Onkel Kopp

Ach so, ja. Wenn man LPG auch flüssig mit den üblichen bis zu 200 bar direkt über Injektoren in den Brennraum jaucht, dann sind die Probleme ähnlich.

Den ersten Teil verstehe ich nicht, den zweiten schon. Stöchiometrisch verbrannt bastelt der Prozess in der Tat NOx aus der angesaugten Luft. Wasserstoff kann man aber sehr mager verbrennen, weil die Zündgrenzen sehr weit und der Zündbedarf sehr niedrig ist. Dann ist die Prozesstemperatur so tief, dass keine NOx mehr entstehen. Als unterm Strich sauberste Lösung bzw. kleinstem Übel für eine Massenmotorisierung mit fossilem Brennstoff (E-Autos bei Kohlebetankung gehören für mich auch dazu) fällt mir nur Erdgas im turbogeladenen Ottomotor ein. LPG an sich sehe ich ähnlich, aber wie Flemming oben schon schreibt taugt es nicht als "Diesel-Ersatz" für alle.

Ah, ist das der Bereich wo der Hilfsrahmen an der Karosserie verschraubt ist und zwei Bleche übereinander liegen? Das liest man hier nicht zum ersten Mal, auch meiner war da schon angegriffen, aber nicht durch. Scheint am 9-5 ja ein genereller Schwachpunkt zu sein. Ich habe doch irgendwo meine Kaufberatungs-Sammel-Überarbeitungs-Datei:hmmmm: [mention=2389]gendzora[/mention]: Hast du ein Foto von dem Bereich vor der Sanierung?

Turbonadel bis Mitte Gelb ist beim B235E mit 185 PS normal. Schlechtes Tragbild der hinteren Bremsscheiben leider auch. Zumindest meiner wirkt auch gefühlt seit jeher träge beim Kaltstart, auch mit voll geladener Batterie. Der Rest ist natürlich unschön.

Deckt sich mit meinem Kenntnisstand.

Schön isser geworden. Auf dass er sich im Alltag prächtig bewährt!

Das fehlt da. Der etwas dickere Diesellader der damals gewuchtet war, geöffnet wurde und anschließend ohne erneute Wuchtung wieder verbaut wurde, führte in 1m Abstand auf seiner Motorseite auf dem Prüfstand zu über 10 dB höheren Pegeln. Ein Bekannter arbeitet in der Turboladerinstandsetzung, die wuchten grundsätzlich wenn die keine komplette Rumpfgruppe verbauen.

Zustimmung. Bei "Heimarbeit" muss man eigentlich zwingend eine gewuchtete Rumpfgruppe nehmen, denn beim Reparatursatz ohne anschließendes Wuchten des Laufzeugs reduzierst du tendenziell die Lebensdauer und definitiv das Unwuchtpfeifen des Laders.

Ähm, das Öl hättest du aber ruhig minus zwei Liter wieder auffüllen können, das ist ja nun nicht gerade verseucht, oder?

Wenn er mit frischen Kerzen direkt wieder nur auf drei Zylindern läuft und die Kerze sofort verölt, dann ist was Größeres im Argen. Kompressionsmessung ist in der Tat angesagt. Wird im Rahmen nicht richtig funktionierender Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen in üblichen Größenordnungen Öl verbrannt, dann vekokt die Kerze weil das Öl verbrennt. So zumindest meine Beobachtungen an einem Fahrzeug dass ebenfalls wegen Ölverbrennung auf dem 1. Zylinder irgendwann nicht mehr lief. Neue Kerze (nach 20.000 km) bringt dann aber erst mal eine ganze Weile Besserung.

Die Sachs-Aero-Kupplung ist jetzt seit 14.000 km drin ohne Auffälligkeiten. Tritt sich nur etwas schwerer als die ursprünglich verbaute.

[mention=7566]Cameo[/mention]: Auf deinen Bildern sind die Radhausschalen noch montiert. Wie sieht's dahinter aus? Da sind in der Regel die Löcher...

Ach so, da reden wir aber nicht von der gleichen Sache. Ich meinte oben das Gaspedal nur zu 3/4 durchtreten statt voll, ich meinte damit nicht "streicheln". Das mit der Halblast stellt meiner Meinung nach nämlich bezüglich VTG kein Problem dar, das Versotten bei sehr niedertouriger Fahrweise und viel Kurzstrecke diesseits der Betriebstemperatur natürlich schon. Was kann die VTG denn stecken lassen? Ruß, evtl. in Verbindung mit Öl und unverbranntem Kraftstoff. Und da stellt die mittlere bis obere Teillast bei Drehzahlen ab 2000 rpm nämlich gerade rußarme Bedingungen zur Verfügung. Das passte meiner Meinung nach nicht zu deiner Halblast-Theorie. Vollgas produziert viel Ruß, denn aus Gründen der Konkurrenzfähigkeit bzw. dem "Guckt mal, was wir trotz hoher Effizienz an Power aus dem kleinen Motor holen"-Marketing-Effekt legen die Hersteller den Motor natürlich nahe der Rußgrenze aus und verschenken nichts. Mehr Hubraum und weniger Kraftstoff würde in der Volllast die gleiche Leistung bei weniger Ruß liefern, aber das rächt sich wegen der Reibleistung im Niedriglast-NEFZ. Als Kunde kann man das kompensieren, indem man auf die oberen 20% bis auf die Momente wo man es braucht (Überholmanöver) verzichtet. Aber das macht ja keiner. Viel bei sehr niedrigen Drehzahlen rumfahren ist auch nicht so günstig, weil jeder Injektor letztlich auch nur ein Kompromiss ist, und bei sehr geringen Lasten (=geringen Einspritzmengen) sowie generell bei geringen Drehzahlen und hoher relativer Last, aber ohne nennenswert Ladedruck (<1700 Umdrehungen, Gaspedal weit durchgetreten) die Gemischaufbereitung im Brennraum auch nicht optimal ist. Ein kalter Motor macht's natürlich nicht besser. Die Fokussierung auf den Diesel in der Motorentwicklung mit dem damit einhergehenden großen Sprung in Sachen Temperament bei niedrigen Kraftstoffverbräuchen in den 90ern, die Steuervergünstigung für Diesel, die Fahrgewohnheiten der Leute mit dem vielen Kurzstreckengegurke, die Riesenlücke in den Betriebsbedingungen vom zulassungs- und werberelevanten NEFZ zum realen Fahrbetrieb - diese Gesamtkonstellation hat zu der aktuellen Situation mitsamt der damit einhergehenden Umwelt- und Gesundheitsbelastung geführt. Ehrlich, ich bin heilfroh, dass es den VW-Skandal gegeben hat. Nicht nur dass die Arroganz und Haltung dieses Konzerns jetzt mal als Bumerang zurückkommt, er rückt das alles mal ins öffentliche Bewusstsein. Mittel- bis langfristig ist der Diesel im PKW tot. In LKW auf Langstrecke, in Schiffen oder Loks, da behält er - vernünftige Abgasnachbehandlung vorausgesetzt - natürlich ob seiner guten Well-to-Wheel-Bilanz seine Daseinsberechtigung.

Klar, beantwortet aber nicht meine Frage.

Durch welchen Effekt denn? Das ist doch gerade in Bezug auf das Gesundheitsschädigungspotential nicht richtig. Der Lambda1-betriebene Benziner mit Saugrohreinspritzung ist doch nur in der Warmlaufphase und bei Volllast in den Kennfeldbereichen wo er fett läuft (die werden immer kleiner..) schädlich. Direkteinspritzer mit ihren Feinstpartikeln - OK, das ist ein Problem. Aber Diesel im PKW im transienten Betrieb, wie sie zu 98% appliziert sind und derzeit in heftigen Stückzahlen auf den Straßen da draußen, sind außerhalb des NEFZ generell schädlich. Da könnte die Dieselfreunde hier schreiben was sie wollen, nur weil man Dinge ausblendet oder nicht weiß, heißt das nicht dass sie nicht da sind...

Du sprichst die richtigen Punkte an: Verschleiß/mangelnde Wartung, Chiptuning und Regeneration. Gegen Verschleiß/mangelnde Wartung kann man Teile erneuern, Chiptuning kann man lassen, aber um die Regeneration kommste nicht rum. Leider sind viele Autos schlecht gewartet und offenbar sind sogar leere DPF-Atrappen und darauf abgestimmtes "DPF raus"-Chip"tuning" nicht selten. Was gegen rußen auch hilft ist einfach das Gaspedal nicht so weit durchtreten, ist beim Diesel ja auch ohne Effizienzverlust machbar. Nur macht das keiner, weil der moderne Turbodiesel ja so schön anschiebt...

Die zu verwendenden Ölspezifikationen und Viskositätslagen findest du in der Bedienungsanleitung deines Autos. Dort wird für die Diesel die bereits erwähnte dexos2 und/oder GM-LL-B-025 stehen.

Wenn's danach geht, müssen wir alle den Arsch zukneifen. Zwischen schwarz und weiß liegen noch die verschiedensten Grautöne...

So, hatte ganz vergessen zu reservieren. Ist eben geschehen: Heute 19.30 Uhr, 4 Personen. Das bedeutet Markus muss kommen

Früher war definitiv nicht alles besser, aber ich stimme da mit dem großartigen Jochen Malmsheimer, besonders 0:40-0:56 , völlig überein.

Das hat der Insignia auch extrem. Durfte ich im Fuhrpark-Kombi meines neuen Arbeitgebers "genießen". Riesen-Kiste, aber nur durchschnittlicher Kofferraum und vorne ein beengtes Raumgefühl durch hohe Gürtellinie, breite Mittelkonsole, wuchtiges Armaturenbrett und dicke Türverkleidungen. Für mich völlig indiskutabel die Kiste. Da passte der Vertreterdiesel-Motor ohne irgend eine Stärke ins Bild. Diesen Mist kann ich nicht nachvollziehen.

Er sprach von variabler Turbinengeometrie, du von Twinscroll. Das ist nicht das gleiche.

Vorschlag: Diesen Samstag um 19:30 Uhr. Wenn sich ein paar finden, reserviere ich. Wat is' denn mit die anderen? Kurt? Markus?

Die ersten Aufblühungen waren schon vor zwei Jahren sichtbar gewesen, es hat durch den dicken Lack nur lange gedauert bis es wieder aufgebrochen ist. Das war diesen Sommer der Fall. Hat also immerhin 5 bzw. 7 Jahre gehalten. Jetzt habe ich das wie schon vor zwei Jahren im "Suche abgeschlossen, mein neuer"-Thread quasi angedroht erst einmal provisorisch im eingebauten Zustand mit Hammerite Alu-Haftgrund und anschließend mattschwarz übergepinselt. Sieht auf dem narbigen Gammel-Aluguss aber scheiße aus. Ich überlege mir beidseitig neue Gehäuse zu kaufen, da es rechts jetzt auch langsam aufblüht und links und rechts farblich stark voneinander abweichen. Andererseits fehlt mir bei der Karre mittlerweile jegliche Motivation in optische Belange Zeit und Geld zu investieren.

Es ist auf jeden Fall müßig. Das Wettrüsten lässt ehemals als sehr souverän motorisiert empfundene Fahrzeuge (was sie objektiv immer noch sind) heute eben nur noch durchschnittlich erscheinen. Nachdem MOK24 seinen Aero hier zum Kauf angeboten hat, habe ich anhand der detaillierten Beschreibung erkannt, dass ich den damals sogar beim Essener BMW-Händler Probe gefahren habe. Der ging gut. Er ging halt wie ein Aero, aber nicht spektakulär. Und so fährt einem ein 535d oder gar Panamera mit 400 PS eben doch locker weg wenn die mitspielen wollen. Eigentlich ist es total simpel, man kann das verfügbare Drehmomentband und das in einem bestimmten Gang korrespondierende Drehzahlband mit der Übersetzung verheiraten und erhält damit die Radleistung. Mehr Radleistung = höhere Beschleunigung, ähnliches Gewicht und Aerodynamik vorausgesetzt. Der 535 holt seine Radleistung während der Beschleunigung dann eher aus dem Drehmoment, der Porsche eher aus der Drehzahl.