Ich befürchte, dass man für weiteres das System als ganzes, also den Wagen, und jemandem mit dem passenden Elektronik Messequipment und Wissen damit umzugehen zusammen bringen muss. Man kann zwar noch die Platine eingebaut im ausgebauten Aktor auf einen Kurzschluss messen, besonders optimistisch bin ich da aber nicht.

Und ich denke auch das Beide Steuergeräte immer irgendwie "verheiratet" waren.

Und genau diese Einstellung gilt es doch zu finden. Mein Plan für das nächste, es mit dem original verbaut gewesenen Stellmotor zu versuchen.

Diesen auf seine Transitoren zu prüfen.

Ich werde weiterhin versuchen ohne Anforderung der ECU beide Lagen in der ECU zu ermitteln, den Motor manuell in die jeweilige Position zu fahren und mittels Poti und Stange die beiden Istwerte auf Sollwerte stellen und da jeweils etwas drüber/drunter bleiben.

Ich denke so wirklich kennt das System keiner.

Muss mal am mit sonst nichts verbundenen Aktuator, aber der bezüglich Platine zusammen gebaut, den Widerstand (bzw. genau genommen die Spannung) im Messebereich Halbleiter (Diode) zwischen plus Versorgung (der Pin, der an der 30A Sicherung hängt) und Maße und zu dem beiden Anschlüssen vom Motor. Also

Plus nach Masse

Plus nach Motor-plus

Plus nach Motor-Minus

Motor-plus nach Masse

Motor-Minus nach Masse.

 

Da sollte ohne Ansteuerung eigentlich überall OL raus kommen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, Aktuator ausgebaut, soweit zerlegt, daß ich an den Anschluß des Motors komme, obere Platine aber komplett angeschlossen lassen.

Überall kommt OL raus.

Nach dem Messen habe ich gezielt die Transistoren überhitzen lassen.

Also Eingebaut in ausgekuppeltem Zustand, Leerlauf Zündung an.

Der Stellmotor kuppelt ein es fängt an zu qualmen.

Zündung an und wieder aus, Irgendwann Ist der Qualm vorbei, diesmal sind die mittleren sichtbar hinüber.

In diesem Zustand habe ich mich dann mal an das Auslesen der Werte begeben Soll 2mm Ist 10,5mm (PS kein Fehler vorhanden).

Ich habe an dieser losen Schraube gedreht, der Wert müsste sich m.E. ändern, macht er aber nicht.

Darauf habe ich einfach ein anderes Poti lose an die Verkabelung angeschlossen und an dem gedreht, auch keine Veränderungen.

Ich habe jetzt langsam echt den Verdacht, die ECU verwurstet die Winkel, in hiesigem Falle nicht mehr.

Daraus resultierend der Motor fahrt an den Anschlag, sollte im richtigen Winkel abgeschaltet werden tut das nicht weil der Winkel scheinbar nicht erreicht ist.

Gerade dann auch beobachtet, der Motor wird dann auch sehr warm bis heiß.

Weiß der Schinder warum die Dinger auch ohne Motor fliegen.

Weiter geht es wenn ich die nächsten 20 Transistoren hier habe und vor allem eine andere ECU.

Dann werde ich auch mal die beiden Leitungen kontrollieren die für die Datenübertragung zuständig sind.

Bearbeitet September 4, 20222 j von bantansai

Puh. Noch ein paar Gedanken zum Motor. Keine Ahnung wie fit ihr da seid.

 

Zwei Anschlüsse, DC Gleichstrommotor, permanenterregt. Bei dem dreiadrigen Anschluss vermute ich einen Drehzahlgeber.

 

Das Ersatzschaltbild hilft beim Verständnis. https://www.heise.de/select/make/2016/6/1482398401198797

 

Die Spannung U_EMK ist eine Spannung, die nur von der Drehzahl abhängt. Ist die Drehzahl so groß, dass U_EMK genauso groß ist wie die am den Motor angelegte Spannung, dann heben diese sich auf und es fließt kein Strom. Diesen Zustand erreicht man auch im Leerlauf nicht ganz da der Motor je etwas Reibung hat. Somit bleibt eine kleine Spannungsdifferenz.

 

Belastet man den Motor, so sinkt die Drehzahl und die Spannung U_EMK wird immer kleiner, die Differenz immer größer. Der Extremfall ist ein blockierter Motor. Dann ist U_EMK logischerweise gleich Null. Es bleibt als Differenz die angelegte Spannung. Und der Strom, der fließt, ergibt sich ganz einfach gemäß dem ohmschen Gesetz zu I = U_Diff / R_A. (R_A ist der Ankerwiderstand, den man an den Klemmen des Motors messen kann).

 

Da der Ankerwiderstand typischerweise Recht klein ist, meist unter einem Ohm, ergibt sich ein entsprechend hoher Strom bei blockiertem Motor. Im Leerlauf geht er entsprechend gegen Null.

 

Von daher ist es keine gute Idee einen Gleichstrommotor blockiert mit Spannung zu versorgen ohne auf irgend eine Weise den Strom zu begrenzen. Bei den Scheinwerfer-Wischermotoren geschieht dies z.B. durch den eingebauten PTC Widerstand. Hier würde ich jetzt eine elektronische Begrenzung oder Abschaltung erwarten.

 

PS: Das schöne an DC Motoren ist, dass das Drehmoment proportional zum Strom ist. Mit einer Messung des Stromes lässt sich also immer auch das Drehmoment bestimmen.

Vielleicht ist da aber gar kein "Sicherungsnetz" verbaut.

Wenn der Motor über das Poti abschaltet, braucht es das auch nicht, da ist nix dran, was festfrieren könnte ;-).

Das System ist 32 Jahre alt.

......

 

Wenn der Motor überhaupt nicht an die Platine angeschlossen ist, fliegt die Sicherung trotzdem.

 

P 1780 - ACS-Lampe brennt - Motor der Kupplungsbetätigungseinheit ist überlastet:

 

https://saabwisonline-com.translate.goog/d5/900/1997/4-transmission/sensonic/fault-diagnosis-diagnostic-trouble-codes-sensonic/p1780/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=de&_x_tr_hl=de&_x_tr_pto=sc

Das passt doch.

Fehler ist dann da, nur wer schaltet ab?

Ich vermute die ECU.

Wenn die aber die Potiwerte nicht verwursten würde, was macht sie unter Umständen noch nicht?!

Eine andere ECU ist bereits erworben und auf dem Weg.

Noch gebe ich nicht auf.

Außerdem 12 Transistoren.

Folgende Theorie:

Die Hauptplatine steuert nur den Motor.

Regelung wie folgt.

Eingebaut ist noch die Huckepackplatine, diese ist ein Satellit der ECU für zwei wichtige Sensoren, den Lagensensor der Kupplung und Drehzahlsensor.

Deren Werte gehen zur ECU.

Hier wird gerechnet und zur Huckepackplatine zurückgeschickt und weiterverarbeitet um den Motor über die Hauptplatine zu dem zu veranlassen was er machen soll.

Die Huckepackplatine besitzt zwar etwas das aussieht wie ein Prozessor, einen Speicher ist aber nicht zu finden.

Für mich sehr auffällig, Zwei Platinen reagieren gleich es rauchten immer Transistoren ab.

Lage zeigt immer offen die Referenzfahrt beginnt sprich Schließen und öffnen und irgendwann ist ein Transistor futsch oder auch 2. Wert bleibt bei Kupplung getreten.

Zur Zeit auch kein starten mehr möglich weder In R mit Bremse noch im Leerlauf.

Bei einem Wert, Kupplung "getreten" und Leerlauf sollte dieses im Leerlauf allemale möglich sein.

Aber auch diese Freigabe erfolgt ausschließlich aus der ECU.

Ich hoffe nur eine 97er ECU ist ansatzweise zu 95 kompatibel.

Eingebaut ist noch die Huckepackplatine, diese ist ein Satellit der ECU für zwei wichtige Sensoren, den Lagensensor der Kupplung und Drehzahlsensor.

Deren Werte gehen zur ECU. Hier wird gerechnet und zur Huckepackplatine zurückgeschickt und weiterverarbeitet um den Motor über die Hauptplatine zu dem zu veranlassen was er machen soll.

Davon ist auszugehen.

 

 

Die Huckepackplatine besitzt zwar etwas das aussieht wie ein Prozessor, einen Speicher ist aber nicht zu finden.

Solche Teile haben für diese Zwecke integrierte Speicher. Sowohl für Programm/Firmware als auch Daten. Ich hab den Aufkleber damals nicht runter gemacht um zu schauen was für einer da drauf steckt. Ohne Speicher ginge das kaum. Damit könnte der so nicht arbeiten. Ja, man kann das auch von außen rein laden, aber für diesen Fall ist das sicher nicht praktikabel.

Davon ist auszugehen.

 

 

Solche Teile haben für diese Zwecke integrierte Speicher. Sowohl für Programm/Firmware als auch Daten. Ich hab den Aufkleber damals nicht runter gemacht um zu schauen was für einer da drauf steckt. Ohne Speicher ginge das kaum. Damit könnte der so nicht arbeiten. Ja, man kann das auch von außen rein laden, aber für diesen Fall ist das sicher nicht praktikabel.

Ich habe ihn abgemacht ;-)

Beginnt mit F&S, Fichtel und Sachs?!

Ich denke, die Pläne waren groß. Naja, selbst Seriennummern RUF und Saab wurden einfach gemischt durchgezählt:cool:

Exakt das gleiche Bauteil "trat" 92 ne 911 Kupplung.

Frage, hätte das Teil einen Speicher wie würde der Programmiert?

Ich denke nicht da wurde Programmiertes aufgelötet?!

Schnittstellen egal welche Form sind nicht existent. Außer eben RS485

Bearbeitet September 5, 20222 j von bantansai

Ich habe ihn abgemacht ;-)

Beginnt mit F&S, Fichtel und Sachs?!

Ich denke, die Pläne waren groß. Naja, selbst Seriennummern RUF und Saab wurden einfach gemischt durchgezählt:cool:

Exakt das gleiche Bauteil "trat" 92 ne 911 Kupplung.

Frage, hätte das Teil einen Speicher wie würde der Programmiert?

Ich denke nicht da wurde Programmiertes aufgelötet?!

Schnittstellen egal welche Form sind nicht existent. Außer eben RS485

 

Mach mal ein Bild von dem Ding...müsste ein EPROM oder EEPROM sein

ein EPROM oder eepron ist es nicht

Vermutlich OTP. One time programmed. Oder Maskenprogrammiert. Also beides schon bei der Fertigung. Darauf deutet auch die kundenspezifische Beschriftung hin. Im Zeitalter billiger Flash-Speicher ist das zumindest für kleinere Serien selten geworden. Da dürfte vermutlich nichts mehr zu programmieren sein.

Also zumindest was die Firmware angeht. Einzelne Werte schon, das bezeichne ich dann aber lieber als Parametrieten da sich nur Parameter ändern, das Programm aber konstant bleibt.

ECU ist da, alles weitere von Reichel, 3. Lieferung auch.

ECU Mal kurz angesteckt an den offenen Motor mit Fremdpoti, Soll 10,2 ist 2mm, Das Poti kann ich drehen wie ich will, der Wert bleibt.

Eine Hoffnung habe ich dann noch.

Das Poti ist halt die Schwachstelle von dem System…

Deswegen wurde es ja auch in anderen Systemen abgelöst.

Wenn das so einfach wäre?!

Das Poti selbst ändert den Widerstand.

Alle Fünfe nochmals neu.

 

Nach Gespräch mit Sensonicowner mit funktionierender Kupplung, spinne ich neue Ideen zu der Funktionsweise, insbesondere zu einer "Grundreferenzierung" bei Zündung an.

 

Ich denke Ralf/ ICESAAB und meiner einer sind uns einig, der Ursprung lag sehr wahrscheinlich mal in einer Überspannung.

schade drum, wenn er morgen wieder durch ist:confused:

Moin

 

hast du ein Bild gemacht bevor du die Huckepack Platine wieder fest geschraubt hast? Also wo mal die Leistungsplatine fertig eingebaut sieht?

 

CU

Flemming

interessant wäre, was machen die Menschen mit ihrem RUF, wurden die auch auf manuell umgebaut?

Es scheint aber unterschiedliche Fehler zu geben, ein Bild einer 3. Platine

Auflösung durch Bremsflüssigkeit?

Auflösung durch Bremsflüssigkeit?

Sieht ganz danach aus...die kleinen Kondensatoren und Dioden sehen sehr merkwürdig aus.