sling

Danke. Dann brauch' ich mich ja (noch) nicht zu sorgen. Offenbar hatte ich bisher immer die "falschen" Fehler.

Da haenge ich mich gleich mal ran: Hatte neulich fuer 1.5 Tage CEL, was dann aber wieder ausging, bevor ich auslesen konnte. Keine Leistungseinbussen oder sonstwelche Auffaelligkeiten. Ist das bestimmten Fehlern so, dass die CEL dann wieder erlischt? Kannte es bisher immer nur so, dass sie so lange anbleibt, bis der Fehlerspeicher geleert oder die Sicherung gezogen wird.

Dann scheint man dort im Moment viel zu tun zu haben. Ich hatte am 29.01. (Freitag) ueberwiesen und das SID hingeschickt, am 01.02. wurde repariert, die Rechnung erstellt und das Geraet zurueckversandt, am 02.02. hatte ich es wieder in der Hand. Schneller geht's wirklich nicht.

http://www.pixelfehler-behebung.de/ Heute noch defektes Geraet zur Post schleppen, online EUR 85 ueberweisen und per Email Versand des Geraets avisieren. Geraet kommt Montag bei Domhoefer an, wird repariert, prompt per UPS zurueckgeschickt, und Du kannst es Mittwoch oder Donnerstag wieder einbauen. 7 Jahre Garantie gibt's auch.

Ich wuerde sowas immer bei einem Saab-Spezi machen lassen. Erstens ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass der das schon oft bei genau dem Fahrzeugtyp gemacht hat. Zweitens werben diese Leute eben nicht mit "Koennen Sie drauf warten"-Spruechen. Drittens unterstelle ich einem Saab-Spezi mal, dass er die Scheibe tatsaechlich vorsichtig mit einem Draht loesen und nicht versuchen wird, sie herauszuschneiden (schon mal gesehen, wie Carglass an geklebte Scheiben herangeht?). Und schliesslich - und das ist fuer mich das ueberzeugendste Argument - kann sich ein Saab-Spezi ausrechnen, dass wenn der Rahmen anfaengt zu gammeln, er den Mist auch wieder auf den Hof bekommt. Einen verrotteten Scheibenrahmen zu flicken ist wahrlich keine angenehme Arbeit, aber eine, mit der sich die Carglass-Mitarbeiter nie auseinandersetzen muessen. Kein Wunder also, dass man dort mit einer gewissen Nonchallance zur Tat schreitet.

Schon richtig, eine verstaerkte Kupplung beim LPT wird er wohl nicht brauchen. Dass es um einen LPT geht, hatte ich irgendwie verdraengt.

Siehst, geht doch! Weisst Du auch, woran's gelegen hat? Wuerde mich schon mal interessieren...

Fahre ich seit Jahren im 9000. Ob die auch im 9-5 passen habe ich aber nicht probiert.

Es kommt weniger auf die Leistung als auf's Drehmoment an. Mehr als die 400 Nm, fuer die sie ja wohl vorgesehen war, macht nach meiner Erfahrung auch die grosse Kupplung im 9000 nicht dauerhaft mit.

Deine nicht, das stimmt wohl

GBP 325, was heute etwa EUR 360 entspricht. Nagelneu, versteht sich.

Quaife direkt hatte mal ein Special fuer eine sehr eingeschraenkte Auswahl und Anzahl an Sperrdifferentialen - darunter aber auch das fuer den Viggen / den 9-5. Da habe ich dann gleich zugeschlagen, auch wenn ich das Teil dann noch einige Jahre im Keller reifen lassen musste.

Da fehlt wahrscheinlich nur der T-Strich. Oder der Turbo ist hin.

Vorsichtig! Systemgastronom ist ein ehrwuerdiger Lehrberuf. Hat allerdings nur noch bedingt mit dem Beruf des Kochs zu tun.

Eher das Gegenteil. Details wollt Ihr nicht wissen!

Federwegbegrenzer machen die Federung aber nicht straffer, sondern .... kuerzen den Federweg. Um den Austausch von Daempfern und/oder Federn wirst Du nicht herumkommen. Du faehrst Bj. 98? Limousine oder Kombi? In meinen Augen empfehlenswerte Kombinationen von Federn und Daempfern sind (in zunehmender Haerte): Federn Aero / Daempfer Koni oder Bilstein B6 Federn Eibach / Daempfer Koni oder Bilstein B8 Federn H+R / Daempfer Koni oder Bilstein B8 Die originalen Sachs-Daempfer solltest Du ebenso wenig in Betracht ziehen, wie die serienmaessigen (nicht-Aero) Federn. Bis Baujahr 2001 hast Du ausserdem die Moeglichkeit, das H+R-Gewindefahrwerk zu verbauen.

Ist das mittlerweile die amtliche Meinung? Richtig ist sicherlich, dass es eine ganze Reihe von Viggen gibt, die nicht mehr mit dem ersten Triebwerk unterwegs sind. mose-t's Viggen gehoert uebrigens nicht dazu, was belegt, dass es eben auch Fahrzeuge gibt, die ueber 200.000 km aushalten, ohne dass der Motor auch nur einmal auf war. Wenn man sich die einschlaegige Konkurrenz eines Viggen so ansieht, kann ich nicht finden, dass die Ausfallrate bei dem Wagen uebermaessig hoch ist. Und wenn es Probleme gibt, dann liegt es oft am Oelwechselintervall. Hitze ist fuer den Wagen weit mehr ein Problem als "Schwingungen", wobei letztere zu reduzieren grundsaetzlich nichts Schlechtes ist. Die Kopfarbeiten (exkl. planen) sind bei meinem Kopf seinerzeit gleich mitgemacht worden. Ich hatte auch mal eine 9000er Kurbelwelle mit zu Harmut Lohmann genommen und um Optimierung gebeten. Ich bekam sie dann zurueck mit dem Kommentar, das Ding liefe so rund, da gebe es nichts zu machen, das waere reine Geldschneiderei. Danke aber fuer den Massnahmenkatalog. Mein 900 hat jetzt 300.000 auf der Uhr. Da koennte man so ein Projekt im naechsten Winter mal angehen. Und dann richtig...

Bearbeitete Pleuel hatte ich noch liegen, die wurden natuerlich auch verbaut. Die Kurbelwelle habe ich mir ehrlich gesagt nicht angesehen. Klar, man kann immer noch mehr Aufwand betreiben. Wenn man sich ueberlegt, Motorteile zu optimieren, wuerde ich persoenlich aber immer dem Kopf den Vorrang ueber den Pleueln und der Welle geben. Und mal konkret: Was sollte so eine Ueberholung des Kopfes denn beinhalten, wenn vorher keine Auffaelligkeiten waren?

Bange machen gilt nicht! Ausserdem kann ich diese Aussage so nicht unterschreiben. Wenn wir mal nur vom Motor und Getriebe sprechen und nicht von Anbauteilen wie Turbo, LLK, Duesen etc., dann kann man die Aktion weitgehend mit dem vergleichen, was mein 2000er 9-5 Aero gerade hinter sich hat. Der km-Stand war 198.000 und Motor und Getriebe liefen vor der Revision unauffaellig. Arbeitszeit belief sich bei mir auf insgesamt etwa 50 Stunden. Darin enthalten waren Motor und Getriebe raus, komplett zerlegen, Getriebe revidieren, Motor komplett neu lagern, Block streichen, Montage. Auch enthalten waren Arbeiten wie Einbau eines anderen LLK, anderen Turbos, Auspuffs etc., so dass Du nur fuer den Motor und das Getriebe mit 50 Stunden in jedem Falle hinkommen solltest. Was das dann kostet haengt von der Schmiede und dem Stundenlohn ab. HInzu kommen Teile: Lagerschalen, Wasserpumpe, Riemenscheiben, LiMa-Regler, Kettensatz, Getriebe-Revisionssatz etc. Was mich das gekostet hat, muesste ich jetzt nachsehen, waren aber deutlich unter EUR 1000. Diese beiden Positionen waeren also fuer die Motor- und Getrieberevision. Dann brauchst Du Schmiedekolben. Als Obergrenze fuer die Kosten kannst Du bei Maptun nachsehen. Meinetwegen kann man diesen Punkt noch in die Motor- und Getrieberevision mit einrechnen, dann war's das aber auch schon. Alles andere ist Extra. Kopf bearbeiten? Macht Sinn, wenn's gut gemacht ist. Staerkere Kupplung? Unbedingt! Leichteres Schwungrad? Bin ich jetzt im 9-5 gefahren, wo's ganz nett war. Braucht der Viggen meiner Meinung nach aber ueberhaupt nicht. Der Wagen geht im Serienzustand schon so viel giftiger als ein 9-5 Aero. Kann am Fahrzeuggewicht liegen. Sperrdifferential? Pflicht! Steering Rack Clamp / Viggen Rescue Kit? dito Fahrwerk und Auspuff brauchst Du nicht anzufassen. Das alles ist schon eine gute Basis, selbst wenn Du nicht an der Leistungsschraube drehen wolltest. Aber Du willst ja. Dann kommen zwingend hinzu: groesserer Turbo groesserer LLK groessere Duesen Insgesamt halte ich fuer das gesamte technische Paket EUR 10.000 fuer realistisch. Kosmetik kostet extra. Viel Spass! Ach ja: Viel mehr als 300 PS wuerde ich im Viggen nicht anpeilen, wenn's haltbar sein soll. Hitze ist Dein Feind in dem kleinen Motorraum.

Lies meinen Beitrag nochmal durch. Da waren keine Mutmassungen enthalten. Und was den AT-Motor betrifft: Du wirst sicherlich einen sehr guten Grund gehabt haben, aus dem Du eben nicht versucht hast, die Leistung an Deinem Aero nur mit der Serien-Hardware zu realisieren. So ein GT3071, die 630er Deka-Düsen, der effizientere LLK, die Zylinderkopfbearbeitung und auch die Spec-Kupplung kosten alles 'ne Stange Geld, sind aber eine lohnende Investition, wenn man anfaengt, mit dem Motor zu spielen. Oder warum hast Du Deine Tuning-Massnahmen nicht mit einer Wassereinspritzung begonnen?

Zunaechst mal herzlichen Glueckwunsch zu Deiner Entscheidung, den Viggen zu behalten. Nachdem ich mich schweren Herzens entschieden hatte, ihn Dir doch nicht abzukaufen (ich brauche einfach etwas mit 4 Tueren), hatte ich schon schlimmste Befuerchtungen, wo er denn wohl mal enden wird. Ich glaube, er ist bei Dir gut aufgehoben. Wenn Du schon Kontakt zu Philipp hast, dann frag' ihn doch mal nach seiner Werkstatt in Koblenz. Ich wollte Dir (und Deinem Vater) ja eigentlich die Adresse geben, haette sie mir letztlich aber auch von Philipp holen muessen. Waere evtl. eine Alternative zu Heuschmid, zu dem es hier ja sehr kontraere Meinungen gibt (wenn Du's noch nicht getan hast, einfach mal die Suche bemuehen) und der ja wohl auch weiter von Dir entfernt ist. Bei Heuschmid wuerde ich in jedem Falle einen Festpreis vereinbaren. Das kann sonst leicht ein Fass ohne Boden werden. Wenn Du die Motor- und Getrieberevision hinter Dir hast, solltest Du Dir vielleicht auch ueberlegen, StephanK hier anzusprechen. Mittlerweile haben hier doch schon einige Mitglieder Erfahrungen mit ihm gemacht, und von negativen ist mir bisher nichts bekannt. Was Dein Wagen sehr viel dringender braucht als 19"-Felgen ist eine Steering Rack Clamp (schon jetzt!) und ein Sperrdifferential (spaetestens wenn mehr Leistung anliegt). Und wenn Du wirklich groessere Felgen haben willst (was ich beim Viggen nicht machen wuerde), dann schau' doch erstmal, ob Dir 18" nicht auch reichen. 19"-Reifen sind deutlich teurer als 18er, und das Fahrverhalten wird definitiv nicht besser.

so fuehlte sich das auch an

Ich habe noch keinen einzigen Motor geschrottet (ausser einen Passat, aber das zaehlt ja nicht, oder?), aber ich verwende auch kein AquaMist oder aehnliches. Deshalb spreche ich hier auch nicht aus Erfahrung - manche muss ich einfach nicht machen - sondern aus gesundem Menschenverstand. Oder dem, was ich dafuer halte. Wenn man immer noch auf dem Serienturbo und den Serienduesen und dem Serien-LLK herumreitet, dann stellt sich die Frage nach einer Wassereinspritzung in meinen Augen schlichtweg nicht. Da waeren zunaechst mal ganz andere Baustellen dran. Natuerlich kann man eine Wassereinspritzung nicht nur zur (weiteren) Leistungssteigerung heranziehen, sondern auch als "Sicherheitsreserve". Zum einen brauchts die aber gar nicht, wenn z.B. erstmal ein effizienterer LLK eingebaut wuerde (die gibt's auch front-mounted, man muss sich nur mal etwas umsehen), und zum zweiten glaube ich einfach nicht, dass v8power der Versuchung wird widerstehen koennen, dann doch noch etwas mehr Leistung abzufordern. Hinzu kommt, dass fuer mich so ein AquaMist immer den Anschein des "Gebastelten" hat. In der Aquaristik und der Orchideenzucht moegen diese Bewaesserungsanlagen ja ihre Berechtigung haben, unter meine Haube kommen sie aber nicht.

1. Ist ein bekanntes Problem, das sich relativ einfach beheben laesst. 2. Austauschmotor schon griffbereit?

Laut Katalog von Sachs Race Engineering ist deren Druckplatte (im Bild von aero270 oben) die gleiche fuer B204E und z.B. B234R. Das hiesse dann, dass Du keine andere Schwungscheibe benoetigst und auch die Serien-Mitnehmerscheibe behaelst (obwohl Du da vielleicht eine neue nehmen solltest, wenn Deine Kupplung nicht mehr ganz frisch ist). Im B234R fahre ich sie seit einigen Jahren. Wenn Du was fuer Deine Wadenmuskulatur tun willst, solltest Du sie ernsthaft in Erwaegung ziehen. Das Drehmoment (440 Nm bei mir) uebertraegt sie darueber hinaus aber auch gut. Teilenummer: 883082 999740 HD