus meinem kleinen Saab-Zoo hat Antriebswellentunnel.

 

Links nicht gar so schlimm:

 

Rechts aber schon etwas doof:

 

Es ist über 25 Jahre her, dass ich das letzte mal an einem Auto was geschweißt habe und den genaueren Aufbau der vorderen Längsträger beim 99 kenne ich gar nicht.

 

Links stelle ich mir (noch) vor, dass es ausreichen wird, einen gesunden Ausschnitt im Aussenblech herzustellen und ein Passstück stumpf einzuschweißen. Erst heften, danach 1,5 cm-weise, quasi mit 2*Pilgerschritt, zuschweißen, glätten und gut ist's.

 

Rechts bin ich noch gespannt, wie das Bodenteil hinter der Achsaufnahme genau aussieht und wie ich den Steg von Aussenteil zu Unterteil wieder herstellen kann.

Vom Prinzip aber stelle ich mir vor, hier analog zu links vorzugehen und die beiden Bleche am Steg per Lochschweißen zu verbinden.

 

Blechstärke? Ich schätze mal 1,4mm aufwärts, oder?

 

Motor, Getriebe, Achsen etc mache ich vorher komplett raus, dann kann ich auch gleich Dichtungen und Kupplung mitmachen. Gummis, Traggelenke etc. liegen sowieso als Neuteile schon hier.

 

Was sagen die Meister der Achswellentunnelsanierung dazu? Vlt. gleich 'ganzheitlicher' arbeiten?

... die Meister der Achswellentunnelsanierung ...

 

Keine Ahnung wie es meisterlich zu machen ist, ich schneide die befallenen Bereiche grosszügig heraus, fertige neue Teile aus 1,5 mm Material an und schweisse sie stumpf ein.

Das hat sich bisher ganz gut bewährt.

 

Zitat repariert /René

Bearbeitet Februar 1, 20205 j von René

Bei dem aktuell sichtbaren bisschen Gammel würde es vermutlich reichen, den unteren Querlenker zu demontieren, die Aschenbecher ordentlich zu reinigen und dann loszulegen. Auf beiden Seiten musst du gucken, ob die Stehbleche bzw. deren Verbindung zum unteren Blech noch intakt ist.

Wenn an den Stehblechen geschweißt werden muss, ist Motor raus eine gute Idee. Wenn nicht, erst das Reparaturblech untenrum herstellen (mit Falz) und einschweißen. Blech hab ich an dieser Stelle 1,5mm genommen bzw. Reste eines benutzen Reparaturblechs eines 900er AWT.

Dann die Seite anpassen. Das ist einfach. Beide Bleche mit Punktschweißung verbinden.

Mir bringt diese Arbeit so gar keinen Spaß.

Wenn an den Stehblechen geschweißt werden muss, ist Motor raus eine gute Idee.

 

Oh, das ist beruhigend. I-wie kommt man an den ganzen innenliegenden Krams dann wohl dran.

 

Beide Bleche mit Punktschweißung verbinden.

 

Zum heften, dann aber schon schließen, weil es soll ja auch dicht sein. Oder? Da ich WIG-schweisse, habe ich da wenig Bedenken

 

Mir bringt diese Arbeit so gar keinen Spaß.

 

Wem sagst Du das... ;)

Bearbeitet Januar 30, 20205 j von klawitter

...

Mir bringt diese Arbeit so gar keinen Spaß.

 

Das wirklich Unangenehme ist das vorherige gründliche Entfernen der Drecks.

Vorgehensweise klingt gut, würde ich auch so angehen.

Zum Thema Schweißen liest man in diversen Foren und sieht man in vielen YouTube Videos, dass der TÜV eine durchgehende Schweißnaht ablehnt. Es findet zu viel Hitzeeintrag statt und die Bleche verziehen sich. Empfohlen wird nur Löcher punktzuschweißen. Abstand 1,5 Lochdurchmesser. Ich mache aber immer 3 mal Lochdurchmesser. In meinen Augen reicht das. Mit der Abkantzange bringe ich das Reparaturblech dann so ein, dass wieder eine ebene Fläche entsteht. Dann mit 2k Spachtel alles dicht machen, schleifen und lackieren.

Die Bleche selbst schweiße ich je nach Anspruch an meine Reparatur stumpf ein. In einigen Fällen habe ich aber das Absetzen auch praktiziert und nur Punktgeschweißt, jedoch nicht an dieser Stelle. Das sooooo viel schneller.

Die Falze habe ich noch nie dichtgeschweißt sondern immer nur gepunktet. Hat den Vorteil, dass eine von oben eingebrachte Konservierung komplett reinlaufen (und durchlaufen) kann. Eine gewisse Durchlüftung gibt es dann auch.

Von Spachteln hinterher halte ich nicht viel. Damit erschaffe ich mir Hohlräume, in denen es rosten wird. Wenn ich das Schweißen verstecken will, genügt auch ne ordentliche Wurst Korosseriedichtmasse [emoji12]

 

 

 

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Stimmt, Spachtel hat da gar nichts zu suchen.

Und auch in Sichtbereichen, die ohne Spachtelauftrag oder Karosseriezinn nicht zu glätten sind , sollte die Naht darunter durchgehend sein.

 

Bislang hatte der "TÜV" nie etwas gegen durchgehende Nähte einzuwenden.

Dann mit 2k Spachtel alles dicht machen, schleifen und lackieren.

 

Igittigit! ;)

 

Klar geht es um den Hitzeeintrag und die dadurch erfolgende Schwächung durch Strukturänderung.

 

Aber:

1.) Ich schweisse WIG, damit ist der Temperatureintrag schon mal deutlich geringer. Pro mm Material kannst Du mit 30A schweissen und bei dieser Schweisstechnik den Temperatureintrag obendrein sehr gut kontrollieren

(PS: bei etwa 3mm Brennerabstand mit einer schmalen Nadel bekommt man eine 2-3mm Raupe hin - vorausgesetzt, das Passtück sitzt mehr oder weniger perfekt)

 

2.) 'Erlaubt' ist der Pilgerschritt, also 1-2 cm Naht, dann 1-2cm keine, dann wieder etc. Dabei ist es völlig egal, wenn ich danach einen 2ten Pilgerschritt dazwischen lege um so eine geschlossene Naht zu erreichen.

 

Eine echte Alternative wäre das Absetzen, überlappen, Lochschweissen (was mit WIG sehr gut und meist sogar ohne Zusatz ginge) und dann verzinnen.

Das dürfte an diesen Stellen durch die innenliegenden Stehbleche und die eingeschränkten Möglichkeiten zur Brennerpositionierung aber zu einem echten Hexenwerk ausarten.

Wenn sich die 'räumlichen Gegebenheiten' so darstellen, dass das ohne Krampf möglich ist, werde ich es auch so machen, glaube das aber nicht. Ausserdem müssen dabei die Blechlagen absolut press sitzen, was mit einem selbst gedengelten Buckelblech, wie es unten an den Boden rechts kommen muss, schon ganz ganz große Spenglerkunst wäre;)... Und dann noch überkopf...

 

Gut schweissen baucht einfach Zeit und Geduld. Mig/Mag täuscht darüber gerne mal hinweg.

Bearbeitet Januar 31, 20205 j von klawitter

Überlappungen verzinnen geht zu 95% schief.....

Überlappungen verzinnen geht zu 95% schief.....

 

... weil das Zinn aufreisst, wenn man das verschweisste Blech vorher nicht geschlichtet hat...

Nein, eher weil die Aktivatorpaste in den Spalt dringt und dort weiterarbeitet.....

Nimm ganz ordinäres Lötwasser und lass es erst trocknen. Dann verzinnen. Anschliessend mit Wasser ordentlich spülen, (Edit:) andere Falze und Ritzen, in die auch Lötwasser eingedrungen sein könnte, mit Druckluft anschliessend ausblasen. Wenn man sorgfältig arbeitet, ist dort, wo Lötwasser war, anschließend Zinn.

 

(Ob du überschüssiges oder irgendwo 'runtergelaufenes Lötwasser gut entfernt hast oder nicht, erkennst du daran, ob du nach 2h Flugrost hast oder nicht. Da dann halt noch mal nachgehen.)

 

https://www.felder.de/produkte/karrosseriebau/flussmittel.html

Bearbeitet Januar 31, 20205 j von klawitter

Nein, eher weil die Aktivatorpaste in den Spalt dringt und dort weiterarbeitet.....

Und genau da soll das Zinn bei einer überlappenden Naht auch hin. Das ist die einzig wirklich funktionierende Methode zum Korrosionschutz eines solchen Stoßes. Obendrauf ist es nur 'Kosmetik'.

Ich trage Paste auf, erhitze und wische blank.

Dann pampe ich Stangenmaterial drauf, modelliere und schleife/feile.

Wie geht das in der Überlappung?

Hier kann weder gewischt noch draufgepampt werden, also bleibt der saure Anteil vor Ort und frißt sich über die Zeit ins Freie.

Siehe auch #9.

Nimm ganz ordinäres Lötwasser und lass es erst trocknen. Dann verzinnen. Anschliessend mit Wasser ordentlich spülen, (Edit:) andere Falze und Ritzen, in die auch Lötwasser eingedrungen sein könnte, mit Druckluft anschliessend ausblasen. Wenn man sorgfältig arbeitet, ist dort, wo Lötwasser war, anschließend Zinn.

 

(Ob du überschüssiges oder irgendwo 'runtergelaufenes Lötwasser gut entfernt hast oder nicht, erkennst du daran, ob du nach 2h Flugrost hast oder nicht. Da dann halt noch mal nachgehen.)

 

https://www.felder.de/produkte/karrosseriebau/flussmittel.html

Wie soll nach dem Verzinnen denn noch Wasser in die Überlappung dringend können?

Und auch das verlinkte Lötwasser ist korrosiv.

Aus dem Datenblatt:

Die Flussmittelrückstände sind korrosiv und müssen sorgfältig mit warmem Wasser abgewaschen werden (evtl. Neutralisation, Ultraschall).

Wie o.g. : Auch beim Verzinnen muss die Schweissnaht absolut dicht sein, egal obüberlappend oder auf Stoss geschweisst.

Ihr sprecht vom Füllen und Glätten der Karosse mit Zinn. Darum geht es mir hier aber gar nicht ;)

 

Beim Verzinnen eines überlappend punkt- oder lochgeschweissten Stoßes kann man die Zwischenräume zwischen beiden Blechen mit Zinn füllen, quasi verlöten. Das Zinn verteilt sich von allein bis in die kleinste Ritze (von 'press' bist etwa 1mm), vorausgesetzt, dass dort ein Flussmittel ist und die Stelle hinreichend erwärmt wird. Dadurch erhält man eine dichte und auf Ewigkeit korrosionsgeschützte Naht. Die Rückstände des Flussmittels, die sich am Rand des Zinns bilden, müssen abgewischt und neutralisiert werden und das wird bei Lötwasser am besten, schnellsten und zuverlässigsten mit Wasser gemacht.

 

Dort wo das Zinn hin gelangt ist, korrodiert in 1000 Jahren nichts. (Frag mich jetzt bitte keiner, was da genau mit dem Flussmittel geschieht, das weis ich nicht mehr, obwohl ich's vor über 35 Jahren mal gelernt hab ;))

 

Das ist das analoge Prinzip, nach dem Kupferrohre oder Dachrinnen verlötet werden.

Wie soll nach dem Verzinnen denn noch Wasser in die Überlappung dringend können?

 

Wenn du auf beide Seiten einen Auftrag bringen kannst, dann ist ja alles gut. Nur geht das eben an vielen Stellen nicht und so bleibt dir da immer einen ungeschützte, blanke Seite.

Aber wir sind schon noch beim Schweißen eines Saab 99 am Achswellentunnel?!

Ich glaube, da muss man nicht so einen Aufriss machen.

 

 

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Den Rost komplett heraustrennen, um eine anständige Basis zum Schweißen zu bekommen.

Wenn möglich auf Stoß schweißen und dann selbstverständlich mit einer durchgehenden Naht. (den Pilgerschritt hat man ja schon erklärt).

Naht glätten, blankes Blech grundieren...gerne mehrfach...lackieren und dann Unterbodenschutz drauf. Und den Tunnel selber, wo man ja bekanntlich schlechter herankommt, mit Hohlraumversiegelung fluten. (waxoyl)

Verzinnen, an dieser Stelle, ist in meinen Augen völlig überzogen.

Aber wir sind in einem freien Land und wir dürfen alles machen, was der TÜV nicht verboten hat.

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Beim 9-5 und 9³-Sport gibt es Bauteile in der Front, die lassen sich nicht so einfach schweißen, wie einen ollen 99er.

Hat sich ja auch erledigt. Die weitere Diskussion zum Thema Zinn hat sich halt daraus entwickelt.

Mir als nicht KFZler ging’s eher um den fahrzeugspezifisch sinnvollen Ansatz/Umfang dieser Reparatur.

Den Rest bekomme ich als ehedem gelernter Spengler schon gedengelt ;)

Verzinnen einer Schweißnaht ist grundsätzlich okay, wenn es sich um Nähte an der sichtbaren Oberfläche handelt...Teil-Ersatz einer Seitenwand oder ähnlichem.

Dann wird dort die etwas tiefer liegende Naht zusätzlichmit Metall belegt und die Feinschicht mit Spachtel wird erheblich dünner.

Hat den Vorteil, daß die Spachtelschicht länger hält und nicht reißt.

...

Am Tunnel haben wir 3 bis 4 Bleche, die zusammengefügt wurden. Das ist die Schwachstelle. Nähmlich Nähte, die nicht vernünftig gegen Korrosion behandelt wurden.

Und merkwürdigerweise ist der rechte Tunnel mehr betroffen, wie der linke Tunnel.

Ist ganz simpel erklärt. Die linke Seite bekommt bei regelmässigen Ölwechseln mit Filtern immer eine Portion Motoröl mit. Wird zwar mit Lappen weg gewischt, aber das Öl läuft in die Kanten und Nähte. Und wo Öl ist, kann kein Wasser sein!

Die rechte Seite bleibt dagegen weitgehend trocken und sammelt mehr Strassendreck aus der Gosse auf, was sich im Tunnel sammelt und die Feuchtigkeit hält.

Und dies führt zu mehr Korrosion. Hätte man dies vor 30-40 Jahren erkannt und regelmässig den Hochdruckreiniger in diese Richtung gehalten...und regelmässig diesen Bereich mit Öl oder Wachs behandelt...müssten wir uns nicht über diese Schwachstelle unterhalten.

Hätte, hätte...Fahrradkette...

...

Ist locker 30 Jahre her, wo ein Lehrling zu mir sagte, daß die rechte Seite vom Auto viel mehr Dreck hat, wie die linke Seite.

Und zeigte mir den Lehm in der Waschbude.

Und links war mehr Öl abgewaschen...was man an den Schlieren gut sehen konnte.

 

Aus heutiger Sicht umwelttechnisch nicht okay...aber die rechte Seite bekam einfach auch ein Quantum Altöl, um dem Gevatter Rost keine Chancen zu geben.

Sehen und Handeln...vor 30-40 Jahren.

[...]

2.) 'Erlaubt' ist der Pilgerschritt, also 1-2 cm Naht, dann 1-2cm keine, dann wieder etc. [...]

 

Zur Begrifflichkeit "Pilgerschritt":

Die zitierte Beschreibung ist nichts weiter als eine "unterbrochene Naht" (vgl. "versetzt unterbrochene Naht" in DIN EN ISO 2553, Nr13).

Charakteristisch für den "Pilgerschritt" beim Schweißen ist eine der Nahtfolge entgegengesetzte Schweißrichtung. Die einzelnen Nahtsegmente bilden dabei abschließend für gewöhnlich eine durchgehende Naht. Dies wird in erster Linie bei Guss-Reparaturschweißungen angewendet:

 

 

 

Auch bei unterbrochenen Nähten kann es vereinzelt sinnvoll sein, dass die Schweißrichtung der Schweißfolge entgegenläuft, was aber im eigentlichen Sinne nichts mit einer Pilgerschrittnaht oder "Schweißen im Pilgerschritt" zu tun hat.

 

 

 

Bildquelle: Schulungsunterlagen SFM/SFI HG1/2 Handwerkskammer Südwestfalen

 

...daran, dass der Begriff, insbesondere im KFZ-Bereich mindestens ebenso hartnäckig fälschlich eingebürgert hat wie "Edelstahl" wird auch dieser Beitrag nichts ändern, aber 'n Versuch war's wert...

Bearbeitet Februar 1, 20205 j von Scomber