Bei meinem 99 sind die AWT auch knusprig und ich bin immer noch nicht sicher, ob ich das selber machen möchte.

Es wäre toll, wenn jemand mal Bilder hätte von einer AWT-Reparatur vom Fachmann oder eine Beschreibung.

 

Ich schweiße auch gerne mal selbst, bin aber eben kein ausgebildeter Profi. Und die AWT, bzw. die vorderen Längsträger, sind schon eindeutig wichtige, tragende Teile, wo aus Gründen der Sicherheit schon besondere Anforderungen an die Reparatur gestellt werden.

 

Ich habe mir mal eine Broschüre antiquarisch besorgt: "Korrosions-Reparaturen an PKW". Dort wird sehr klar beschrieben was zulässig ist und was nicht. Und durchgehende Schweißnähte an tragendenTeilen sind eindeutig nicht zulässig. Hintergrund ist, dass das Material durch die Hitze an den Rändern der Schweißnaht versprödet und dort dann bei Belastung reißen kann. Und das ist unabhägig von der Schweißart, ob stumpf oder überlappend, ob durchgezogen oder im Pilgerschritt, Autogen oder MIG/MAG geschweißt.

 

Der Königsweg wäre der komplette Austausch der defekten Karosserieteile, wobei die neuen Blechteile wie vom Hersteller vorgesehen wieder eingesetzt werden.

Abschnittsreparaturen sind an tragenden Teilen eingentlich nur mit Überlappung Lochpunkt- oder Widerstandspunktgeschweißt zulässig. Dabei könnte sogar der rostige Part drin bleiben, wenn man ein entsprechend größes Blech mit entsprechender Materialstärke darüber punktet. Aus Sicht des Korrosionschutzes natürlich ein Graus, aber absolut zulässig.

Ansonsten kann man die geschwächten Partien heraus trennen und das neue Blech an den Rändern überlappend Punktschweißen. Das geht mit Absatz oder mit hinterlegtem Verstärkungsblech, damit das Reparaturblech in einer Ebene mit dem Rest liegt.

 

Abgesehen davon sind solchen Karosseriereparaturen bei der HU vor zu führen. Das heißt, dass die entsprechenden Bereiche nicht verdeckt sein dürfen durch Spachtel, Dichtmasse oder Zinn, damit der Prüfer sie entsprechend begutachten kann. Im dümmsten Fall kann der Prüfer fordern die entsprechenden Partien wieder frei zu legen, damit sie begutachtet werden können.

 

Also Korosionsschutz und Optik sind das Eine, Sicherheit und Vorschriften das Andere.

 

Und noch was zum Verzinnen. Zinn verhält sich zu Stahl umgekehrt wie Zink zu Stahl. D.h während Zink das Blech schützt, indem es zuerst korrodiert, korrodiert bei verzinntem Blech zuerst das Blech.

Abgesehen davon besteht das traditionelle Karosseriezinn (das sich am besten verarbeiten läßt) hauptsächlich aus Blei. Also ist das Verzinnen mit bleihaltigem Karosseriezinn auch gesundheitlich und umweltschutztechnisch bedenklich.

Im dümmsten Fall kann der Prüfer fordern die entsprechenden Partien wieder frei zu legen, damit sie begutachtet werden können.

Woher bitte soll ein Prüfer, sofern man nicht gerade mit einer vorher rotten Karre bei selbigem zur Nachprüfung vorfährt, denn wissen, was am Auto wo eingeschweißt wurde

 

Und ja, Überlappungen und nicht durchgängiges Verschweißen sind an tragenden Teilen vorgeschrieben. Aber gerade dort, wo orndentlich gearbeitet und nicht einfach ein Flicken über den Rost gebraten wird, fällt dann doch zumeist die Entscheidung für stumpfes Einschweißen mit am Ende durchgängiger Naht.

Theorie & Praxis halt ...

Ich habe mir mal eine Broschüre antiquarisch besorgt: "Korrosions-Reparaturen an PKW". Dort wird sehr klar beschrieben was zulässig ist und was nicht. Und durchgehende Schweißnähte an tragendenTeilen sind eindeutig nicht zulässig. Hintergrund ist, dass das Material durch die Hitze an den Rändern der Schweißnaht versprödet und dort dann bei Belastung reißen kann. Und das ist unabhägig von der Schweißart, ob stumpf oder überlappend, ob durchgezogen oder im Pilgerschritt, Autogen oder MIG/MAG geschweißt.

 

Ja und nein und jain.

 

Eine durchgehende Schweissnaht bedeutet, dass sie am Stück geschweisst wird. Auch der weiter oben erklärte korrekte Pligerschritt mehr oder weniger. Durch die Erhitzung des Materials wird die Wärmeableitung immer schlechter, so dass der Wärmeeintrag im Bereich der Schweißnaht länger und umfangreicher stattfindet. Das ist der Kern, um den es geht.

 

Dem kann man entgegenwirken, indem man eben abschnittsweise schweißt. Ob man das ein, zwei oder drei mal macht (bis man eine geschlossene Naht hat) hat immer den gleichen Effekt: Der Wärmeeintrag wird reduziert wie gewünscht. Vorausgesetzt natürlich, man lässt das Material dazwischen immer wieder abkühlen. Es hat sogar den Vorteil, dass man einen wesentlich größeren Kraftschluss zwischen den Teilen hat und die Krafteileitung besser verteilt ist. Die Stabilität ist dabei an jedem Punkt nicht schlechter, als wenn man Punktschweissen oder unterbrochene Nähte schweissen würde.

 

Autogen ist wegen der Nahteinschlüsse eh verboten, WIG hingegen ist die Schweisstechnik mit dem mit Abstand geringsten Wärmeeintrag. Zudem wird mit der 'Lift'-Technik der Schweißstrom am Nahtende schrittweise heruntergefahren und sie wird durch die einstellbare Nachströmzeit des Schutzgases, nachdem der Lichtbogen aus ist, kontrolliert abgekühlt. Dadurch entstehen belastbarere Nachtenden als bei jedem anderen Verfahren.

 

Nun kann kein Tüv-Prüfer einfach mal so per Inaugenscheinnahme feststellen, wie man zu dem Ergebnis gekommen ist und wird deshalb jede sichtbare durchgehende Naht ablehnen - nachvollziehbar.

 

Es ist also durchaus möglich, im Sinne des technischen Hintergrunds dieser Vorschrift geschlossene Nähte herzustellen. Geschlossen - nicht durchgehend, das ist der Punkt.

 

Das stumpfe Einschweissen hat natürlich den Vorteil, dass es im Nachgang kaum bzw nicht zu erkennen ist.

 

PS: Damit mich hier keiner falsch versteht:

Es ist aus gutem Grund verboten, durchgehende Nähte an Rahmenteilen zu schweissen. Wer nicht versteht warum, und wie man geschlossene Nähte unter Einhaltung der Absicht dieser Vorschrift erstellen kann und wer den Wärmeeintrag in das Material während des Schweissens nicht beurteilen kann, sollte sich tunlichts eng an die entsprechenden Vorschriften halten.

 

Zudem gilt: Nähte nur dort, wo vorher nichts geschweisst war (Rep-Blech in Fläche stumpf einsetzen), an Falzen und aufgeschweisten Stegen/Blechen immer nur Punktschweissen möglichst wie original (Verformung, Crashsicherheit)

Bearbeitet Februar 2, 20205 j von klawitter

Woher bitte soll ein Prüfer, sofern man nicht gerade mit einer vorher rotten Karre bei selbigem zur Nachprüfung vorfährt, denn wissen, was am Auto wo eingeschweißt wurde

Nun ja, da gibt die Broschüe auch Hinweise zur Prüfung: Besonders auffallend sind alle die Stellen, auf die frischer Unterbodenschutz aufgetragen wurde.

Also wenn man nicht auffallen will, dann sollte man wohl darauf achten, dass es zum Rest passt .

 

Eine durchgehende Schweissnaht bedeutet, dass sie am Stück geschweisst wird.(..)

Es ist also durchaus möglich, im Sinne des technischen Hintergrunds dieser Vorschrift geschlossene Nähte herzustellen. Geschlossen - nicht durchgehend, das ist der Punkt.

Leider nein. Die TÜV Broschüre macht da keinen Unterschied. Durchgehende Schweißnaht ist hier gleichbedeutend mit geschlossener Schweißnaht, egal mit welcher Technik, egal ob in einem Zug oder in Abschnitten geschweißt.

Weiterhin heißt es bei den Verbindungsarten:

"Stumpfnahtschweißen ist zulässig bei weniger beanspruchten Teilen..."

 

Nun sind dies allgemeine Vorgaben für alle Fahrzeuge, wenn man sich daran hält, ist man zumindest auf der sicheren Seite.

Darüber hinaus sind Vorgaben vom Fahrzeughersteller maßgeblich. Bei Saab 99 und 900 gibt es ja auch geschlossene Schweißnähte, die so auch wieder hergestellt werden müssen (lauft Werkstatthandbuch).

Nur leider konnte ich nichts konkretes finden zum Instand setzen der AWT.

 

Deshalb auch meine Frage nach Bildern oder Infos zu einer Reparatur vom Profi.

 

Und wie sieht es eigentlich mit Reparaturblechen aus?

Bei Sk***ix sind die noch gelistet aber nicht mehr lieferbar. Hat jemenand eine Idee, wo man die noch bekommen kann?

Ich habe tatsächlich noch ein Blech im Fundus, nur der unteren Teil. Das Blech hat eine Stärke von satten 2 mm! (Eigentlich neigen die Schweden doch nicht so zu Übertreibungen ).

Das zweite Teil aus 2mm Tafelblech zu formen wäre schon ein ganz schöner Aufriss.

Bearbeitet Februar 3, 20205 j von Der Andere

Es gibt noch einen Hersteller, Knuddelknöcke oder ähnlich, muss suchen.

Verlink mal die Tüv-Broschüre ;)

Ich denke, "die Schweden" wollten was, bauen, womit man (geflügelt) "in den Krieg ziehen kann" (born from jets).

Und vermutlich trifft das auch zu, im angedachten Zeitrahmen der Nutzung hat man auch null Kopfschmerzen. Leider überschreiten selbst die jüngsten 901er diesen mittlerweile bei weitem.

Nix is für die Ewigkeit.....

Es gibt noch einen Hersteller, Knuddelknöcke oder ähnlich, muss suchen.

Ich vermute du meinst Klokkerholm, oder?

Auf deren Website habe ich die Bleche schon gefunden, aber da kann man nicht bestellen. Die verkaufen natürlich nur an Händler in größeren Mengen.

Nummern: 6515775, 6515776

 

Verlink mal die Tüv-Broschüre ;)

Die Adresse: bei mir im Regal links, zweites Fach von oben

Ist ein analoger Klassiker, vielleicht findest du noch eine Ausgabe. Titel "Korrosionsreparaturen an PKW", Verlag TÜV Rheinland.

Bearbeitet Februar 4, 20205 j von Der Andere

"Antiquarisches Material"...ist gleichbedeutend mit Autogen-Schweißgerät...was in der Karosserie.Technik seit 1974 nicht mehr gestattet ist.

Und dann sind wir schon beim MIG/MAG und WIG angekommen.

...

Bei Unfall-Reparaturen gibt es GANZ genaue Vorschriften, wie und womit welches Teil erneuert werden MUSS.

Die gibt der Hersteller vor...und nicht der TÜV.

...

Eine Rost-Reparatur, wo der Rost drunter bleibt...ist eine Lachnummer.

Worüber ich leider nicht lachen kann. Bleche mit Popp-Nieten und 2K-Kleber habe ich ja auch schon gesehen. Aber das ist eine Reparatur...die nix taugt...und keine Restaurierung!!!

...

Der TÜV-Gutachter macht nur eine Sichtprüfung. Und wenn er Zweifel an der Stabilität hat, nimmt er einen Schraubendreher oder ein Hämmerchen.

Ganz Wilde haben dafür einen spitz geschliffenen Kuh-Fuß. Habe ich auch schon erlebt...und den Prüfer damit vom Hof gejagt, als er einen 3 Jahre alten 9000 damit löchern wollte.

...

[mention=4035]klawitter[/mention] Bis auf den Zinn-Einsatz bin ich voll bei Dir.

...

btw...in der heutigen Karosserietechnik gibt es tatsächlich Fahrzeuge, wo Blechteile miteinander verklebt werden. Insbesondere bei Alu-Teilen.

Was aber nicht bedeutet, daß man einen ollen 99er mit 2K-Kleber zusammenpappen soll.

...

Das Schweiß-Lot beim WIG-Schweißen sieht ja so messingfarben aus und hat zwei ganz besondere Vorteile. Das Zeug rostet nicht...und ist zäher und reißfester, wie eine MIG/MAG-Naht, wo das Schweißmaterial ja granatenhart ist.

Und das ist "moderne Schweiß-Technik", die man aber auch bei Oldies anwenden darf.

Und, wenn man den Bogen heraus hat, lässt sich damit leichter braten ohne Brutzeln.

Bearbeitet Februar 4, 20205 j von der41kater

Besonders auffallend sind alle die Stellen, auf die frischer Unterbodenschutz aufgetragen wurde.

Ach nee ...

Und dann? Wenn man da größere Aktionen durch hat, wird danach ohnehin der Boden komplett behandelt. Was jetzt?

Im Ernst: Röntgen würde helfen, fällt in der täglichen Praxis bei der HU aber aus sehr nachvollziehbaren Gründen aus.

Sorry, ich muss nochmal klugscheißend eingrätschen (jaaaa... kleinkariertes:alberteinstein:...ich weiß, aber's hilft nix!)

 

[...] WIG hingegen ist die Schweisstechnik mit dem mit Abstand geringsten Wärmeeintrag. [...]

so pauschal stimmt das nicht. Zum einen gibt's noch einige manuelle (und noch viel mehr teil- und vollautomatische) Schweißverfahren mit konzentrierterer Wärmeeinbringung, aber selbst bei der simplen Gegenüberstellung von MAG & WIG passt das nur bedingt. Das ist zu sehr von der Geometrie, den eingestellten Parametern und der Brennerführung abhängig. Für die Wärmeeinbringung ist in erster Linie die Streckenenergie maßgeblich, und da spielt das Verfahren eine Rolle von vielen.

 

[...] Zudem wird mit der 'Lift'-Technik der Schweißstrom am Nahtende schrittweise heruntergefahren und sie wird durch die einstellbare Nachströmzeit des Schutzgases, nachdem der Lichtbogen aus ist, kontrolliert abgekühlt. Dadurch entstehen belastbarere Nachtenden als bei jedem anderen Verfahren.[...]

 

Was Du mit 'Lift'-Technik beschreibst ist der sogenannte "downslope" welche dem Schweißer bei richtiger Brennerführung eine Verhinderung eines Endkraters ermöglicht. Das erhöht die Belastbarkeit des Nahtendes, allerdings lediglich durch die verringerte Kerbwirkung (durch das Verhindern des Kraters). Mit kontrollierter Abkühlung hat das genausowenig zu tun, wie die einstellbare Gas-Nachströmzeit. Letztere schützt die Wolframelektrode und das zuletzt geschweißte Nahtstück vor übermäßiger Oxidation. Von "kontrollierter Abkühlung" der Naht und der Wärmeeinflusszone kann aber keine Rede sein. Bei un- und niedriglegierten Stählen ist dies eigentlich eher ein notwendig in Kauf genommenes Übel, da es die Abkühlung tendentiell ungewollt beschleunigt, was allerdings gegenüber der sonst auftretenden Oxidation das geringere Übel ist. ...da reden wir jetzt allerdings über Werte die nur in Laborberichten relevant sind. ...dennoch: Kontrollierte Abkühlung ist hier nicht der Punkt.

 

Als 'Lift'-Technik kenne ich bestenfalls die "LiftArc"-Kennlinie zum einfachen Kontaktzünden des Lichtbogens. Bei allen größeren Herstellern (Lorch, EWM, Rehm, ESS, Fronius, Lincoln,...) wird die zeitabhängige Anhebung und Absenkung des Schweißstroms "Up-" und "Downslope" genannt.

 

[...]

Das Schweiß-Lot beim WIG-Schweißen sieht ja so messingfarben aus und hat zwei ganz besondere Vorteile. [...]

"Schweiß-Lot" gibt es nicht. Es gibt "Lot" zum Löten, und "Schweiszusatzwerkstoff" / "Schweißzusatz" / "Schweißdraht" zum Schweißen. ...und davon gibt es viele hunderte verschiedene. ...und KEIN Schweißzusatz ist messigfarben!! ...es gibt MessingLOT, aber damit wird bestimmt nicht geschweißt!!!

 

Schweißzusätze für un- und niedriglegierte Stähle (sowohl bei WIG- als auch bei MIG/MAG-Zusätzen) sind KUPFERfarben, da die Stahlstäbe (oder -drähte) zum Korrosionsschutz mit einer sehr dünnen Kupferschicht belegt sind. Diese Schicht verdampft beim Schweißen größtenteils und nur ein verschmerzbar geringer Teil geht im Schweißgut auf. Eine zu dicke Beschichtung kann unter Umständen zu Festigkeitsproblemen in der Naht führen (die aber in Form von Heißrissen meist recht deutlich zu Tage treten).

 

[...]Das Zeug rostet nicht...und ist zäher und reißfester, wie eine MIG/MAG-Naht, wo das Schweißmaterial ja granatenhart ist.[...]

 

Stimmt pauschal auch nicht. Es gibt sowohl hunderte WIG-Zusatzwerkstoffe, und nahezu genau so viele MAG-Schweißzusätze und alle haben ihre jeweiligen Eigenschaften, Vor-/Nachteile, Einsatzgebiete, und notwendige Parameter.

Dass eine MIG/MAG-Naht grundsätzlich "granatenhart" ist stimmt weder absolut, noch relativ zu WIG-Nähten. ...ist einfach zu pauschal.

 

...und auch wenn's jetzt so aussieht als wolle ich die Ehre des MIG/MAG Vefahrens retten: Ich halte WIG definitiv für das vielseitigere und um Längen elegantere Verfahren in jeder Lebenslage (solange großindustrielle Wirtschaftlichkeit nicht im Vordergrund steht). ...Der/Die/Das Avatar hab' ich nicht ohne Grund!

Bearbeitet Februar 4, 20205 j von Scomber

Danke ;)

Ich hab nur Autogen gelernt. WIG hab ich mir selbst geliftet... äh gedownsloped.

Hast ja recht, hab das verschwurbelt. Dachte allerdings, dass die Nachströmzeit nicht nur dem Elektrodenerhalt dient. Widdawasgelernt ;)

[...]Dachte allerdings, dass die Nachströmzeit nicht nur dem Elektrodenerhalt dient. [...]

Stimmt ja auch. Es hilft darüber hinaus die Naht (natürlich nur im Einflussbereich der Brennerdüse) vor Oxidation zu schützen. Das ist beispielsweise bei Un-/Niedriglegierten Stählen hilfreich, bei hochlegierten Stählen wichtig, bei Titan essenziell notwendig, und bei Alu nahezu irrelevant... ...nur was die rein thermische Gefügebildung angeht spielt es halt (in allen Fällen) eine unbedeutende Rolle.

Bearbeitet Februar 4, 20205 j von Scomber

Naja, hilfreiches Halbwissen schrittweise erweitert. Komme mir grad vor wie in der ‚Überbetrieblichen Ausbildungsstätte‘ und genieße es. Dein Streckenenergie-Link ist erhellend. Bestätigt aber auch das günstige eta von WIG. Stoßend statt schleppend dürfte ja zusätzlich hilfreich sein.

Ok., wahrscheinlich in Grenzen:ciao:

 

Btw.: Bei meinem (simplen) Wig-Gerät wird der Downslope über anheben und wieder Absenken ausgelöst (auf 10mm und dann auf 5mm wieder runter) Also irgendwas mit Liftdown oder so ;)

Gibt es einen Tipp für ein brauchbares, aber doch bezahlbares Einsteiger-Gerät?

Ich erlaube mir unter den strengen Augen von [mention=1679]Scomber[/mention] was dazu zu texten:

 

Es gibt Geräte, die dir sehr viel abnehmen. Da kannst du Material, Stärken, Art der Fügung und sonstwas auswählen und das Gerät stellt sich automatisch ein. Kostet halt. Einfache Inverter, die nicht mitdenken, mit manuellem GasVenil und die keine Super-Zündung haben, gibt es ab ca. 300 €. Du brauchst dann halt noch Wig-Brenner, Flasche, Druckminderer und idealerweise einen Gas- Durchflussmesser um dich nicht arm zu machen. Auf Pulsschweissen muss man da ebenso verzichten. Das bieten verschiedene Geräte ab 6-700 €, so richtig können die's aber auch noch nicht. Ein Kostenfaktor ist das Gas (Argon 4.6 oder 4.8). Zudem kann man einfache Geräte nicht umpolen, womit Alu-Schweissen wegfällt.

 

Für den Gartenzaun und Blecharbeiten reicht aber (imho) sowas wie die (Hobby)Inverter von GYS(und jetzt bitte keinen Pro-Shitstorm, bitte ;) Es braucht halt immer noch eine Zündung per Streichen. Ist aber beherrschbar.

 

Komfortabel ist die kontrollierte Brennerführung, man kann auch mal den Handballen auflegen und den Schweissdraht kontrolliert zuführen. Zudem kann man mit geringeren Temperaturen schweissen, u.a. weil man auch den Schmelzgrad sehr gut beobachten kann, auch bei simplen Geräten.

 

Den sog. Downslope musss man aber manuell initiieren, was ein gewisses Feingefühl erfordert. Geht aber auch. Üben an totem Material halt.

 

Ich würde sagen: 300 € für einen einfachen Inverter plus 200,- € Zubehör oder 1.200+ für ein Sorglosgerät.

Das Schweissen selbst nimmt dir kein Gerät dabei ab ;)

[...]

Btw.: Bei meinem (simplen) Wig-Gerät wird der Downslope über anheben und wieder Absenken ausgelöst (auf 10mm und dann auf 5mm wieder runter) Also irgendwas mit Liftdown oder so ;)

 

Oh Schreck! Das erklärt den Begriff.

Das sind allerdings Abstände, die man eigentlich tunlichst vermeiden sollte. WIG spielt sich eigentlich im Abstandsbereich 1-3mm ab...

Gibt es einen Tipp für ein brauchbares, aber doch bezahlbares Einsteiger-Gerät?

 

Tja... das ist die Frage was Du machen möchtest, und was Du als bezahlbar definierst. Folgendes lässt sich übergreifend festhalten:

 

• Die China-Geräte sind inzwischen viel besser als ihr Ruf.
  
• Reine Gleichspannungs-Inverter (DC) sind, egal welcher Hersteller, spürbar günstiger als Gleich-&Wechselspannungs-Geräte (AC/DC). Mit DC schweißt man alle (üblichen) Metalle ausser Aluminium & Magnesium. Für diese beiden ist Wechselspannung notwendig.
  
• Brauchbare DC - Geräte für den Gelegenheitseinsatz sind schon ab ca. 300,- erhältlich. Für den Wandstärkenbereich bis ca. 5mm reichen da die Geräte bis 160-180 Ampere völlig aus.
  
• Wenn's Aluminium-fähig sein soll (also ein AC/DC-Gerät) darf's auch etwas mehr Strom sein (200-230A für bis zu 4-5mm Wandstärke). Die hohe Wärmeleitfähigkeit von Alu macht höhere Stromstärken nötig. --- NACHTRAG: WIG-AC nicht mit WIG-Puls verwechseln! Viele (vergleichsweise günstigere WIG-DC Geräte können pulsen, was einem alleine für Alu nicht hilft!).
   
  
• Es gibt sogenannte "WIG-fähige" E-Hand Schweißgeräte. ...für WIG bitte einfach vergessen! Grundsätzlich kann jedes WIG-Gerät Elektrodenschweißen und andersrum, da die Trafo-Kennlinien fast gleich sind. Ein E-Hand Gerät bietet aber nicht die Parametereinstellung die WIG sinnvoll möglich machen. Daher ist die beschriebene WIG-fähigkeit sehr oft nur theoretisch. ...Fast alle (soweit ich sie kenne, wirklich alle) WIG-Geräte sind aber sehr gut als E-Hand-Schweißgeräte nutzbar.
  

Beruflich bin ich in der glücklichen Lage seit über dreizehn Jahren nur mit High-End WIG-Geräten zu arbeiten (Preislage ca. 5.000,-€ bis 12.000,-€ ...und da ist noch lange nicht Schluss). Privat habe ich mir ein China-Gerät für unter 1.000,- geholt (der "Hersteller" hat den klingenden Namen "LCD Vision"), und sieht man mal davon ab, dass ich's privat halt nicht acht Stunden am Stück sieben Tage die Woche unter Feuer halte, wüsste ich nichts, was ich mit den High-End geräten machen könnte was mein Fernost-Gerät nicht könnte.

Ein ehemaliger Arbeitkollege hat sich ein "Stahlwerk"-Gerät gekauft und ist ebenfalls (im Gelegenheitseinsatz) zufrieden. ...kann ich aber nur aus eben jenem Hörensagen was zu sagen.

 

Wenn man ein Gerät für gefühlten, oder wirklichen gewerblichen Einsatz sucht sollte man einen Blick auf "Teamwelder" werfen. ...grauenhafter Name, ist aber nichts anderes als auslaufende Serien der Firma "EWM", was wiederum ein High-End-Hersteller ist.

 

...persönlich kann ich (herstellerunabhängig) auch nur die Stromsteuerung per Pedal empfehlen. Die Möglichkeit bietet nicht jedes Gerät, ist aber inzwischen preisklassenübregreifend möglich. ...wirkt auf Anhieb komplizierter, ist es aber nur anfangs. Wenn man sich einmal dran gewöhnt hat macht es sehr vieles viel einfacher. ...ist aber auch wieder geschmackssache...

 

Bei Fragen, fragen!

 

Ein Kostenfaktor ist das Gas (Argon 4.6 oder 4.8). Zudem kann man einfache Geräte nicht umpolen, womit Alu-Schweissen wegfällt.

 

Auch im professionellen Bereich ist für 98% der Einsätze Argon 4.6 völlig ausreichend! Bitte professionell wirkende Broschüren oder Verkäufer, die für bestimmte Legierungen 4.8 oder 5.0 anpreisen bitte einfach ignorieren!

 

--- NACHTRAG:

Argon 4.6 --> Reinheit = 99,996%

Argon 4.8 --> Reinheit = 99,998%

Argon 5.0 --> Reinheit > 99,999% (Literpreis ca. 8 bis 10 mal so hoch wie bei 4.6)

 

Für Alu ist Wechelspannung notwendig. Umpolen hat damit nichts zu tun, und wäre auch mit jedem noch so billigen Gerät möglich (jaja... ist wieder kleinkariert. ...und bitte kommt mir jetzt niemand mit Alu-Gleichstromschweißen. Ja, das gibt's, spielt aber im nicht-industriellen Bereich keine Mandoline!).

 

[...]

Für den Gartenzaun und Blecharbeiten reicht aber (imho) sowas wie die (Hobby)Inverter von GYS(und jetzt bitte keinen Pro-Shitstorm, bitte ;) Es braucht halt immer noch eine Zündung per Streichen. Ist aber beherrschbar.[...]

Im Gegentum: Vor dem besagten LCD-Vision hatte ich jahrelang ein sehr handlichen GYS-DC Inverter, der hervorragend funktioniert habe. Der wurde nur wegen mangelndem Pedalanschluss und fehlernder AC-Funktion ausrangiert, und ein gleichwertiges GYS-Gerät war damals teurer.

 

Zu den "Sorglos"-Geräten hab' ich ein etwas gespaltenes Verhältnis. Ich finde die vorprogrammierten Einstellungen sind nie wirklich passend und den Aufpreis für diese Funktionalitäten dafür dann deutlich zu hoch. ...aber ich betrachte das auch aus einem anderen Blickwinkel.

Bearbeitet Februar 5, 20205 j von Scomber

Oh Schreck! Das erklärt den Begriff.

Das sind allerdings Abstände, die man eigentlich tunlichst vermeiden sollte. WIG spielt sich eigentlich im Abstandsbereich 1-3mm ab...

 

Jepp, das muss man auch fix machen und die Übung kostet auch die ein oder andere geheftete Elektrode. Aber es geht schon und nach ein paar Experimenten bekommt man das auch ohne unschöne Streuung hin. Nicht optimal, aber besser wie schlecht :)

 

Gute Nacht Mädels!

Danke für eure Hinweise - in den Größenordnungen bin ich auch gelandet bei den ersten Blicken in diese Richtung.

Warum WIG? V.a. weil ich mich mit dünnen Blechen und MIG immer wieder schwertue, weil es mir diese feinen Nähte einfach angetan haben, und weil ich von meinen allerersten Autogen-Versuchen vor vielen vielen Jahren das Gefühl in Erinnerung behalten habe, dass mir die Materialzugabe von Hand gut von der Hand ging. Und wenn schon WIG, dann würde ich (perspektivisch) schon auch an Alu denken. Das wiederum erfordert neben der AC-Fähigkeit, wenn ich dich richtig verstehe, dann doch ein Gerät mit höherer Leistung als sie für das alleinige Schweißen dünner Bleche erforderlich wäre - was dann den Preis entsprechend mitbestimmt.

Also Entscheidung zwischen einem einfacheren DC-Gerät oder gleich die größere Investition...

Kannst du noch was zur Stromsteuerung per Pedal sagen - das ist ja was, was ich vom MIG gar nicht kenne. Ich stelle mir vor, dass man das nur braucht, wenn das Material im Verlauf der Schweißnaht deutliche Stärkeunterschiede aufweist?

[...]Übung kostet auch die ein oder andere geheftete Elektrode. [...]

Keine Sorge, das gehört auch nach vielen Jahren noch zum Alltag. ...passiert zwar mit der Zeit seltener, aber passiert!

 

[...]

Kannst du noch was zur Stromsteuerung per Pedal sagen - das ist ja was, was ich vom MIG gar nicht kenne. Ich stelle mir vor, dass man das nur braucht, wenn das Material im Verlauf der Schweißnaht deutliche Stärkeunterschiede aufweist?

 

Du hast dann ein Pedal mit einem gewissen Regelweg (wie's Gaspedal im Auto). Die eingestellte Stromstärke am Gerät ist dann die Stromstärke bei "Vollgas". Alles von null bis Vollgas regelst Du per Pedal stufenlos (bei sehr billigen Geräten etwas gestuft).

 

Dadurch werden die ganzen Upslope/Downslope und niederfrequenten Pulsfunktionen unnötig. Du steuerst den Strom so wie DU ihn brauchst, und musst dich nicht nach den Geräteprogrammierungen richten. Ich nutze dabei Brenner ganz ohne Taster, denn der ist eh' nicht mehr angeschlossen. Diese Brenner sind wiederum deutlich handlicher, insbesondere in Zwangslagen.

Das ist auch besonders bei längeren Nähten im Dünnblechberich interessant oder wenn sich im Nahtverlauf Geometrien ändern, wo man sonst absetzen und den Schweißstrom anpassen muss, schweißt man jetzt einfach weiter und regelt den Strom "live".

Bearbeitet Februar 5, 20205 j von Scomber

Warum WIG? V.a. weil ich mich mit dünnen Blechen und MIG immer wieder schwertue, weil es mir diese feinen Nähte einfach angetan haben, und weil ich von meinen allerersten Autogen-Versuchen vor vielen vielen Jahren das Gefühl in Erinnerung behalten habe, dass mir die Materialzugabe von Hand gut von der Hand ging.

 

Dito. Exakt aus diesen Gründen bin ich auch bei WIG gelandet.

[mention=1679]Scomber[/mention]: Danke für deine Hinweise! Wenn ich deine Beschreibung zum Pedal so lesen, denke ich, dass das eher nichts für Anfänger mit der Technik ist?

Tja, da gibt's unterschiedliche Ansichten. Ich finde es gut und im nachhinein einfacher, wenn man von Anfang an per Pedal schweißt.

Es wirkt zwar augenscheinlich etwas schwieriger weil man neben beiden Händen auch einen Fuß koordinieren muss, aber letztlich entfällt die Taster-Bedienung mit einer Hand und am Ende ist man flexibler weil man von den starr programierten Stromverläufen unabhängig ist.

Wenn man's per Taster lernt und sich später auf Pedal umgewöhnen möchte ist der "Umschulungsprozess" in meinen Augen etwas schwieriger.

 

...aber das hängt alles stark von persönlichen Präferenzen ab. Es gibt auch einige Schweißer die sehr gut per Brennertaster schweißen können. Per pedal ist nicht pauschal besser (auch wenn viele Schweißer die ich kenne und auch ich persönlich das so empfinde).

Ich komme mit meinem Uralt-Schutzgas-Gerät eigentlich ganz gut zurecht,

aber WIG-Nähte sind schon klasse...

Ich habe nur ein denkbar einfaches Gerät, einen WIG-fähigen MMA-Inverter. Allerdings reicht mir das für die gelegentliche Anwendung vollkommen. Da ich recht selten schweiße, mache ich immer ein Probestück, bevor ich eigentlich loslege, einfach weil die permanente Übung fehlt.

 

[mention=800]patapaya[/mention]: Bevor Du was kaufst, kannst Du auch einen WIG-Kurs machen, dann bekommst Du schon mal ein Gefühl für deine Bedürfnisse. Es gibt viele Schweissfachbetriebe, die so was anbieten, Kosten so 150-300,- €. Ich denke, wenn man da tiefer einsteigen will, ist das gut angelegtes Geld.

für einen Einsteiger hätte ich was von ESAB zur Verfügung. Könnte ich abgeben- Schild u. Spitzen habe ich auch noch. Wichtig ist, dass man zum WIG-Schweißen eine ruhige Hand hat. Die Nähte sehen dann wie gemalt aus- besonders für Edelstahl- Arbeiten wichtig, dann ist keine große Nachbearbeitung erforderlich. Abbeizen der Nähte verhindert das Rosten an zB. den Auspuffrohren.