TalladegaR

Hallo zusammen, ich bin tatsächlich schon seit ein paar Jahren hier im Forum angemeldet und lese regelmäßig mit. Jetzt ist mir aufgefallen, dass ich es bisher irgendwie versäumt habe, mich und meinen Saab einmal ordentlich vorzustellen. Ich fahre einen Saab 900 II Talladega von 1997 mit B204L, den ich mittlerweile schon einige Zeit besitze und an dem ich auch schon einiges selbst gemacht habe. Ich versuche generell, möglichst viel selbst zu reparieren und instand zu halten – einerseits, weil mir das Schrauben Spaß macht, andererseits, weil mir viel daran liegt, den Wagen langfristig zu erhalten. Der 900 II ist vielleicht nicht für jeden der „klassische“ Saab, aber gerade der Talladega gefällt mir ausgesprochen gut und meiner soll definitiv noch viele Jahre auf der Straße bleiben. Ganz original muss er dabei langfristig allerdings nicht unbedingt bleiben. Wenn technisch alles so ist, wie es sein soll, darf der B204L irgendwann auch gerne noch ein paar zusätzliche PS bekommen. Die Basis dafür ist ja bekanntlich nicht die schlechteste. Nachdem ich bisher hauptsächlich still mitgelesen und schon einiges an hilfreichen Informationen aus dem Forum mitgenommen habe, wird es also höchste Zeit, auch einmal Hallo zu sagen. Viele Grüße und allzeit gute Fahrt!

Hört sich für mich alles auch nach erste Risse in der ZKD an, die sich zunächst nur beim warmen Motor öffnen, wie Urbaner sagt. Deshalb gibt es auch nur Probleme beim Warmstart. Das können zunächst durchaus nur Risse vom Brennkammer in den Kühlwasserkreislauf sein, wodurch Abgase in den Wasserkreislauf kommen und Überdruck verursachen. Da die Risse beim warmen Motor offen bleiben, kann Kühlwasser beim kurzen Abstellen des Motors in den Zylinder einsickern, was wiederum für einen ruckelnden Warmstart verantwortlich ist. Nach 10km fahren ist der Motor meistens auch noch nicht ganz auf Betriebstemperatur, würde ich sagen. Ich würde auch definitiv den CO Test machen oder machen lassen und mich mental auf den Tausch der ZKD vorbereiten.

Vielleicht ein paar Jahre zu spät, aber auf diesem Foto ist zu sehen, dass das obere Ende der Kettenführungsschiene abgebrochen ist. Liegt wahrscheinlich ganz unten im Steuerkettendeckel. Dadurch ist der Kettenspanner vollausgefahren und schleift die Kette über die Bruchkante. Das verursacht das Geräusch. War bei mir vor ein paar Jahre leider auch passiert. Da muss der Motor raus und Kettentrieb erneuert werden.

Vielleicht sehr subjektiv, aber ich finde dass der B204 mit E5 bzw. Super Plus gerade bei höheren Drehzahlen geschmeidiger und runder läuft sowie spürbar mehr Leistung hat. Aber auch in normalen, alltäglichen Geschwindigkeitsbereichen finde ich, dass der Motor mit Super Plus ruhiger und runder läuft. Da habe ich tatsächlich sogar Unterschiede zwischen teures und billiges Super Plus gespürt. Auch wenn der Motor technisch gut gegen E10 gerüstet ist, tanke ich seit Jahren nur hochwertiges Super Plus, z.B. von Shell, Total, oder ähnliches. Da geht's mir persönlich besser bei. Für die Schwedenreise würde ich mir deshalb ein paar Dosen Benzinadditiv bzw. Oktanverbesserer von z.B. Liqui Moly zulegen damit man wirklich sorgenfrei durch die schöne Wälder fahren kann, aber das muss jeder für sich entscheiden. Die Maximalgeschwindigkeit ist in Schweden eh nicht so hoch.

Moin zusammen, ich habe bei meinem geliebten 900 II Talladega mit B204L einen ziemlich ungewöhnlichen Motorschaden und hoffe, dass hier vielleicht jemand anhand des Schadensbildes eine Idee zur eigentlichen Ursache hat und mir bei der Entscheidung helfen kann, wie ich den Motor sinnvoll wieder aufbaue. Der Motor lief bis zu diesem Schaden grundsätzlich normal. Es gab allerdings schon seit einiger Zeit zwei Auffälligkeiten, die ich der Vollständigkeit halber erwähnen möchte, da ich nicht weiß, ob sie in irgendeinem Zusammenhang mit dem späteren Schaden stehen: Das Leerlaufregelventil machte gelegentlich Probleme. Der Motor begann dann im Leerlauf zu „sägen“, teilweise bei ungefähr 1.200 U/min. Ich hatte deshalb ohnehin vor, das Leerlaufregelventil zu ersetzen. Außerdem bekam ich immer wieder den Fehlercode P1641. Der Fehler trat wiederholt auf, die eigentliche Ursache konnte ich aber trotz Suche bislang nicht eindeutig feststellen. Vielleicht ist das für die Ursachenfindung des jetzigen Schadens vollkommen irrelevant – ich möchte es aber erwähnen, falls jemand darin einen Zusammenhang erkennt. Ansonsten lief der Motor bis unmittelbar vor dem Schaden unauffällig. Letztes Jahr habe ich den kompletten Kettentrieb mit Kette, Kettenrädern, Führungen und Spanner erneuert; seitdem ist der Motor ungefähr 5.000 km gelaufen. Der eigentliche Schaden trat während ganz normaler Fahrt bei ungefähr 40 km/h auf. Plötzlich begann der Motor deutlich metallisch zu klackern und ging kurz darauf aus. Dabei ging auch die Öldruckwarnleuchte an. Gleich mit OBDII ausgelesen, aber es gab keine Fehlercodes. Ich startete ihn anschließend noch einmal kurz; nach etwas längerem Anlauf lief er sehr unrund und mit starken metallischen Geräusche, woraufhin ich ihn sofort wieder abstellte. Als ich ihn für den Abschleppdienst noch einmal starten musste—er glaubte mich natürlich nicht—sprang er gar nicht mehr an. Meine erste Vermutung war ein Problem mit dem Öldruck bzw. der Ölpumpe. Öl und Kühlmittel waren vorhanden und sonst keine Lecks. Zuhause angekommen fand ich nach dem Öffnen des Ölfilters einige jedoch recht wenige kleine Metallpartikel (etwa 0,1–1,5 mm), sowohl magnetische als auch nichtmagnetische. Außerdem habe ich das Öldruckregelventil ausgebaut; dessen Kolben war sichtbar eingelaufen/gerieft und bewegte sich nicht völlig frei. Deshalb hatte ich zunächst vermutet, dass möglicherweise die Ölpumpe bzw. der Ölkreislauf Ausgangspunkt des Schadens gewesen sein könnte. Ob die Öldruckwarnung tatsächlich Ursache oder nur Folge des plötzlich absterbenden Motors war, ist für mich allerdings unklar. Beim weiteren Zerlegen stellte sich heraus, dass die Zündkerze von Zylinder 3 extrem festsaß und massiv beschädigt war. Schließlich musste ich die Reste der Kerze ausbohren bzw. Stück für Stück entfernen. Schon dabei fiel auf, dass der Zündkerzenschacht seitlich in Richtung eines Ventils verformt war. Nachdem ich die Reste der Zündkerze schließlich vollständig ausgebohrt hatte, wollte ich den Brennraum von Zylinder 3 mit einem Magneten von den hineingefallenen Metallresten befreien. Dabei hing plötzlich zu meiner Überraschung ein kompletter Ventilteller am Magneten, der sich frei im Brennraum bewegen ließ. Spätestens damit war klar, dass ein größerer mechanischer Schaden vorlag und ich nicht darum herumkommen würde, den Zylinderkopf abzunehmen. Nach dem Abnehmen des Kopfes zeigte sich dann das eigentliche Ausmaß des Schadens: Bei Zylinder 3 ist offenbar eines der Einlassventile am Ventilschaft gebrochen bzw. nach unten in den Brennraum gefallen. Der Kolben hat das Ventil anschließend getroffen. Der Ventilschaft wurde dabei in den Zylinderkopf bzw. gegen den Bereich des Zündkerzenschachts geschlagen und hat diesen so stark verformt, dass dadurch offenbar auch die Zündkerze eingeklemmt wurde. Der Ventilteller wurde vom Schaft getrennt und anschließend zwischen Kolben und Zylinderkopf regelrecht herumgehämmert. Der Zylinderkopf ist entsprechend stark beschädigt und für mich ein klarer Fall für Ersatz. Auch der Kolben von Zylinder 3 hat erhebliche Einschläge und wird definitiv ersetzt. Interessanterweise sehen die Zylinderlaufbahn und der Block auf den ersten Blick wesentlich besser aus als erwartet. Ich sehe bislang keine tiefen Riefen oder einen offensichtlichen Schaden an der Laufbahn. Auch ein stark verbogenes Pleuel kann ich bisher nicht feststellen: Kolben 2 und 3 bewegen sich bekanntlich gemeinsam, und soweit ich ihre Höhe gegeneinander messen konnte, erreichen beide bei gleicher Kurbelwellenstellung praktisch dieselbe Höhe. Das Pleuel von Zylinder 3 möchte ich beim Ausbau des Kolbens natürlich trotzdem genauer kontrollieren. Was mir momentan vor allem unklar ist, ist warum dieses Einlassventil überhaupt versagt hat. Die Steuerzeiten stimmen weiterhin und die Steuerkette war normal gespannt. An den anderen Ventilen sehe ich keine Hinweise auf einen allgemeinen Kolben-Ventil-Kontakt. Deshalb erscheint mir ein Überspringen der erst etwa 5.000 km alten Steuerkette momentan eher unwahrscheinlich. Könnte hier tatsächlich einfach ein Ventilschaft durch Materialermüdung oder einen Materialfehler versagt haben? Oder könnte das zuvor vermutete Öldruckproblem auf irgendeine Weise zu einem solchen Ventilschaden geführt haben? Gibt es beim B204 bekannte Fälle, bei denen ein Einlassventil auf diese Weise abreißt bzw. in den Brennraum fällt? Interessieren würde mich auch, ob jemand einen möglichen Zusammenhang mit dem zuvor gelegentlich auftretenden P1641 bzw. den Leerlaufproblemen sieht oder ob diese nach eurer Einschätzung mit dem mechanischen Ventilschaden nichts zu tun haben können. Außerdem stellen sich mir für den Wiederaufbau einige Fragen: Kolben: Kann ich bei einem B204L nur den beschädigten Kolben von Zylinder 3 ersetzen? Ich finde B204-Kolben, deren Kolbenboden bzw. Oberflächengestaltung etwas anders aussieht als bei meinen vorhandenen Kolben ( https://schwedenteile.de/p/31477/kolben-fuer-saab-original-ersatzteil-oe-nr.-30520430.html ). Kann ein solcher Kolben verwendet werden, sofern Durchmesser, Kompressionshöhe, Verdichtung usw. stimmen, oder sollte unbedingt exakt derselbe Kolbentyp/Hersteller verbaut werden? Falls letzteres: Hat vielleicht noch jemand einen einzelnen originalen B204L-Kolben in genau dieser Ausführung—also mit vier Aussparungen—liegen? Siehe Bild oben. Pleuel: Würdet ihr das Pleuel von Zylinder 3 nach einem solchen Ventilschaden grundsätzlich ersetzen, auch wenn Kolben 2 und 3 weiterhin dieselbe Höhe erreichen? Oder würdet ihr es ausbauen, auf Biegung/Verdrehung vermessen und bei einwandfreien Maßen weiterverwenden? Pleuellager: Ich werde das Pleuellager von Zylinder 3 wegen des Kolbenausbaus ohnehin öffnen. Würdet ihr angesichts der Öldruckwarnung und der Metallpartikel im Ölfilter vorsorglich alle vier Pleuellagersätze erneuern, oder zunächst sämtliche Schalen und Kurbelzapfen begutachten und anhand des Verschleißbildes entscheiden? Ölpumpe/Öldruck als mögliche Ursache des Ventilschadens: Den eingelaufenen Öldruckregelkolben werde ich auf jeden Fall ersetzen; auch die Ölpumpe wird ersetzt, falls sich beim Zerlegen Verschleiß oder Beschädigungen zeigen, wie ich erwarte. Mich interessiert allerdings, ob ein bereits vor dem Schaden bestehendes Öldruck- bzw. Schmierungsproblem überhaupt als Ursache für den gebrochenen Ventilschaft infrage kommt. Wäre es beim B204 denkbar, dass der Ventiltrieb aufgrund unzureichender Ölversorgung nicht mehr richtig funktioniert hat, beispielsweise dass das Einlassventil in seiner Führung hängen geblieben bzw. nicht schnell genug vollständig geschlossen hat? Der Kolben könnte dann das noch offenstehende Ventil getroffen und dadurch den Ventilschaft gebrochen haben. Ist eine solche Schadenskette beim B204 technisch plausibel oder kann man einen Zusammenhang zwischen mangelndem Öldruck und diesem Ventilschaden eher ausschließen? Mein nächster Schritt ist zunächst, die Ölwanne abzunehmen und Kolben sowie Pleuel von Zylinder 3 auszubauen, um insbesondere das Pleuel auf mögliche Verformungen und die Pleuellagerschalen sowie den zugehörigen Kurbelwellenzapfen auf Schäden bzw. auffälligen Verschleiß zu untersuchen. Direkt im Anschluss möchte ich auch die Ölpumpe zerlegen, um festzustellen, ob dort tatsächlich ein Schaden oder übermäßiger Verschleiß vorliegt und ob das möglicherweise mit der Öldruckwarnung bzw. dem Motorschaden zusammenhängt. Da ich Kolben und Pleuellagerschalen bisher noch nie selbst erneuert habe, wäre ich außerdem für praktische Tipps zum Vorgehen sehr dankbar. Für meine bisherigen Arbeiten am Motor habe ich hauptsächlich das englische Haynes-Werkstatthandbuch benutzt. Da es hier nun aber wirklich ans „Herz“ des Motors geht und Fehler bei Lagerspiel, Kolbenringen, Anzugsdrehmomenten usw. entsprechend schwerwiegende Folgen haben können, möchte ich dabei lieber einmal zu viel als einmal zu wenig nachfragen. Gibt es beim B204 insbesondere beim Aus- und Einbau der Kolben, der Auswahl und Montage der Kolbenringe sowie beim Ersetzen der Pleuellagerschalen Dinge, auf die man besonders achten sollte? Welche Maße bzw. Spiele sollte ich unbedingt kontrollieren, bevor ich neue Teile bestelle und den Motor wieder zusammenbaue? Auch Empfehlungen zu sinnvollen Messwerkzeugen oder Vorgehensweisen zusätzlich zum Haynes-Handbuch wären sehr willkommen. Mich würde insbesondere interessieren, ob jemand schon einmal einen vergleichbaren Ventilschaden bei einem B204 gesehen hat und anhand der Bilder eine Idee hat, was hier wahrscheinlich zuerst passiert ist. Vielen Dank schon einmal für eure Einschätzungen!

So, hab mich gestern an den Dichtungen gemacht. Da Absetzungen am Wärmetauscher zu sehen waren (s. Foto), habe ich die Schrauben auch etwas fester gezogen. Ich denke, damit sollte es erledigt sein. Das Heizungsgebläse musste ich für diese Arbeit doch nicht rausnehmen. [mention=9923]Ludwig[/mention] wenn die Schläuche ab sind, sieht es so aus, als ob man die Rohre nach innen herausziehen könnte. Ich denke, dass nur die Gummimaschette in der Öffnung im Motorraum die Rohre am Durchrutschen hindert. Probiert habe ich es aber nicht! Übrigens habe ich gemerkt, dass die Rohre einfacher in dem Wärmetauscher einzustecken sind, wenn man vorher die Gummiringe in den Aussparungen der Öffnungen legt, anstelle die zuerst auf die Rohre zu schieben. Danach ging’s deutlich besser mit der Fummelei

Nicht direkt, aber wenn man es so lässt, wird das kaputte Gummilager (egal welches die Ursache des Knackens ist) zu schnellerem Verschleiß der anderen Gummilager führen. Besser beide Seiten gleichzeitig machen, weil wenn eine Seite anfängt, wird die andere nicht lange auf sich warten lassen. Knacken beim Lenken kann auch durch ausgeschlagene Gummilager im Querlenker, im Lenkarm oder an den Koppel- oder Spurstangen verursacht werden. Hast du dort schon nachgesehen? Du hast geschrieben, dass die Aufhängung größtenteils neu ist, welche Teile sind es nicht?

[mention=282]der41kater[/mention] Das mit dem WIS und EPC hat sich erledigt, Ludwig hat mir schon dabei geholfen!

[mention=282]der41kater[/mention] Danke für den Link, aber leider komm ich nicht ans Paket ran. Die Webseite fragt nach einem "decryption key", was ich nicht habe. [mention=9923]Ludwig[/mention] Gern geschehen!

[mention=9923]Ludwig[/mention] oder [mention=282]der41kater[/mention] hättet ihr vielleicht einen Link, wo ich mir auch das WIS und EPC herunterladen könnte? ich habe bisher nur das Haynes Buch als Referenz [mention=9923]Ludwig[/mention] Deine Frage zu den Rohren kann ich leider nicht beantworten. Bei Haynes zwischen den Zeilen durch lesend, scheint es mir fast so, als ob die Rohre von den Schläuchen zum Wärmetauscher im Innenraum Teil des Heizungsgehäuse sind. Dieses müsste man denn als Ganzes ausbauen. Die entsprechenden Seiten aus dem Buch habe ich hier angehängt. Für beide Arbeiten wird geraten das Innenraumgebläse auszubauen, vielleicht gibt es dort unter noch ein paar versteckte Muttern? Ich hoffe, dass es dir weiterhilft. Ich werde mich diese Woche auch an den Dichtungen machen, dann könnte ich nochmal nachschauen, was man sonst noch machen könnte. Als ich die Schläuche letztes Jahr ausgetauscht habe, konnte man die Rohre im Motorraum jedenfalls nicht in der Richtung herausziehen. Von unten ist die Stelle übrigens auch nicht viel besser erreichbar, setzt fast ein extra Gelenk im Unterarm voraus... Haynes Wärmetauscher Ausbau.pdf

Danke!

Hallo zusammen, ich habe nun auch das gleiche Problem wie hier oben beschrieben (ich habe noch zwei Bilder aus anderen Perspektiven angehängt). Beschlagene Scheiben bei frisch eingeschalteter Heizung habe ich aber nicht und da der Kühlwasserverlust sich echt im Rahmen hält sowie nur aufzutreten scheint, wenn das Auto mal ein Paar Tage steht, vermute ich, dass es nur die Dichtung(en) vom Wärmetauscher sind. ( die (wahrscheinlich originale!) Heizungsschläuche habe ich letztes Jahr bereits erneuert, nachdem sie auf der niederländischen Autobahn geplatzt waren ) Nun meine Frage: wieviele O-Ringe sollte ich bestellen bzw. wieviele Anschlüsse hat der Wärmetauscher? Zwei, richtig?