StephanK

Sehr schön. Nur 3" Downpipe oder auch komplette Anlage nach Kat 3"? Ich denke auch immer, die TÜV Beamten werden nur wirklich misstrauisch, wenn alles blinkt und blitzt wie im Spiegelsaal oder wenn alles total vergammelt ist. Unauffällig ist immer das Beste. Ausser der Prüfer ist wirklich auf Zack

Man sollte natürlich erstmal alle anderen Fehlerursachen ausschließen, wie Red-Baron schon schrieb. Ist allerdings wirklich das Steuergerät defekt, sollte man funktionierende Ventile nicht zu ausgiebig testen. Die Chance sie zu zerstören ist relativ hoch. VG, Stephan

Ich melde mich per PN, ich kann Dir in der Steuergeräte-Sache weiterhelfen. VG, Stephan

Sag mal, seh ich optische Täuschungen, oder hat der CSE mit Anni-Felgen 2 Antennen? (rechts noch einen Antennenfuss?) VG, Stephan

Hallo Martin, das ist absolut normal, garkein Grund zur Sorge. Ein Turbolader zischt nämlich nicht. Das Zischen, welches Du beim Gaswegnehmen hörst, ist die Luftmenge die durch das Bypass-Ventil wieder vor den Verdichter strömt. Der 9000er hat zwar ein rezirkulierendes Bypass-System/Ventil, aber bei genug Ladedruck hört man trotzdem etwas, da anscheinend genug Schall durch das Luftfiltergehäuse austritt. Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Ladedrücken hört man es gut. Deinem Turbo geht es sicherlich noch gut. Viele Grüße, Stephan

Besonders "schön" pfeifen übrigens Turbolader mit ordentlich Lagerspiel und gerissenem Turbinengehäuse an klassischen 900ern... *duck und weg...*

Hi, das was Du da per Multimeter gemessen hast, ist ein Mittelwert, da das Multimeter viel zu langsam ist. Das Signal der Trionic 5 an das APC-Ventil hat 90 Hz unterhalb von 2500 U/min und 70 Hz oberhalb dieser Drehzahl, mit ca. 2 ms Pulslänge. Da lässt sich dem mit einem Multimeter garnichts direktes messen, ausser den von Dir dagelegten Ergebnissen, die aber keine Rückschlüsse auf die Art des Signals zulassen. Pin 2 hat die Versorgungsspannung, Pin 1 und 3 sind mit dem Steuergerät verbunden und werden durch das Signal auf Masse gelegt. Wenn sich am Stecker zwischen "1 und 2" oder "3 und 2" garnichts messen lässt, ist entweder die Sicherung durch oder das Steuergerät/Transistoren sind beschädigt. Ich hatte den Link zur Reparaturanleitung für die Trionic im fuel-cut Thread gepostet. @Zimt Wolly und ich fahren beide eine umgebaute Trionic, die es ermöglicht das APC-Ventil der Trionic 7 (verbaut in Saab 9-3, 9-5 etc.) zu verwenden. Die Qualität und Konstruktion der neueren APC-Ventile ist deutlich ausgereifter. Dazu kommt noch der Preisvorteil. VG, Stephan

Hi Zimt, C ist der Anschluss für den Verdichter (C=compressor) und da liegt der aktuelle Ladedruck an. W ist die Verbindung zum Wastegate an der Turbine. R (=Return) führt in den überdrucklosen Ansaugtrakt vor dem Verdichter. Das Ventil bekommt in einer bestimmten Frequenz (70 bzw. 90 Hz, drehzahlabhängig) Signale von der Trionic ECU mit etwa 2 ms Länge. D.h. das Ventil verharrt nicht einfach nur in einer der beiden möglichen Positionen. Wenn C voll gesperrt wäre, würde das Wastegate (W) nichts vom aktuellen Ladedruck "sehen" und bliebe dauerhaft geschlossen. Der Ladedruck würde also "unendlich" weit ansteigen. (Natürlich nur bis zum Limit des Turboladers bzw. bis der Fuelcut einsetzt) Wenn C und W (vollen) Durchgang haben und R komplett geschlossen ist, wird der Ladedruck nur GLD erreichen, weil der Ladedruck direkt auf das Wastegate wirkt (direkte Verbindung zwischen C und W) und es ab Überschreiten der Federkraft offen drückt. Ist R nun gleichzeitig etwas geöffnet, wird darüber etwas Druck entweichen und das Wastegate wird etwas später öffnen, da nicht der volle Druck auf die Membran des Wastegates einwirkt. D.h. der Ladedruck steigt leicht, entgegen Deiner Vermutung. Von der Seite kann das Problem also nicht unbedingt herrühren. Ich halte den Test mit Anlegen einer Gleichspannung aber nicht für sonderlich hilfreich, da das Ventil wie gesagt nicht einfach nur einen der beiden "Endanschläge" anfährt, sondern getaktet arbeitet. Ich hoffe, daß meine Erklärung verständlich war und ich nichts durcheinandergebracht habe. Dir bleibt ansich nichts anderes übrig als ein Ventil auszuprobieren, von dem bekannt ist, daß es wirklich funktioniert. VG, Stephan

Stimmt, mein Fehler, ich hatte nicht an die 2100 U/min gedacht, sondern an das maximale Drehmoment. Aber das letzte Mal als ich nachgesehen habe, hatte der 9000er noch einen Ottomotor Wer unbedingt mit 1500 U/min und Traktordrehmoment schaltfaul mit der Automatik im Opa-Stil rumdümpeln möchte, wird sicherlich in Sindelfingen oder München fündig... VG, Stephan

Hübsch aussehen reicht nicht ;-) Mein Wagen hat keine Heizplatte ab Werk. Auch kein SAI (Sekundärluftpumpe)-System. Mit dem Kaltlauf hatte/habe ich nie Probleme. Was ist denn an dem Kaltlauf des Aeros ggü. dem 94er besser? VG, Stephan

Die Reparatur ist hier beschrieben: http://www.saab9000.com/procedures/electrical/ecu/trionic_repair.php Schön, daß wir dieses Problem offensichtlich endgültig gelöst haben und Dir das Upgrade noch Spaß macht. Geräusche machen übrigens beide Ventiltypen, sobald die Haube zu ist, hört man aber nichts mehr. Das alte, kaputte Trionic5-Ventil war deutlicher zu hören, auch während der Fahrt Viele Grüße, Stephan

Ist bei meinem genauso, soweit ich mich erinnere. Ich fahre selten durch Nebel. Und nie mit Neblern abends ganz cool durch die Stadt. VG, Stephan

PIN 29 an der Trionic steuert ein Relais an, das unterhalb von 85° C Kühlmitteltemp. die Heizplatte anschaltet. Nach max. 4 Minuten wird die Heizplatte wieder abgeschaltet. Abgesichert ist das Ganze durch eine 40A Sicherung. Schaltplan habe ich leider im Netz nicht gefunden, nur ohne Heizplatte. Dafür habe ich aber nicht so erfreuliche Fotos von dieser Vorrichtung gefunden. Siehe Anhang. Hier gibts noch größere Fotos: http://www.uksaabs.co.uk/UKS/viewtopic.php?f=3&t=27290&start=0&st=0&sk=t&sd=a Bei den Fotos wird mir ganz anders. Strömungsgünstig bekommt da eine ganz neue Bedeutung. Ich hab da einen anderen Vorschlag. Du schmeißt diese Konstruktion aus Deinem Motorraum auf den Schrott und ich flashe Dir die Trionic mit der passenden Software ohne Heizplatte. Dann sollten die Kaltstartprobleme aus der Richtung erledigt sein und etwas Effizienz bringt das sicherlich auch. Gut, wenn man Mr. "Ich nehme alles zu genau" ist, dann ist das nicht ganz legal, aber ich möchte den TÜV-Prüfer kennenlernen, der die fehlende Platte auf Anhieb erkennt, vorallem wenn die AU-Werte alle passen Viele Grüße Stephan

Wenn die beiden Spulen im T5 APC-Ventil noch funktionieren, besteht immer noch die Möglichkeit, daß die kleine Metallplatte kaputt ist. Diese "Disk" geht entweder durch ganz normalen Verschleiß oder auch durch Rückstände/Partikel kaputt. Wenn nur noch Fragmente dieser Disk im Ventil rumschwirren, ist da auch nichts mehr zu retten. Mit Sportluftfiltern gehen die Ventile angeblich noch schneller kaputt. Die schlechtere Filtration dieser Filter (im Vergleich zum normalen OEM-Papierfilter) bringt mehr Partikel bzw. "Dreck" in den Ansaugtrakt, das führt zu schnellerem Verschleiß (nicht nur) an diesem Teil. Eeuroparts z.B. (bekannter Onlineteilehändler in den USA) gibt sogar nur noch 60 Tage Garantie auf das original Saab Ventil bzw. garkeine Garantie, falls der Wagen mit einem Sportluftfilter oder einer modifizierten Airbox betrieben wird, aus dem oben genannten Grund. Die andere Fehlermöglichkeit ist ein Defekt an den Spulen im Ventil. Da besteht dann auch die Gefahr, daß es die Treiber-FETs im Steuergerät beschädigt, wenn man mit dem kaputten Ventil weiterfährt. Das Steuergerät lässt sich in dem Fall reparieren, aber das ist trotzdem ärgerlich. Scan-Tech scheint übrigens als einziger Aftermarket-Hersteller eine Kopie des T5 APC-Ventils anzubieten. Scan-Tech Teilenr.: 10.85576 Wie groß der Preisvorteil gegenüber dem Originalteil ist oder ob die Qualität gut ist, kann ich nicht sagen. Die andere Alternative ist der Umbau auf das wesentlich stabilere APC-Ventil der Trionic 7, das zudem als Originalteil deutlich preisgünstiger erhältlich ist. (ca. 70 Euro. T5 APC-Ventil über 200 Euro!) Viele Grüße Stephan

Die Step 1 Software von Hirsch bzw. anderen Tunern bringt beim 2L Turbo deutlich mehr als 240 Nm. Serienmässig liefert der 2L LPT 215 Nm, der 2L FPT 283 Nm laut Saab. Ein Step 1 mit ca. 1,15 Bar Ladedruck wird deutlich über 300 Nm Drehmoment stemmen. Zusammen mit dem kürzeren Getriebe der 2L Turbo Varianten sind beim Step 1 Aero-Fahrleistungen zu erwarten. Viele Grüße Stephan

Hallo, nein, der Unterschied in der Leistung wird nicht deutlich merkbar ausfallen. Im Lastbereich, in dem der Motor als "Saugmotor" arbeitet, also Unterdruck anliegt, lässt sich mittels Software alleine wenig bis garkeine Mehrleistung erreichen. Um welchen Motor handelt es sich? 2L oder 2,3L Turbo? Man kann diese Heizplatte ausbauen, der mechanische Aufwand ist noch vertretbar. Allerdings muss man dann auch zwangsläufig die Software im Trionic Steuergerät anpassen, da sich sonst in der Kaltstartphase Probleme im Laufverhalten ergeben. Der Motor wird da deutlich zu mager laufen. Die Software der Trionic wurde für die Versionen mit Heizplatte angepasst. Einfach nur Ausbauen scheidet als Lösung also aus. Viele Grüße Stephan

Was für ein Test? Normalerweise nimmt man ein Montiereisen und hebelt an der richtigen Stelle mal kräftig. Dann sieht man das schon, falls da richtig Spiel ist. Die Meyle Buchsen werde ich noch diesen Monat verbauen, zusammen mit neuen Originalbuchsen vorne. Die Wahl war ansich recht einfach, in Anbetracht von 120 Euro für Originalbuchsen bzw. dem üblichen Scan-tech Schrott. Bei den Meyle bin ich zuversichtlich bzgl. der Qualität, falls die nicht halten, werde ich die Gehäuse der alten Lager mit Polyurethanbuchsen (Powerflex) bestücken und verbauen. An dieser speziellen Stelle im 9K Fahrwerk scheint mir PU vertretbar, zumal ich einige sehr positive Erfahrungen aus 1. Hand gehört habe. VG Stephan

Ich würde mir definitiv nochmal die hinteren Querlenkerlager ansehen. Falls die bei 270 TKM noch NIE getauscht wurden, bin ich mir fast sicher, daß sie nicht mehr gut sind. Ist ansich das am stärksten belastete Lager in der 9K Vorderachse und die Unterschiede im Fahrverhalten mit neuen Lagern sind schon recht dramatisch. Die Haltbarkeit dieser Teile liegt in fast allen Fällen eher deutlich unterhalb von 200 TKM. Durch die schleichende Verschlechterung aber meist lange Zeit unbemerkt. Die vorderen Querlenkerlager halten dagegen deutlich länger und meist sind nur die Versteifungskonsolen gerissen bzw. weggebröckelt. VG Stephan (dem Vibrationen bei hoher Geschwindigkeit und VA Poltern nicht fremd sind...)

Man kann es sich auch unnötig schwierig und teuer machen. Ich habe beim offiziellen Saabhändler deutlich weniger an Arbeitslohn bezahlt, als mich alleine das "Spezialwerkzeug" aus England gekostet hätte. Versand habe ich dabei noch nichtmal berücksichtigt. Und die Originalbuchsen (alles andere taugt nichts) kosten bei den Versendern auch nicht wirklich weniger als im Saabzentrum. Die ganze Aktion hat den Azubi max. 30 min gekostet, beide Buchsen zusammen. Er hat nur ein bisschen über das Feingewinde im Werkzeug geschimpft und sich einen Wolf gekurbelt an der Ratsche Also vielleicht doch mal den "teuren" Saabhändler anrufen und ein Angebot verlangen. VG Stephan

Hier die entsprechenden Seiten aus einer 95er Betriebsanleitung. In English. 1. Seite http://www.saab-club.com/gallery/details.php?image_id=4470&sessionid=ae2fa8a94f2323ad71d8bb3479476b67 2. Seite http://www.saab-club.com/gallery/details.php?image_id=4471&sessionid=ae2fa8a94f2323ad71d8bb3479476b67 VG Stephan

Du sollst Doch hier die Leute nicht bei ihren "genialen" Einfällen mit solcher Relevanz stören

Fuelcut für die 200PS Variante (mit Trionic) liegt bei 1,35 Bar Ladedruck. Generell verdächtig sind, wie bereits gesagt, das APC-Ventil und eine klemmende Wastegate-Betätigung. Solange man nicht permament aus Absicht bis zum Fuelcut fährt, sehe ich da aber kein größeres Problem für den Motor. Erstens sind alle relevanten Kennfelder schon in der Serie bis ca. 1,2 Bar ausgelegt und abgestimmt, zweitens arbeitet die Klopfregelung der Trionic recht effizient und die entsprechenden "Klopfversionen" der Einspritz- und Zündkennfelder sind so sicher ausgelegt (die Trionic fettet deutlich an und verstellt die Zündung sehr deutlich Richtung Spät), so das sich ansich keine Schäden am Motor ergeben, wenn man unverschuldet ein oder zweimal in den Fuelcut gerät. Da muss man sich also keine Sorgen machen. VG Stephan

Die Trionic adaptiert im regulären Betrieb ihre Einspritzkennfelder mittels der Rückmeldung durch die Lambdasonde. Dazu werden einige Kennfelder während der Laufzeit in den Hauptspeicher des Steuergeräts geladen und können so im Betrieb mit angepassten Werten versehen werden. (Globale bzw. Punktadaption) Falsche Werte von einer kaputten Lambdasonde beeinflussen daher erstmal die Adaption negativ, dadurch steigt der Verbrauch. Sobald die Sonde so falsch arbeitet, daß die Spannungswerte ausserhalb der definierten Spannungsschwellen liegen, wird "Check Engine" ausgelöst und der Motor sollte im Notprogramm laufen. Ich müsste nochmal genau nachsehen, aber ohne Lambdasondenrückmeldung sollte direkt Check Engine angehen, das Notprogramm laufen und die Adaption ausgesetzt werden. D.h. kein Lernvorgang, solange das Signal der Lambdasonde fehlt. So oder so, mit einer korrekt arbeitenden Lambdasonde wird er am wenigsten verbrauchen. Und da eine Lambdasonde von Unifit eine halbe Tankfüllung kostet, macht sich das recht schnell bezahlt! VG Stephan

Wie soll das APC denn den GLD regeln? Mach mal folgenden Versuch: Fahr eine feste APC-Einstellung mal mit zwei völlig unterschiedlichen GLD Einstellungen, einmal 0,2 Bar und einmal 0,4 Bar. Dann berichte uns von Deinen Beobachtungen VG Stephan

@Red-Baron Schon weitergekommen? Für einen Dremel bzw. diese ganzen Dremel-klone (Topcraft von Aldi etc.) gibt es so einen kleinen Hartmetallfräser mit leicht kugeligem Kopf, kostet nicht die Welt. Damit könnte man es mal probieren, wie von Josef Reich vorgeschlagen. Oder die angesprochene Kaffeekassen-Methode. So oder so wird man nachher aber den Sitz bzw. das Gewinde im Gehäuse ruiniert haben. Die Gewindeschneider würde ich direkt mit auspacken VG Stephan