sling

Teilenummer ist 5440516. Gibt's beim Freundlichen, aber wohl auch bei den ueblichen Teilehaendlern in Deutschland und auch bei Elkparts. Da gibt's auch eine kleine Beschreibung: http://www.elkparts.com/saab-93-m98-to-02/transmission/gearbox-components/genuine-saab-manual-gearbox-overhaul--repair-kit-br-saab-93-m9802-95-models.p3710.html Mein Schrauber hat mir dafuer gerade EUR 132 plus MwSt. in Rechnung gestellt. Elkparts sagt zwar nichts vom 9000, das meiste (oder sogar alles?) passt auch in den 9000. Jedenfalls kam das Kit auch zum Einsatz, nachdem ich mir den 5. Gang im 9000 zerschossen hatte.

Leichtes Singen vom Getriebe ist eigentlich eher auf ein Sperrdifferential zurueckzufuehren.

Bei der Kupplung ist es einfach: Wenn sie die Kraft nicht mehr richtig uebertraegt sondern anfaengt zu rutschen (regelmaessig anfaenglich im hoechsten Gang), dann ist ihre Grenze erreicht und es muss was Neues her. An der Stelle muss man sich dann die Frage stellen, ob wieder eine Serienkupplung zum Einsatz kommen soll oder etwas, das mehr Drehmoment uebertragen kann. In punkto Nutzerfreundlichkeit und Kosten ist die Serienkupplung nicht zu schlagen, weshalb ich auch immer dazu raten wuerde, wenn es keinen zwingenden Grund fuer eine verstaerkte gibt. Wenn der Wagen allerdings jenseits der 400 Nm bringt / bringen soll, wuerde ich mich anderweitig orientieren, da eine neue Serienkupplung wieder recht schnell die Graetsche machen wird. Aber wie gesagt: Man muss sich bei Nicht-Originalteilen ueber den "Trade-Off" im Klaren sein. Beim Getriebe gibt es oft keine warnenden Anzeichen. Der Gau kommt dann oft von jetzt auf gleich. Wenn die (verstaerkte) Kupplung das hoehere Drehmoment uebertragen kann, lastet das dann in vollem Masse auf dem Getriebe. Und auch das ist nur fuer bestimmte Lasten ausgelegt. Das Getriebe richtig zu verstaerken ist nicht so einfach, aber fuer den 9-5 / 9-3 / 9000 gibt es einen Reparatur- bzw. Verstaerkungssatz den ich dringend empfehlen wuerde. Auch wenn das Getriebe noch keinen Aerger macht, ist nach 150.000 km immer Verschleiss zu erkennen. Ueber den Motor ist hier ja schon gesprochen worden. Und auch da gibt es oft genug keine aeusserlich zu erkennenden Anzeichen, wenn der Kollaps bevorsteht. Man kann da eigentlich nur prophylaktisch die neuralgischen Punkte verstaerken. Bei all dem gilt aber, dass es immer ein schwaechstes Glied in der Kette geben wird, dass dann gfls. zuerst reisst.

Bei Dir nirgendwo. An den (neueren) 17" und 18"-Sternfelgen von Hirsch gibt es eine vorgegebene Aussparung im Felgenhorn, in die die Aufkleber gepresst werden. Die Dinger verwittern gerne oder fallen schlicht ab. Letzteres war uebrigens auch immer meine Erfahrung mit den Saab-Nabenkappen. Irgendwann loeste sich die obere Schicht und man hatte nur noch schwarze Kappen.

Laut Gutachten fuer die 18"-Hirsch-Felgen ist folgendes vorgeschrieben: Art der Befestigung: Schraube M12 x 1,5 Bund: Kegelbund Anzugsdrehmoment: 110 Nm Schaftlaenge: 28 mm Zumindest das Gewinde sollte passen, bei der Laenge muesstest Du noch mal sehen, wie lang die Originalen sind.

Wie bist Du denn drauf? Natuerlich muessen da schon mindestens 340 PS bei rumkommen, wenn man so viel Geld in die Hand zu nehmen erwaegt. Und was heisst eigentlich "Du hast ihn nicht verstanden"? Was gibt's denn am Saab zu verstehen, bzw. nicht zu verstehen? Steht doch nirgendwo geschrieben, dass ein Saab nur dann einer ist, wenn man ihn unveraendert laesst? Verstehen muss man bei alledem lediglich, dass sich der Verschleiss, die Zuverlaessigkeit und die vorhandenen Leistungsreserven veraendern, wenn man derart Hand anlegt. Wenn man bereit ist, das zu akzeptieren, spricht doch nichts gegen leistungsteigernde Massnahmen. Will ja nicht jeder mit 150 PS umherduempeln... Trotzdem: Auch ich wuerde empfehlen, erst mal ein bischen zu fahren, bevor man schon wieder ans Schrauben denkt.

Wieviel hat der Wagen jetzt gelaufen? Wieviel faehrst Du im Jahr? Wie lange glaubst Du ihn noch behalten zu wollen? War der Motor schon mal auf?

Och komm, lustig ist das schon. Vielleicht kommt ja noch mehr?

Also reden wir hier sinnvollerweise ueber eine komplette Motorrevision.... Bevor ich hier aber was sag', will ich erstmal abwarten, was sonst noch an lustigen Vorschlaegen kommt.

Ja, Bremslicht geht. War das erste, das ich ueberprueft habe.

Was ist denn OP-Com? Kenne nur Tech2, und da kaeme ich auch ran. Fehlermeldungen zeigt er nicht an. Habe das auch nur zufaellig neulich auf der Bahn festgestellt, da ich eigentlich kaum die CC benutze. Aber ich weiss, dass es vor der grossen Operation funktionierte. Pedalschalter koennte sein, weil wir da unten ja an der Lenkung dran waren. Lenkstockhebel ist schon ziemlich ausgenudelt, und da wollte ich bei Gelegenheit sowieso einen neuen einsetzen. Kann man mittels Tech2 den Fehler genau lokalisieren?

Stimmt, daran liegt's nicht. Danke trotzdem.

In meinem 2000er Aero funktioniert die Cruise Control nach der Motorrevision nicht mehr. Kann natuerlich sein, dass einer der Schalter im Fussraum unbeabsichtigt etwas abbekommen hat, als die Lenkung abgehaengt wurde. Ich wuerde das aber gerne genauaer diagnostizieren. Symptom ist schlicht, dass zwar die Cruise-Lampe leuchtet, wenn ich den Tempomaten anschalte, die Geschwindigkeit sich danach aber nicht setzen laesst. Ich druecke zwar den Knopf, der Wagen haelt aber die Geschwindigkeit nicht. Nun habe ich bei fluechtigem Lesen im WIS gelesen, dass man ueber den Schalter des Tempomaten eine Diagnose des Systems durchfuehren kann. Das fing so an, dass man den Schalter so lange auf "Cancel" halten soll, bis die Cruise-Lampe zu blinken beginnt. Danach folgt noch ein laengeres Prozedere, mit dem man wohl die diversen Funktionen und Bauteile des Tempomaten pruefen kann. Das Problem ist nur, dass ich genau diesen Text nun nicht mehr im WIS finden kann. Heute Morgen habe ich nur etwas gefunden, das auf Diagnose mit Hilfe von Tech2 verwies. Kenn hier jemand das beschriebene Diagnose-Prozedere ueber den Tempomat-Schalter? Auszug aus oder Verweis auf die entsprechende Stelle im WIS waere schoen. Und grundsaetzlich: Wenn hier jemand Erfahrung mit dem Tempomaten beim 9-5 hat, waere ich fuer sachdienliche Hinweise zur Ursachenforschung und Fehlerbehebung sehr dankbar.

Ja, sind sandgestrahlt. Hab' mich vorher auch ausgiebig in die Materie eingelesen und da alle moeglichen Stimmen gehoert. Manche meinten - wie hier natuerlich auch wieder - das ginge gar nicht. Andere meinten, Glasperlen seien das beste. Kugelstrahlen wurde auch empfohlen, was in meinen Augen aber unsinnig ist, da es hier ja nicht darum geht, die Oberflaeche zu verdichten und zu verstaerken. Na ja, und man kann die Felgen natuerlich auch chemisch entlacken lassen. Genauso kann man im Net jede Menge Beitraege lesen, in denen dringendst vom Pulverbeschichten abgeraten wird, nur lackieren wuerde es wirklich bringen. Der Laden, zu dem ich gegangen bin (und der auch schon die Achsteile meines 900 gestrahlt und beschichtet hat) strahlt mit Glasperlen oder Sand und pulverbeschichtet, primaer fuer den Schiffbau. Klar, dass die keinen Lackierer empfehlen. Aber die hatten auch noch diverse andere Alufelgen dort stehen und da habe ich halt gefragt, wie sie's machen wuerden, ob mit Sand oder Glaskukeln. Antwort war Sand, da es eben feiner ist als Glaskugeln und sie den Druck da besser dosieren koennen. Also habe ich sie machen lassen. Ich denke, da muss sich jeder seine eigene Meinung bilden. Es mag auch sein, dass verschiedene Loesungen zum Ziel fuehren. Ob andere aehnlich guenstig sind, weiss ich nicht. Probiert's halt aus. Nochmal: Ich bin mit dem Ergebnis zufrieden. Und wenn Ihr gesehen haettet, wie die Felgen vorher aussahen, glaube ich, waeret Ihr es auch.

stimmt!

Das sollte so nicht sein. Kann mir jetzt aber auch nicht erklaeren, warum es bei Dir so ist. Es gibt keinen separaten Stellmotor fuer hinten. Aber Du hast ja beim Saab-Haendler gekauft. Wenn Du das naechste Mal in Dubai bist, wuerde ich machen lassen. Gewaehrleistung?

Reifen habt Ihr ja schon richtig erkannt. Hatte ich mir damals noch in Neustadt aufziehen lassen und dann komplett mit den Hirsch-Felgen in den Container nach Singapur geladen. Die RAL-Farbe der gepulverten Felgen weiss ich nicht. Die haben das genommen, was sie immer nehmen, wenn jemand silber und nicht schwarz haben will. Qualitaet ist okay, aber bei bestimmtem Lichteinfall sieht man an einigen Stellen auf den Speichen sowas wie Pockennarben. Kann sein, dass dort zu stark gestrahlt wurde. Sie sagten auch, dass die Felgen ausgegast haetten, weshalb es wohl etwas zu Blaeschenbildung gekommen sei. Vielleicht sind das auch noch die Ueberbleibsel davon. Stoert mich aber insgesamt nicht, denn es ist wirklich minimal. Ach ja, das kleine Hirsch-Performance-Schild ist natuerlich auch nicht mehr da. Hatte ich vorher nicht abgemacht und beim Strahlen war's dann natuerlich hin. War aber eh' total vergilbt und verwittert.

Hinten aus der Mittelkonsole warm aber vorne kalt aus allen Duesen, auch der neben der A-Saeule Beifahrerseite?

Zumindest helfen 0,5 bis 0,7 Liter WENIGER nicht. Insbesondere dann nicht, wenn sie immer in unmittelbarer Naehe des Kats vorbeizirkuliert werden.

Stimmt. Habe meine Betriebsanleitung (MY96) auch gerade zu Rate gezogen. Da steht 5,0 Liter als Wechselmenge sowohl fuer die 2,0 als auch die 2,3 Liter-Maschinen. Auf http://www.saab9000.com steht dagegen, dass der B234 ab 1994 4,7 Liter Oel braucht. Wir halten also fest: Man kann in einen 9000er-Motor fast jede beliebige Menge Oel fuellen und liegt damit in den meisten Faellen goldrichtig. Um aber wieder (halbwegs) auf's Thema zu kommen: Es stimmt offenbar, dass der B234 eine groessere Oelkapazitaet als der B235 hat.

Da darf ich dann mal aus dem allseits bekannten Haynes-Standardwerk zitieren: Engine oil including filter B202 engine - 4.2 liters B234 engine (up to 1993) - 4.3 liters B202 and B234 engines (1994 onwards) - 5.5 liters

Wieso das denn nicht?

@ marbo & klaus: Hier ging's ja um die Standfestigkeit der B235-Motoren. Dass die B234 (inklusive Aero) robuster sind, ist klar. @ kevin: Ich glaube schon, dass in vielen Faellen, in denen der Sensemann sich fruehzeitig ueber einen B235R hermacht, zu lange Oelwechselintervalle dazu beitragen. Es muss ja nicht immer so schlimm sein, dass sich das Oelsieb komplett zusetzt. Oft wird es schon reichen, wenn das Oel zu lange drin ist und dauernd ueber dem Kat vor sich hinkoechelt. Dadurch wird es nicht besser. Insgesamt sind es fuer mich 4 Faktoren, die den B235R hinischtlich Haltbarkeit vom B234R unterscheiden: - Kolben und Pleuel - Motoroelmenge (5,5 Liter ab MY 1994 beim B234R, 4,0 Liter beim B235R) - Position von Oelwanne und Kat beim B235R (insbesondere bis MY 2002) - Kurbelwellengehaeuseentlueftung Da die wenigsten Besitzer an den Faktoren 1 bis 3 etwas aendern werden, sollte doch zumindest auf eine ordentliche Entlueftung sowie kurze Wechselintervalle mit gutem Oel geachtet werden. Und wie gesagt: Wenn der Motor einmal draussen ist, schaut Euch die Kolben an, investiert zumindest in ein paar neue Kolbenringe und Haupt- und Pleuellager, besser noch in andere Kolben.

An die Kutsche muss ich immer denken, wenn ich mal wieder so einen Panzer auf der Landstrasse bei staendigem Gegenverkehr vor mir herschiebe.

Ach, Kevin, das wuerde ich so nicht sagen. Hab' mir ja selber gerade erst einen gekauft. Man muss halt nur wissen, dass die Kolben nicht die staerksten und nicht annaehernd so robust wie im B234R sind. Das Problem ist - und wird in dem Masse noch zunehmen, wie relativ preiswerte 9-5 Aeros auf den Markt kommen - dass der Wagen relativ einfach hochzuzuechten ist. Und dann gibt's eben Probleme. Beim Viggen noch extremer, da dort, bedingt duch den kleineren Motorraum, die thermischen Verhaeltnisse noch schwieriger sind. Meine urspruengliche Ueberlegung war, mir einen 9-5 Aero mit wenigen km zuzulegen. Der waere dann ca. MY 2002 gewesen und haette noch etwa EUR 8000 gekostet. Letztlich habe ich mich aber doch dafuer entschieden einen aelteren (2000) mit mehr km (fast 200.000) fuer EUR 3.700 zu nehmen und den Differenzbetrag in Motor- und Getrieberevision sowie diverse "nice-to-haves" zu stecken. Ob das eine kluge Entscheidung war, werde ich dann sehen. Aber zumindest weiss ich jetzt, dass die typischen Schwachstellen des 9-5 Aero in Angriff genommen worden sind.